Организация местных вагонопотоков

Назначение участковых, сборных и вывозных поездов. Вагонопотоки, оставшиеся не охваченными маршрутами и сквозными поездами, в пределах опорного линейного района и прилегающих участков организуются в участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда. Такие вагонопотоки называются местными.

Основными задачами при организации местных вагонопотоков являются:

· ускорение развоза и сборки местного груза;

· производительное использование вагонов и локомотивов;

· соблюдение установленных норм непрерывной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад;

 

· обеспечение полной согласованности в работе станций, прилегающих участков и подъездных путей.

Важным моментом в организации местной работы является решение вопроса — выделять ли участковые вагонопотоки в самостоятельные назначения или же включить их в сборные поезда.

Расчеты и практика показывают, что выделение участковых поездов при малом вагонопотоке зачастую приводит к значительному увеличению времени на накопление на станции формирования, хотя продвижение его по участку ускоряется.

Как правило, вагонопоток менее чем на один поезд для включения в самостоятельное назначение оказывается невыгодным. Поэтому он подлежит включению в сборные поезда. При этом общая затрата вагоно-часов на накопление сокращается за счет ликвидации одного назначения.

Для приближенных расчетов выделения участкового вагонопотока в самостоятельное назначение при раздельном следовании сборных поездов по участку проверяется по условию:

                        (n _уч + n _сб) · t’ _н+ n _уч · (t _сб – t _уч) > cm + n _сб · t’’ _н,

где n _уч — участковый вагонопоток, ваг; n _сб — вагонопоток назначением на промежуточные станции участка, ваг; t’_н — средний простой под накоплением вагонопотока, включаемого в сборные поезда при одновременном формировании участковых поездов, ч; t''_н — средний простой под накоплением вагонопотока, включаемого в сборные поезда при отсутствии участковых поездов, ч; t _сб, t _уч — время хода по участку соответственно сборного и участкового поездов, ч; cm — вагоно-часы накопления участковых поездов.

Левая часть неравенства представляет собой затрату вагоно-часов при отсутствии участковых поездов, а правая — при назначении их.

На участках с большими объемами грузовой работы, когда в обращении в одном направлении два или более поездов, назначаются зонные сборные поезда, при которых участковая скорость увеличивается за счет ликвидации стоянок на ряде промежуточных станций. Но при этом время на накопление составов на станциях формирования увеличивается и возрастают простои вагонов на промежуточных станциях, которые зонный поезд проходит без работы.

Разновидностью сборных поездов являются сборные поезда с работой на ограниченном числе станций в сочетании с маневровыми локомотивами.

При малых объемах местной работы в обращение назначаются сборные удлиненные поезда с работой на двух смежных участках.

Могут быть назначены в обращение участково-сборные поезда.

Более точно целесообразность включения местных вагонопотоков в поезда устанавливается на основании технико-экономических расчетов и построения планов-графиков местной работы. Тогда можно будет определить не только затраты вагоно-часов, но и потребность в поездных, маневровых локомотивах, в поездных и локомотивных бригадах, а также условия их труда и отдыха.

Выделение групповых поездов. В организации местной работы особую сферу применения имеют групповые поезда, когда в одном составе объединяются вагонопотоки ближнего и дальнего назначений. Вагоны в каждой группе подбираются по назначениям, а в пути следования на технических станциях производится перецепка групп, т.е. частичная переработка. Это позволяет иметь значительную экономию вагоно-часов от проследования поездов и сокращения затрат вагоно-часов на накопление на станциях формирования.

К категории групповых поездов относятся и поезда с переломом массы.

 

В этом случае станции формирования готовят две группы:

· ядро, следующее до станции назначения, расформирования или перелома массы;

· прицепная группа из вагонов на станции участка.

 

Различаются три категории групповых поездов:

· без постоянной массы групп и постоянного расписания. Такие поезда могут назначаться в обращение при равенстве или возрастании вагонопотока. Отправление таких поездов производится по готовности по свободной «нитке» графика;

· с постоянной массой групп, но без постоянного расписания. Назначаются поезда при убывании вагонопотока. На станции формирования в первую очередь готовится постоянное фиксированное «ядро», а прицепная группа дополняет его до полного состава. Отправляется поезд по готовности по свободной «нитке» графика;

· с постоянной массой групп и постоянным расписанием отправления. Эти поезда целесообразно назначать на пересекающихся направлениях. На узловой станции маневры по расформированию и формированию заменяются перецепкой групп. При этом необходим согласованный подвод поездов с пересекающихся направлений. Массы групп должны быть строго стабильными.

Число вариантов плана формирования групповых поездов зависит от числа станций перецепки групп на направлении. Если на направлении одна станция перецепки, то возможны 3 варианта. При числе станций, равном двум, — уже 35 вариантов.

Важным условием организации продвижения групповых поездов является исключение ситуации, когда прицепная группа разбивает маршрутное «ядро». По мере прохождения поезда по направлению оно увеличивается и на конечную станцию поезд приходит в составе вагонов маршрутного назначения.

Непременным условием назначения групповых поездов является наличие на попутных станциях перецепки групп вагонов взамен отцепляемых.

Целесообразность образования групповых поездов определяется технико-экономическими расчетами на основе сравнения затрат вагоно-часов на станциях формирования и обмена групп и локомотиво-часов при назначении групповых или одногруппных поездов. Варианты в конечном итоге оцениваются в денежном выражении.

Если формирование группового поезда дает экономию и его назначение соответствует техническому развитию станций, то такой поезд включают в оптимальный вариант.

Организация порожних вагонопотоков. Ускоренные грузовые поезда. В районах массовой выгрузки и на технических станциях образуются порожние вагонопотоки. Они могут быть организованы как в одногруппные поезда, состоящие из однородных типов вагонов (крытых, полувагонов, цистерн и т.д.), так и в групповые из вагонов нескольких родов, но строго подобранных в группы по родам, а также смешанные из разнородных вагонов без подборки и в комбинированные из груженых и порожних вагонов.

План формирования порожних поездов рассчитывается по тем же формулам, но с учетом дополнительных обстоятельств:

· экономия вагоно-часов от формирования порожних маршрутов определяется не только от проследования без переработки на попутных станциях, но и на конечной станции при подаче их под маршрутную погрузку;

· определяется экономия в пути следования от увеличения скорости движения. Допустимая скорость для порожних поездов выше, чем для груженых (100 км/ч против 90 км/ч);

· порожние поезда, как правило, пропускаются по специализированным «ниткам» графика, позволяющим реализовать более высокую скорость. Кроме того, ввиду меньшей массы порожний поезд можно пропускать по участку по диспетчерскому расписанию с учетом дифференцированных времен хода.

Наиболее целесообразно формирование одногруппных поездов. При небольших размерах порожнего вагонопотока организуются комбинированные поезда, когда порожние отправляются с гружеными вагонами.

Целесообразность формирования таких поездов устанавливается сравнением затрат вагоно-часов при объединении груженых и порожних вагонов и при раздельном формировании.

Порожние вагоны, принадлежащие предприятиям, организациям и физическим лицам и имеющие восьмизначную нумерацию на цифру «5», следующие по перевозочным документам, включаются в грузовые поезда в соответствии с планом формирования в пределах установленного для них региона курсирования.

Указанные вагоны и специальные цистерны нельзя ставить в маршруты, следующие по регулировочным заданиям.

Формирование ускоренных грузовых поездов связано с перевозкой скоропортящихся грузов. Вагоны с такими грузами могут включаться в грузовые скорые поезда и скорые молочные для перевозки молока, а обратно — для возвращения молочной тары.

При выборе направления следования вагонопотоков по параллельным ходам следует иметь в виду срочность доставки грузов, потому что стоимость одной тонны скоропортящегося груза в 8—10 раз выше стоимости обычного груза. Поэтому при организации вагонопотоков выполняются технико-экономические расчеты с целью сокращения простоя вагонов под накоплением на станции формирования, времени в пути следования и простоя на станции выгрузки.

Ускоренные поезда формируются и пропускаются по направлению с ускоренной нормой массы и длины в зависимости от назначения.

Груженые и порожние маршруты в составе 28—30 изотермических вагонов (пятивагонных секций) на всем пути следования не пополняются другими вагонами и учитываются как полносоставные и полновесные.

Массовая перевозка живности производится в специализированных вагонах, маршрутами по специальным «ниткам» графика с учетом расположения пунктов водопоя.

3.3.7. Показатели плана формирования поездов

Качество составленного плана формирования поездов оценивается тремя группами показателей, характеризующих поезда и сформированные как:

· маршруты с мест погрузки;

· поезда на технических станциях;

· поезда на всей сети железных дорог.

Показатели плана на технических станциях следующие:

· число формируемых назначений с подразделением на сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные, скорые и ускоренные грузовые. Особо выделяются назначения маршрутов из порожних вагонов;

· число назначений групповых поездов (кроме сборных);

· вагоно-часы накопления и средний простой вагона под накоплением на станции формирования;

· средняя дальность пробега сквозных и участковых поездов.

Общими показателями плана формирования на всей сети являются:

· число транзитных вагонов без переработки, в том числе проходящих в маршрутах с мест погрузки;

· число транзитных вагонов с переработкой, в том числе поступающих в маршрутах с мест погрузки в распыление;

· коэффициент транзитности (отношение числа транзитных вагонов с переработкой к общему транзитному вагонопотоку);

· вагоно-часы переработки;

· число переработок, приходящееся на 1 вагон;

· средняя дальность l поезда, км, пробега грузовых поездов (отношение общего пробега вагонов Σ nS к сумме отправленных со всех станций перерабатываемых транзитных Σ n пер и местных Σ n гр вагонов):

 

 

3.3.8. Контроль выполнения плана формирования

Для контроля выполнения плана формирования поездов на сети железных дорог организован учет выполнения по формам:

· ДО-21 — о направлении вагонопотоков кружностью;

· ДО-16 и ДО-17 — о фактическом выполнении вагонопотоков;

· ДО-24 — о допущенных нарушениях плана.

Такой учет ведется в отделениях и управлениях железных дорог.

В целях повышения ответственности за выполнение плана формирования поездов на сети установлена материальная ответственность за каждый поезд, отправленный с нарушением, и за вагон, направленный кружностью.

Контроль осуществляют:

· на станциях — начальник станции;

· в отделениях — начальник отдела перевозок;

· на дорогах — начальник службы перевозок.

Нарушениями плана формирования являются:

· для сквозных поездов — включение хотя бы одного вагона, не соответствующего назначению поезда, установленному планом формирования поездов;

· для поездов, поступающих в разборку, — постановка вагонов обратного направления, если это не предусмотрено планом формирования с целью сокращения переработок на попутных станциях;

· неправильное формирование маршрутов с мест погрузки по назначениям;

· включение в груженые маршруты порожних вагонов, если это не предусмотрено планом формирования;

· пропуск станцией поездов, подлежащих расформированию;

· постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.

В соответствии с Инструкцией МПС ЦЧУ/563 от 23.06.98 на железных дорогах учитывается и анализируется выполнение плана формирования поездов по полновесности и полносоставности грузовых поездов.

Единицами учета при этом являются следующие: грузовой поезд, его условная длина в вагонах и масса брутто в тоннах.

На станциях формирования учет и анализ ведется на основании журналов движения поездов и локомотивов, данных натурных листов формы ДУ-1 и телеграмм-натурных листов (ТГНЛ); в отделениях, а при безотделенческой системе — в управлениях железных дорог — на основании Приложений к графику исполненного движения.

Поезда, имеющие в своем составе не менее 50 % груженых вагонов, считаются гружеными, а поезда, в которых более 50 % порожних вагонов, — порожними.

Сдвоенный (соединенный) поезд учитывается как один поезд с установленной для него массой.

Полновесным является поезд, фактическая масса которого не меньше нормы, установленной графиком движения для поездов данной категории.

Тяжеловесным считается поезд, масса которого на 100 т превышает установленную графиком норму.

Полносоставным называется поезд, фактическая длина которого в условных единицах не меньше унифицированной длины, установленной графиком движения для поездов данной категории.

Длинносоставным считается поезд, длина которого превышает не менее чем на один условный вагон норму, установленную графиком движения.

При определении неполновесности поездов допускается отклонение от установленных норм в меньшую сторону на 90 т брутто для поездов из 4-осных вагонов и на 170 т брутто для поездов из 8-осных вагонов.

Средний вес условного вагона определяется в каждом отдельном случае делением веса (массы) поезда брутто на количество условных вагонов в составе.

При учете порожних поездов показывается число полносоставных, длинносоставных и неполносоставных поездов. В определении неполносоставности допускается отклонение от установленной нормы в меньшую сторону на один условный вагон. Такие поезда считаются полносоставными.

В месячном отчете отражается суммарное число недоотправленных порожних вагонов в неполносоставных поездах по форме ДО-42. Кроме того, определяется процент неполносоставных поездов делением количества неполносоставных поездов на количество отправленных порожних вагонов и умножением на 100.

Точно так же определяется и процент неполновесности поездов — отношением числа неполновесных поездов к числу отправленных груженых поездов, умноженным на 100.