Анализ использования вагонов грузового парка

Он предполагает определение фактического наличия парка общего, по родам вагонов и виду деятельности (транзит, местный, порожний). Показывается наличие «чужих» на территории РФ и своих на территориях стран СНГ. Выделяется наличие длительно простаивающих «чужих» вагонов.

Использование вагонов оценивается по их загрузке (статическая нагрузка) и по продвижению (оборот).

Статическая нагрузка. По данным информации ГВЦ МПС и ИВЦ дорог показываются грузы, по которым статнагрузка не выполняется. На этом основании определяется оценкаΔRст.нагр, ваг., потерь в рабочем парке при невыполнении статнагрузки ΔRст.нагр:

Где — число погруженных вагонов; — фактическая статнагрузка; — нормативная статнагрузка; оборот вагона по норме в сутках.

Оборот вагона. При получении оперативной информации за сутки можно определить изменение показателя «оборот», но без разделения его на элементы по общему парку и роду подвижного состава.

При увеличении оборота по сравнению с нормой определяются потери ΔRоб,ваг., в парке вагонов:

где Uф — фактическая работа вагонного парка; νн – оборот вагона по норме; νф — оборот

вагона фактический.

При анализе оборота более чем за 20 дней месяца рассмотрение ведется поэлементам: в движении, на технических станциях, на станциях погрузки и выгрузки.

При этом анализируется выполнение участковой скорости, полного рейса, коэффициента порожнего пробега и простоя под одной грузовой операцией.

Простой на технической станции рассматривается отдельно для вагонов без

переработки и с переработкой.

По дорогам, не выполнившим указанные показатели, определяется величина ΔR, ваг., дополнительно занятого рабочего парка вагонов:

Где - дополнительно занятый рабочий парк из-за увеличения простоев вагонов

соответственно без переработки и с переработкой; — нормативный и фактический парк без переработки и с переработкой; — нормативный и фактический

простой вагонов без переработки и с переработкой.

При рассмотрении простоев вагонов на технических станциях необходимо проанализировать изменения:

§ полного, груженого и порожнего рейсов, установить причины роста коэффициента порожнего пробега;

§ вагонного плеча, т.е. среднего расстояния между двумя переработками, установить причины его снижения, обратив внимание на уровень организации отправительских маршрутов (прямых, в распыление, кольцевых).

Изменение величины вагонного парка от изменения груженого рейса составляет:

Увеличение простоя транзитного вагона на технических станциях может прооисходитьиз-за:

§ увеличения времени на накопление в связи с уменьшением вагонопотока;

§ не вывоза готовых поездов по неприему портами, станциями, сопредельными государствами;

§ не вывоза составов из-за отсутствия локомотивов;

§ невыполнения норм времени на техническое обслуживание работниками ПТО;

§ наличия «окон» по ремонту пути на перегонах.

На сетевом уровне показываются дороги и решающие станции, не выполнившие нормы транзитного простоя, на дорожном уровне — отделения и станции.

По результатам анализа составляется табл. 6.5.

Дополнительные потери парка грузовых вагонов из-за увеличения простоя под одной грузовой операцией вычисляются по формуле:

 

 

Причины невыполнения норм простоя:

§ неритмичность подхода грузов;

 

Таблица 6.5