Центральное подвешивание тележки моторного вагона

 

Центральное подвешивание является второй ступенью подвешивания тележки. Оно предназначено для передачи нагрузки от кузова вагона на раму тележки, передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки на кузов, обеспечения плавности хода вагона в горизонтальной и, совместно с буксовым подвешиванием, в вертикальной плоскостях. Центральное подвешивание обеспечивает также возможность прохождения электропоезда по кривым участкам пути и возвращения кузова в нормальное положение после выхода из кривой.

Рис.77. Центральное подвешивание тележки моторного вагона

Центральное подвешивание представляет собой шарнирную систему (люльку). Центральное подвешивание состоит из четырех двойных подвесок (1), верхние головки которых с помощью валиков (15) подвешены к балкам рамы тележки. Головки подвесок сверху закрыты колпачками (13). К нижним головкам каждой пары подвесок с помощью валиков и серёг (2) подвешен поддон (6), на котором установлены два комплекта трёхрядных винтовых цилиндрических пружин (8). На поддон через комплект пружин опирается надрессорный брус. На его концах установлены скользуны, на которые опирается кузов.

Рис.78. Элементы центрального подвешивания тележки моторного вагона

1 - подвеска
2 - серьга
3 - валик
4 - поводок
5 - гидродемпфер
6 - поддон
7 - амортизатор
8 - комплект пружин
9 - надрессорный брус
10 - коробка
11 - скользун
12 - упор
13 - колпачок
14 - канат
15 - валик
16 - прокладка
17 - подкладка

Таким образом, поддоны связаны с продольными балками рамы тележки двойной шарнирной системой - длинными подвесками и короткими серьгами. При наклоне кузова во время движения вагона по кривой подвески отклоняются на определенный угол. При этом на поддон действует сила, которая стремится возвратить подвески в нормальное исходное положение. Она передается через поддон на раму тележки, и чем больше угол наклона подвесок, тем больше возвращающая сила. При больших наклонах кузова подвески упираются в упоры. После этого относительно подвесок начинают отклоняться серьги, дополнительно увеличивая восстанавливающее усилие. Таким образом, двойная шарнирная система из подвесок и серег устраняет жесткие удары кузова и обеспечивает плавный ход в кривых.

Нагрузка от веса кузова передаётся через надрессорный люлечный брус, комплекты пружин, поддон и подвески на раму и далее через первую ступень подвешивания (буксовый узел) на ось колёсной пары и рельсы.

Силы тяги и торможения передаются кузову вагона через шкворень с посаженным на него амортизатором - резинометаллической втулкой.

Надрессорный люлечный брус (9) выполнен в виде литосварной конструкции коробчатого сечения.

Рис.79. Надрессорный брус

Горизонтальные поводки (4) с резинометаллическими амортизаторами (7) фиксируют надрессорный брус относительно поперечных балок тележки. Вместе со шкворневым узлом поводки передают на кузов вагона усилия тяги и торможения. Один конец каждого поводка прикреплён к кронштейну продольной балки тележки, другой - к кронштейну надрессорного бруса.

Поводок тележки предназначен для упругого ограничения перемещения надрессорной балки в горизонтальной плоскости и возвращения ее в центральное положение.

Поводки способствуют одновременному повороту надрессорной балки и рамы тележки, обеспечивая непрерывность фрикционной связи между тележкой и кузовом вагона.

Он состоит из трубчатой тяги с цапфами на концах, резиновых пакетов, заключенных между тарелей, шайб и гаек.

Рис.80. Поводок

Длина поводка, а следовательно, зазоры между надрессорной и поперечными балками рамы регулируют при помощи гаек, за счет запаса резьбы на левой цапфе тяги и квадрата на левой цапфе для предотвращения проворота.

Резинометаллические амортизаторы установлены в узлах крепления между гайками и кронштейнами. Величина относительного перемещения надрессорного бруса вдоль оси кузова вагона определяется величиной деформации амортизаторов поводков на 2-4 мм при передаче продольных усилий.

При установке поводка должна обеспечиваться расчетная затяжка пакетов, путем сжатия каждого из них на величину 2 - 3 мм, что соответствует 1/2 - 3/4 оборота крайних гаек.

При незатянутых или недостаточно затянутых резиновых пакетах поводков поворот надрессорной балки отстает от поворота тележки. Непрерывность фрикционной связи между тележкой и кузовом вагона нарушается, появляется возможность свободного непогашенного виляния тележки, что ухудшает ходовые качества вагона, приводит к износу вертикальных скользунов, выходу из строя гидравлических гасителе колебаний, неправильной работе пружин центрального рессорного подвешивания, деформации резиновых пакетов и их тарелей.

Боковые упоры (12) ограничивают поперечные перемещения и смягчают удары при боковых перемещениях кузова.

Кузов опирается на скользуны (11) надрессорного бруса.

Рис.81. Скользун

Скользун изготовлен из композиционных материалов, имеет цельную конструкцию и укладывается в коробку (10). Коробки приварены по концам бруса. Под скользунами имеются резиновые подкладки (17) толщиной 15 мм. Прокладки (16) (в количестве не более 5 шт. под каждый скользун) предусмотрены для регулировки размера H (для обеспечения требуемого уровня оси автосцепки от головок рельсов). Разность размеров Б должна быть не более 5 мм при затянутых гайках на тяговых поводках.

Дополнительный момент трения между скользунами кузова и тележки уменьшает боковое раскачивание вагона на неровностях пути и виляние тележки, т.е. придает вагону плавный ход.

Для гашения горизонтальных и вертикальных колебаний предусмотрены гидравлические демпферы (гидравлические гасители колебаний) по одному с каждой стороны тележки.

Рис.82. Центральное подвешивание тележки моторного вагона

Центральное подвешивание оборудовано предохранительными устройствами. Так поддон от падения на путь при обрыве подвесок или серёг предохраняют стальные тросы, концы которых закреплены на продольных балках тележки и проушинах поддона. Предохранительные устройства имеет и надрессорный люлечный брус.