Центральное пневматическое подвешивание

Подвешивание центральное пневматическое предназначено для опоры кузо­ва на тележку, а также снижения динамических усилий и ударных нагрузок от ра­мы тележки к кузову, возникающих при движении вагона.

Подвешивание центральное осуществляется с помощью пневморессор, ус­тановленных на центральной балке рамы тележки. Основным элементом пневморессоры, является резинокордовая оболочка (РКО) диафрагменного типа, заполненная воздухом.

Воздух поступает в оболочку из напорной магистрали пневмосистемы вагона через штуцер. Оболочки пневморессор соединяются между собой перепускным быстродействующим клапаном.

Каждая пневморессора управляется регулятором положения кузова, который в зависимости от загрузки вагона автоматически изменяет давление в оболочке пневмо­рессоры, поддерживая установленное расстояние между рамой кузова и тележки с определенной степенью точности.

Если в пневморессорах одной тележки возникает разность давлений более 1,5 кгс/см при завале кузова или повреждении РКО, то происходит срабатывание пе­репускного быстродействующего клапана и воздух из пневморессор аварийной те­лежки стравливается в атмосферу. В систему управления движением поступает сиг­нал и по запросу машиниста устанавливается номер неисправного вагона. Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов, управляющих работой подвешивания и системы высоторегулирования.

Поступление сжатого воздуха в магистраль тележки № 1 к пневморессорам осуществляется от НМ через разобщительный кран К44, фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны К5 и К6 и рукава Р38 и Р39 к пневморессорам ПР1 и ПР2.

К пневморессорам тележки № 2 воздух из НМ поступает через разобщи­тельный кран К26, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП3 и РП4, разобщи­тельные краны К7 и К8, рукава Р40 и Р41 к соответствующим пневморессорам ПР3 и ПР4.

Полости пневморессор тележек соединяются между собой через быстродей­ствующие клапаны, соответственно, КБ1 и КБ2, которые обеспечивают автомати­ческий сброс давления из исправной пневморессоры при повреждении другой. При повреждениях пневморессор и выпуске воздуха в атмосферу от авторежима АРП в систему управления безопасности движения и диагностики поступает соответст­вующий сигнал. Связь АРП с пневморессорами (системой высоторегулирования) обеспечива­ется через переключатель П1 и воздухопроводы с кранами К42, К43.

 

Управление пневморессорами осуществляется регуляторами положения ку­зова (РПК) РП1 - РП4, которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают автоматическую подкачку пневморессор или сброс воздуха, тем самым поддержи­вая заданную высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пре­делах свободного хода РПК.

Регуляторы РПК устанавливаются на рамах секций кузова и опираются своими рычагами на специальные кронштейны на рамах тележек. Каждый РПК работает на отдельную пневморессору.

Давление в пневморессорах поддерживается в следующих пределах:

- порожний режим - (2,2±0,2) кгс/см2/;

- груженый режим - (3,8±0,2) кгс/см2/;

Выпускные клапаны КП1 - КП4, установленные на подводящих к пневмо­рессорам воздухопроводах, обеспечивают выпуск воздуха из пневморессор в ат­мосферу при превышении нормируемой величины расстояния между рамой тележки и кузовом, определяемой длиной тросика, соединяющего толкатель каж­дого клапана с рамой тележки.

Амортизаторы гидравлические

Предназначены для гашения колебаний кузова вагона или рамы тележки при работе рессорного подвешивания.

Поршень делит рабочий цилиндр на верхнюю и нижнюю полость. На ступени тяги и на ступени давления, сила гашения колебаний создается разницей давления в полостях под и над поршнем. Сила давления в полостях настраивается автоматически в зависимости от скорости движении поршня, причем сопротивление потока определяется предусмотренными для этого клапанами в поршне и основании рабочего цилиндра.

Во время движения поршня происходит обмен демпферной жидкости с резервным пространством кольца, которое в верхней части содержит воздух, а в нижней масло.

Когда гаситель работает, осуществляется цикл работы насоса, который создается вытесняющим действием шатуна и регулируется клапаном основания.

При ступени тяги количество масла, которое соответствует объему выдвинутого шатуна, перетекает через всасывающий клапан основания из пространства резервного кольца, тогда как на стадии сжатия масло, которое соответствует погруженному объему шатуна, выдавливается через клапан в основании в пространство резервного кольца.

Клапан основания настроен таким образом, что разница давления здесь всегда больше, чем на клапане поршня. Таким образом, и на стадии давления в верхней полости создается большее давление, чем в пространстве резервного кольца. Тем самым предотвращается забор воздуха через зазор между шатуном поршня и направляющими шатуна.

 

Возможные неисправности гасителя:

 

· Течь масла между предохранительным кожухом и дополнительным цилиндром по причине не герметичности уплотнителей.

· Засорение клапанов.

· Износ поршневого кольца.

· Заклинивание поршня.