Влияние крена и дифферента на управление шлюпкой

 

остойчивость шлюпки и рабочую поверхность парусов. Рис. 4. Влияние крена на управляемость шлюпки: а — крен отсутствует; б — крен на правый борт

В реальной обстановке на управление шлюпкой под парусами всегда оказывают влияние крен и дифферент. При крене от действия пары сил Т и R (силы тяги и силы лобового сопротивления подводной части корпуса шлюпки) с плечом К образуется вращательный момент вокруг вертикальной оси (рис. 4, б). С увеличением крена за счет увеличения плеча. К в этот момент возрастает и форштевень шлюпки поворачивается в сторону наветренного борта (на ветер). Явление, когда под угрозой опрокидывания шлюпка стремится привестись и, следовательно, обезветрить паруса, можно считать положительным.

Однако оно играет и отрицательную роль, когда для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль переложенным в сторону подветренного борта, что приводит к потере шлюпкой скорости.

Следовательно, для сохранения остойчивости и достижения наибольшей скорости шлюпки необходимо уменьшать ее крен. Небольшой крен бывает полезным при слабом ветре, когда парус не может принять правильную форму.

В этом случае следует искусственно создать крен на подветренный борт; парус под действием собственного веса. Приобретает необходимую выгнутую форму.

Парусное вооружение шлюпки рассчитывается так, чтобы центр парусности ЦП и центр бокового сопротивления ЦБС подводной части корпуса находились примерно на одной вертикали (рис. 5, а).

При дифференте на корму ЦБС смещается к корме, в результате чего от действия силы дрейфа Д и силы бокового сопротивления R1 возникает вращательный момент, который уваливает нос шлюпки под ветер (рис. 5,6).

При дифференте на нос шлюпка стремится повернуться носом к ветру, т. е. привестись (рис. 5, в).

	Рис. 5. Влияние дифферента на управляемость шлюпки: а — дифферент отсутствует; б — дифферент на корму; в — дифферент на нос Вращательный момент шлюпки при дифференте усиливается также под действием ветра на приподнятую оконечность шлюпки. Искусственно создавая дифферент на нос или на корму, можно
в нужный момент улучшить поворотливость шлюпки,

что имеет большое значение при управлении шлюпкой без руля и при выполнении поворота ОВЕРШТАГ (особенно когда поворот не получается). Отрицательная роль дифферента состоит в том, что

для удержания шлюпки на заданном курсе приходится держать руль

переложенным в сторону борта.

ІІІ. МАНЕВРИРОВАНИЕ ПАРУСНЫХ СУДОВ

КУРСЫ И ГАЛСЫ

 

Обратим внимание на то, как парусник движется ОТНОСИТЕЛЬНО ВЕТРА.

Что это значит? Допустим сейчас мы на паруснике, который идет с попутным ветром. Но он может идти и тогда, когда ветер дует в борт, надо только соответственно развернуть паруса. А может и в тех случаях, когда ветер дует не просто сбоку, а сбоку и спереди. Он будет двигаться не так быстро и легко, как при попутном ветре, но все-таки может. Еще лучше это получается у судов с косым вооружением — у шхун, у спортивных яхт. Конечно, совсем против ветра никакой парусник идти не может. Но если ветер дует, как говорят, "в скулу", то есть наискосок навстречу - это пожалуйста. Как же судно в таком случае движется?

Действуют особые законы аэродинамики, науки о движении потоков воздуха. Они похожи на те, которые дают подъемную силу крыльям самолета. Боковой и встречный ветер не только толкают парусник вперед, но и пытаются снести его в сторону. И сносят. Это называется дрейф. Но сносят не сильно. У больших судов этому мешают выступающий под днищем киль и дейдвуды (подобие плавников у кормы и у носа). А на малых судах есть специальное устройство... Когда судно идет круто к линии ветра...

ЛИНИЯ ВЕТРА -

это линия, которая показывает направление ветра и проходит через судно.

Ветер может двигаться широким фронтом.

А его линия - это как бы узкий поток, который пролетает над судном и говорит:

"Вот он я, ветер! Смотрите, откуда куда лечу!" Рис. 1

Итак, когда судно идет носом близко к встречному направлению ветра, считается, что оно движется

к р у т о к л и н и и в е т р а.

Такой курс называется к р у т о й или о с т р ы й.

А если нос повернут от линии ветра далеко, то есть когда ветер дует в корму и в борт или просто в корму, курс называется п о л н ы й.

Разумеется, самый полный курс, когда

ветер налетает прямо сзади.

А самый острый - это когда судно

идет носом к линии ветра как можно ближе (то есть круче), и дальше уже нельзя — паруса

заполощут и корабль остановится.

Парусники не всегда подолгу идут в одном направлении. Порой им приходится маневрировать: при входе в гавань, в узких местах, среди островов.

Рис. 2

В этих случаях часто приходится менять курсы. Когда судно начинает приближаться носом к линии ветра, говорят, что оно

п р и в о д и т с я к в е т р у. Или просто "приводится".

Когда судно удаляется носом от линии ветра, говорят, что оно

у в а л и в а е т с я п о д в е т е р. Или просто "уваливается".

Рис. 3

УВАЛИТЬСЯ можно до самого полного курса, а ПРИВЕСТИСЬ до самого крутого (острого). А теперь разберемся, как эти курсы называются. Еще раз напоминание: не путать их с курсами, которые определяются по компасу. Сейчас мы говорим о КУРСАХ ОТНОСИТЕЛЬНО ВЕТРА. Когда парусник идет при ветре, дующем прямо в корму, курс называется ФОРДЕВИНД.

Название пришло из англ. языка. "Винд" значит "ветер". "Де" (the) приставка к этому слову (артикль). "Фор"-"передний", "направляющий вперед". Вот и получилось "ветер, толкающий судно впереди себя". Хотя по правде это название не ветра, а КУРСА при таком ветре. Иногда говорят "судно идет курсом фордевинд". Иногда проще — "идет в фордевинд". Но строго по-морскому следует выражаться безо всякого предлога "в". "Судно идет фордевинд" (но не "фордевиндом"!). Случается, что моряки-парусники, особенно яхтсмены, выражаются сердито: не "фордевинд", а "фордак". "Прем фордаком". Дело в том, что этот курс не очень-то любят. Казалось бы, чем плохо? Рис. 4

Плывем при самом попутном ветре! Но при фордевинде задние паруса закрывают передние, не дают им работать в полную силу. На судах с косым вооружением можно еще кое-как выйти из положения: поставить паруса"бабочкой" — на одной мачте вправо, на другой - влево и так далее. А как быть фрегату, барку или бригу? К тому же, при фордевинде судно не может идти быстрее ветра...

Рис. 5

При других курсах парусник может идти быстрее ветра благодаря все тем же законам аэродинамики. Особенно этим отличаются гоночные яхты. Но при курсе фордевинд и они не могут ничего сделать — попутный поток ветра не обгонишь. А стоит ветру чуть ослабеть, и судно наталкивается на встречный воздух. К тому же, на фордевинде судно рыскает, капризничает. Гики грозят перекинуться с борта на борт. Маленькая яхточка может даже рискнуть и опрокинуться на догнавшем ее гребне волны... Однако, если ветер немного "зайдет" вправо или влево, судно тут же обретает устойчивость на курсе. Это самый любимый курс парусников - БАКШТАГ. Обратите внимание - единственное название курса без слова "винд"... Бакштаг - это снасть стоячего такелажа! Бакштаги тянутся от мачт в сторону и назад. И ветер при этом курсе дует в мачту как бы через такой трос - с кормы и с борта, наискосок.

Здесь и паруса все работают, значит, скорость выше, и судно держится на курсе ровнее (слегка налегает килем на толщу воды), а воздушные потоки остаются почти попутными. Поэтому БАКШТАГ - тоже полный курс.

Но вот парусник, который "шел бакштаг", п р и в е л с я и пошел круче. так, что ветер точно или почти точно - в борт. Теперь судно как бы режет линию ветра поперек. Пополам. Половина по-английски "халф". У нас это слово превратилось в "галф". И курс поэтому - ГАЛФВИНД. (Произносится "галфинд", но, когда пишете, не забывайте, что в середине слова "ф" и "в"). Иногда говорят и по-русски — "судно идет вполветра".

Галфвинд для парусника тоже неплохой курс. Хорошие суда идут этим курсом не менее быстро, чем бакштаг, хотя порой и мешает боковая волна. Галфвинд круче бакштага. Но он все же не такой крутой, как БЕЙДЕВИНД.

"Бей"(или "бай") - это английский предлог "к". Название курса переводится "близко к ветру". В самом деле, при бейдевинде парусное судно идет - БЛИЗКО К ЛИНИИ ВЕТРА. Это самый крутой (или острый) курс. Рис. 5, 6.

Но и в одном курсе бывают различия. Когда бейдевинд такой, что острее некуда, паруса вот-вот заполощут, это к р у т о й б е й д е в и н д. А если парусник увалился, но идет все же острее, чем вполветра, это п о л н ы й б е й д е в и н д. / Такие же различия бывают и в бакштаге.

Конечно, у галфвинда и у фордевинда разделения на крутой и полный нет. Здесь самое время сказать, что ходить круто к ветру моряки научились давно - когда придумали косые латинские паруса. С прямыми в бейдевинд не очень-то походишь, а с косыми — пожалуйста...

Зачем тогда продолжают строить парусники с прямыми парусами? - Потому что косые паруса неудобны при попутных ветрах: неустойчивы, требуют постоянного внимания. С прямыми проще. В тех районах Земли, где дуют постоянные ветры - пассаты, - фрегат, бриг или барк могут неделями идти одним курсом, ничего не меняя в парусах и не делая никаких маневров. Это очень удобно при дальних рейсах. Например, в кругосветных плаваниях или на маршрутах клипперов. А бригантины и баркентины появились как раз потому, что моряки старались соединить в своих судах преимущества прямого и косого вооружения...

Вернемся к курсу "крутой бейдевинд", и пойдем еще круче - носом прямо к линии ветра... Мы же не сможем плыть! Но с разгона встать бушпритом к ветру — это получится. Должны же мы испытать — что это такое? Надо сказать, довольно противное состояние. Как говорится, ни туда и ни сюда... А назад? Назад большие корабли идти не могут. Маленькая яхта попятится и развернется, но на большом невозможно. Кстати, такую ситуацию нельзя даже назвать курсом относительно ветра. Курс — это движение, а тут стоишь на месте, и ветер треплет тебя от души...

Писатель Андрей Сергеевич Некрасов сочинил знаменитого капитана Врунгеля и в конце этой книги поместил морской словарик. Там он пишет, что раньше у такого положения даже не было названия, а капитан Врунгель придумал слово "вмордувинд". Но это, конечно, шутка. И слово это было известно морякам раньше (так же, как, например, "мордотык"), и есть у этого "вмордувинда" вполне официальное название. Красивое такое имя — ЛЕВЕНТИК. От французского "ле вент", что означает "ветер". В ЛЕВЕНТИК иногда встают, чтобы

Л Е Ч Ь В Д Р Е Й Ф. То есть, когда судно останавливается, но не отдает якоря...

Но нам надо не лежать в дрейфе, а двигаться вперед. Как мы поступаем? Поскольку идти прямо ветер нам не позволяет, мы займемся ЛАВИРОВКОЙ. То есть начнем движение "змейкой".

Корабль все время идет курсом БЕЙДЕВИНД, но время от времени делает повороты, чтобы ветер дул то слева, то справа. Не очень быстро, но в итоге мы все же движемся, куда надо, потому что меняем галсы.

Видно, что курсы бейдевинд, галфвинд и бакштаг бывают двух видов — когда ветер слева и когда он справа. Как их различать? Здесь и применяется такое понятие — г а л с.

Если ветер дует в судно с левой половины горизонта, значит, оно идет л е в ы м г а л с о м.

Если с правой — то, конечно, п р а в ы м г а л с о м.

Курсы так и называют — "крутой бейдевинд левого галса", "галфинд правого галса"...

 

. Рис. 7