Рекомендуемый порядок осмотра тепловых узлов тележки

 

Крайне ответственным элементом технического обслуживания электроподвижного состава является проверка подшипниковых узлов вагона и проверка деталей и агрегатов, имеющих нормы и допуски на нагрев. Проверка букс, подшипниковых и других тепловых узлов проводится сразу, но не позднее, чем через 10 минут после захода состава в депо или пункт технического осмотра. Машинист, спустившись в смотровую канаву, производит осмотр и проверку подвагонного оборудования в следующем порядке, руководствуясь предложенной схемой.

При осмотре состава из канавы машинист проверяет состояние и крепление подвагонного оборудования, отсутствие утечек воздуха из пневматических магистралей и приборов.

Проверка поверхности катания колёс и нагрев тепловых узлов производится следующим порядком:

1) Состояние поверхности катания и нагрев правого колеса 1-ой колесной пары.

2) Нагрев подшипника редуктора.

3) Состояние и нагрев корпуса редуктора.

4) Нагрев подшипника редуктора.

5) Состояние поверхности катания и нагрев левого колеса 1-ой колесной пары.

6) Нагрев подшипника редуктора.

7) Нагрев подшипника редуктора.

8) Нагрев зубчатой муфты.

9) Нагрев моторно-якорного подшипника № 2.

10) Нагрев моторно-якорного подшипника № 1.

11) Нагрев подшипника редуктора 2-ой колесной пары.

12) Нагрев подшипника редуктора 2-ой колесной пары.

13) Нагрев зубчатой муфты.

14) Нагрев моторно-якорного подшипника № 2.

15) Нагрев моторно-якорного подшипника № 1.

16) Состояние поверхности катания и нагрев левого колеса 2-ой колесной пары.

17) Нагрев подшипника редуктора.

18) Состояние и нагрев корпуса редуктора.

19) Нагрев подшипника редуктора.

20) Состояние поверхности катания и нагрев правого колеса 2-ой колесной пары.

Допускаемые нормы перегрева.

Бандажи колесных пар – холодные.

Зубчатая муфта – не более 40°С от температуры окружающей среды.

Редуктор – не более 35°С от температуры окружающей среды.

Моторно-якорные подшипники – не более 55°С от температуры окружающей среды.

Картер мотор компрессора (должен быть теплым).

Поднимается из канавы, проверяет рукой нагрев букс (не свыше 35°С), отключает БРУ на всем составе, начиная с правой стороны по выходу из электродепо, проверяет состояние крепления токоприёмников и состояние доступного для осмотра подвагонного оборудования.

Записывает в «Секционной книге ремонта» (форма ТУ-152м) неисправности и замечания выявленные при работе на линии и осмотре состава и оформляет донесение установленным порядком.

О неисправностях, требующих немедленной проверки или ремонта (перегрев подшипников, колесных пар и т.д.) машинист лично ставит в известность дежурного по электродепо.

Буксовый узел

 

Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки оси колесных пар, передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек, служат кронштейнами для токоприемников.

На шейках оси колесной пары установлены буксы, каждая из которых имеет по два цилиндрических роликовых подшипника с установленными ме­жду ними дистанционными кольцами. В корпусе буксы установлены тарельчатая шайба, крышка, лабиринтное кольцо. Такое устройство позво­ляет удерживать смазку в буксах, которые по своей конструкции аналогичны.

Буксы, установленные на оси колесной пары, удерживаются от осевых переме­щений через тарельчатые шайбы и кольца четырьмя болтами. Под болты и установлены отгибные шайбы, которые предохраняют их от отворачивания.

На буксах имеются масленки, через которые пополняется смазка.

Сферический шарнир своими валиками крепится к кронштейнам рамы те­лежки, а второй конец буксы служит для установки пружин и крепления амортизато­ра.

На одной из букс колесной пары каждой тележки устанавливаются токоотво­дящие устройства. Допустимая в эксплуатации температура нагрева корпуса буксы в зоне подшипников: 35°С от температуры окружающей среды. В буксовый узел закладывается смазка марки ЛЗ- ЦНИИ.

 

 

 

 

Нумерация букс производится в следующем порядке:

1,3,5,7 – левая сторона вагона относительно первой колёсной пары.

2,4,6,8 – правая сторона вагона относительно первой колёсной пары.

 

Элементы колёсной пары, расположенные со стороны редуктора, именуются «первыми» (1 колесо и т.д.), а с противоположной стороны «вторыми».

 

Одним из признаком неисправности буксового узла является повышенный нагрев буксы. При возникновении неисправностей в подшипниках качения работа буксовых узлов характеризуются двумя стадиями.

На первой стадии температура букс с дефектными подшипниками в течении какого-то времени не превышает температуру букс с исправными подшипниками.

На второй стадии температура этой буксы резко повышается и уже появляется угроза безопасности движения.

Выявить такой буксовый узел можно по некоторым признакам:

 

• на корпусе буксы появляются окалина
• от буксы идет дым светло-голубого цвета
• специфический запах сгоревшей смазки.

 

Чрезмерное нагревание буксовых узлов может быть последующим причинам: недоброкачественность и недостаточное количество смазки, повреждение роликовых подшипников, неправильной сборкой подшипников и других деталей узла.

Нормальным считается такой нагрев буксы, когда рука свободно выдерживает прикосновение к ней. Температура букс должна быть примерно одинаковой и не превышать температуру окружающей среды.

Зубчатая муфта

Зубчатая муфта является жесткой к скручиванию с самоцентрирующимся зубчатым зацеплением и предназначена для передачи крутящего момента между валом электродвигателя и редуктора.

Крутящий момент от электродвигателя к редуктору передаётся путём кинематического замыкания через зацепляющиеся друг за друга внутренне и внешнее зубчатое зацепление с эвольвентным профилем зубчатого венца ступицы и гильзы.

Муфта состоит из двух полумуфт,которые насаживаются,соответственно на вал ротора тягового электродвигателя и вал шестерню редуктора.

В конструкцию каждой полумуфты входит:ступица с зубчатым венцом (1) напрессованная на вал ротора тягового двигателя или малой шестерни редуктора.Она дополнительно фиксируется крепительной гайкой,под которой установлена подгонная шайба.Зубчатый венец входит в зубчатое зацепление с внутренним зубчатым сектором выполненным в гильзе полумуфты.Зубья имеют эвольвентный профиль,в результате чего, при осевом расхождении двух валов в вертикальной плоскости и наклоне свободной части муфты-площадь контакта между зубьями не меняется.

К зубчатому сектору гильзы прилегает упорное кольцо (3) которое фиксируется болтами.Эти болты так-же закрывают отверстия для добавления смазки в полумуфту.

Полость гильзы закрывается со стороны вала гофрированным сильфоном (8) предназначенным для исключения выброса смазки из полумуфты.

Каждая полумуфта закрывается крышкой (5) с уплотнительными кольцами.В крышках имеются отверстия для свободной циркуляции смазки между двумя полумуфтами во время её работы.

Полумуфты соединяются 12ю призонными болтами,между полумуфтами установлены уплотнительные кольца.

Срок замены масла зависит от условий эксплуатации муфты (Нагрузка,число оборотов,смещения,длительность эксплуатации).Максимальный срок замены масла составляет 5 лет или 300000км.

Муфта раасчитана на срок службы минимум 15лет. Или 1000000км. Пробега.

Тепловой нагрев муфты в эксплуатации не должен привышать 40градусов по отношению к окружающей среде.

Работа зубчатой муфты:

1)Вал ротора двигателя

2)Ведущая ступица с зубчатым венцом

3)Гильза первой полумуфты

4)Призонные болты

5)Гильза второй полумуфты

6)Ведомая ступица редуктора с зубчатым венцом

7)Вал малой шестерни редуктора

 

 

Тяговый редуктор

Редуктор - одноступенчатый, с косозубой передачей, передаточное число 5,75, предназначен для передачи крутящего момента от тягового электродвигателя на ко­лесную пару.

Конструктивно редуктор полностью собирается на ступице и напрес­совывается на подступичную часть оси. Зубчатое колесо редуктора со ступицей уста­новлено на оси колесной пары.

Корпус редуктора неразъемный, изготавливается стальным или чугунным.

Система смазки единая для зубчатой передачи и подшипников редуктора с ис­пользованием всесезонных смазочных масел.

Конструктивно редуктор, рисунок состоит из корпуса, вала-шес­терни и зубчатого колеса со ступицей, подшипниковых узлов с роликовыми и шариковыми подшипниками.

 

Корпус редуктора

Корпус редуктора неразъемный, оборудован верхней крыш­кой, четырьмя крышками - малыми и большими, закрывающими подшипнико­вые узлы редуктора, маслоуказателем, сапуном и разъемом для подвески редук­тора. Расстояние от нижней точки корпуса редуктора до уровня головки ходового рельса (с минимальным диаметром колеса) не менее 50 мм.

Произвести осмотр редукторов, проверить отсутст­вие утечки масла через уплотнения корпуса редуктора, из-под крышек подшипников или следов утечки масла на корпусе и крышках редуктора, затяжку бол­тов крышек и лючков редуктора, наличие пробки для добавления масла, отсутствие трещин на корпусе ре­дуктора.

Допускается наличие на корпусе редуктора следов замасливания или каплеобразования при условии со­хранения установленного уровня смазки в редукторе.

 

Подвеска тяговых привода

В состав привода тягового входят тяговый электродвигатель, редуктор и муфта, обеспечивающие передачу вращающего момента от электродвигателя на колесную пару.

На тележке установлено два тяговых привода.

Передача крутящего момента в тяговом приводе, осуществляет­ся по схеме: тяговый электродвигатель — зубчатая полумуфта ведущая— зубча­тая полумуфта ведомая— вал-шестерня редуктора — зубчатое колесо — ось ко­лесной пары.

Крепление каждого тягового привода осуществляется в четырех точках.

Тяговый электродвигатель с одной стороны подвешен к центральной балке рамы тележки на двух кронштейнах, крепление к которым выполнено с использо­ванием резинометаллических шарниров, а с другой стороны крепится к концевой балке рамы тележки с помощью регулировочных тяг. Крепление тяг выполнено с помощью шарнирного соединения. С помощью данных тяг регулируется соосность валов двигателя и редуктора.

Использование резинометаллических шарниров позволяет уменьшить шум и вибрации конструкции.

Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых неровностями пути, для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прохода кривого участка пути. В качестве рессорного подвешивания на вагонах 81-740; 81-741 применяют:

· одностороннее буксовое пружинное подвешивание дополненное гидравлическими амортизаторами;

· центральное пневматическое подвешивание дополненное кузовными амортизаторами.

Обратить внимание на состояние букс, буксовых амортизаторов, целостность РКО и отсутствие утечек воздуха в местах соединения воздухопроводов к пневморессорам. Произвести осмотр гасителей колебаний. Проверить состояние и крепление буксовых и центральных амортизаторов, отсутствие утечек масла.

Произвести прокачку амортизаторов со следами утечки масла, убедиться в их работоспособности.

Провести осмотр оболочек на отсутствие трещин, порывов, порезов, потертостей и других повреждений наружного резинового покрытия по причине старения резины, механических и химических контактов.

Надбуксовое подвешивание

Буксовое подвешивание предназначено для подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и пути, передачи тяговых и тормозных усилий, фиксации колесной пары относительно рамы тележки. На каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания.

Подвешивание буксовое, обеспечивается сфе­рическими шарнирами, связывающими буксы колесной пары с рамой тележки, с од­ной стороны и буксовыми пружинами с амортизаторами (гасителями колебаний), установленными между буксами колесной пары и рамой тележки — с другой стороны.

Амортизатор буксовый предназначен для гашения колебаний, возникающих между колесными парами и рамой тележки при движении вагона.

Сферический шарнир крепления соединения с рамой тележки и предохранительное устройство.

Зазор между флажком предохранительной скобы и корпусом буксы под тарой вагона23-28 мм.