Экономическое обоснование числа маневровых

Локомотивов на станции

Затраты на маневровую работу на сети железных дорог составляют около 10 % от всех эксплуатационных расходов в грузовом движении. Поэтому рациональное использование маневровых средств имеет большое экономическое значение.

Число маневровых локомотивов должно быть обосновано технологически и экономически. С этой целью ведут вариантные расчеты для каждой станции и для каждого вида работ с обязательным соблюдением условий:

· для сортировочных станций фактическая загрузка горочных локомотивов не должна превышать 85 %, а загрузка локомотивов, занятых на окончательном формировании поездов, не должна быть больше 75 %;

·  для участковых и грузовых станций фактическая загрузка локомотивов должна быть не более 85 %. При расчете числа маневровых локомотивов необходимо приводить в действие резервы, обеспечивающие более эффективную их работу за счет:

·  использования локомотивов для вождения вывозных, передаточных и хозяйственных поездов;

·  принятия на маневровое обслуживание подъездных путей с маневровыми средствами;

·  организации работы локомотива в одну смену.

 В соответствии с Методическими указаниями Нормативно-исследовательской станции проектного и внедренческого центра организации труда МПС России (1998г.) оптимальное число Е _сут маневровых локомотивов определяется по критерию минимума среднесуточных эксплуатационных расходов:

                                  Е _сут  = Е _ваг + Е _лок → min,                              (2.33)

где Е _ваг — суточные эксплуатационные расходы, связанные с простоем вагонов и зависящие от числа маневровых локомотивов; Е _лок — суточные эксплуатационные расходы, связанные с выполнением маневровой работы.

Оптимальное значение Е_сут определяется перебором вариантов числа локомотивов при соблюдении указанных выше условий их суточной фактической загрузки.

Потребное число локомотивов для работы на сортировочной станции определяется исходя из продолжительности горочного интервала при разных вариантах, времени на окончательное формирование поездов в хвосте сортировочного парка,

расформирование-формирование поездов на вытяжных путях безгорочных станций. Расчет ведется в следующей последовательности.

1. Для горочной сортировочной станции при разном числе горочных локомотивов составляют технологические графики работы горки, по которым определяют горочные циклы и горочные интервалы t_г.и..

2. По заданному среднесуточному вагонопотоку N _пер определяют загрузку j _г горки (при наличии в хвосте сортировочного парка маневровых локомотивов):

j _г = + ∆ j _г,

 

где N _пер — среднесуточный перерабатываемый вагонопоток; m_p – средний состав поездов, расформировываемых с горки; p_г — коэффициент надежности технических средств (для замедлителей КВ принимается 0,08); α г — коэффициент, учитывающий перерывы из-за враждебности маршрутов (принимается 0,97); ΣТ^г_пост — суммарное время технологических перерывов в работе горки (экипировка локомотивов, смена бригад, техническое обслуживание горочных устройств ит.д.; принимается 60 мин); ∆j_г — относительные потери перерабатывающей способности из-за недостаточного числа путей и их вместимости (принимаются 0,05).

3. По рассчитанным значениям j_г определяют время ожидания расформирования составов с горки t_ож.р. по табл. 2.10.

Таблица 2.10