Неисправности автосцепного устройства СА-3

 

Неисправности автосцепного устройства электропоезда, требующие ремонта или замены

 

Неисправность	Признаки неисправности
Трещина корпуса автосцепки
Трещина тягового хомута, излом клина тягового хомута или валика, неисправное или нетиповое их крепление	Признаками излома клина являются изгиб болта, поддерживающего клин, блестящая намятина заплечиков клина, металлическая пыль на хомуте, увеличенный или уменьшенный выход автосцепки, а также двойной удар при ударе молотком по клину снизу
Излом или трещина центрирующей балочки, маятниковых подвесок (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), излом пружин, отсутствие гаек или обрыв болтов пружин центрирующего прибора
Износ или другие повреждения корпуса и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок
Трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата. Повреждения, вызывающие потерю поглощающим аппаратом упругих свойств	Наличие зазора между упорными угольниками и упорной плитой или корпусом аппарата (при поглощающем аппарате 732ZW указанный суммарный зазор допускается не более 5 мм)
Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм (для центрирующего прибора с жесткой опорой)
Ход более 70 мм поглощающего аппарата, установленного на вагоны с розеткой старой конструкции, имеющей длину выступающей части 185 мм
Трещина, излом или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, упоров, упорной плиты, кронштейнов расцепного привода, валика подъемника
Длинная цепь расцепного привода (определяют при постановке рукоятки рычага на горизонтальную полочку кронштейна; при нормальной длине цепи нижняя часть замка не должна выступать за ударную стенку зева корпуса автосцепки)
Короткая цепь расцепного привода, обрыв или нетиповое крепление цепи рычага	Невозможность положить рукоятку рычага на горизонтальную полочку кронштейна
Отсутствие блокировочных устройств расцепных рычагов вагонов электропоездов внутри состава
Повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов электропоездов
Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних пассажирских вагонов, менее 980 мм у вагонов с пассажирами
Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок у вагонов электропоездов более 50 мм

 

Запрещается в электропоездах следование вагонов:

- имеющих трещины в стаканах, излом пружин буферных комплектов и безбуферных устройств

- с накладками на рабочих поверхностях буферных тарелей, с износом кромок съемных тарелей более б мм и ослаблением более трех заклепок, ослаблением крепления или нетиповым креплением буферных комплектов, повернутыми стержнями буферов относительно стаканов

- с тарелями безбуферного устройства толщиной менее 3 мм, с трещинами в вертикальных стойках и поперечных угольниках рам и кронштейнов безбуферных устройств, с накладками на тарелях, не соответствующими чертежам

 

 

Сцепное устройство БСУ-ТМ

 

Сцепное устройство БСУ-ТМ предназначено для обеспечения беззазорного жесткого сцепления вагонов электропоездов, что существенно снижает динамические нагрузки при движении поезда, уменьшает износ контура зацепления. Сцепное устройство БСУ-ТМ позволяет выполнить межвагонный переход ровным, без традиционного горба, что обеспечивает более комфортные условия для пассажиров.

Рис.239. БСУ-ТМ

Особенностью конструкции БСУ-ТМ является принцип модульности и взаимозаменяемости отдельных ее узлов, который позволяет при необходимости компоновать сцепное устройство в различном исполнении. Принцип модульности позволяет собирать в единую конструкцию основные узлы, образующие сцепное устройство, непосредственно при монтаже на вагонах.

Для сцепления со сцепкой СА-3 предусмотрен переходник.

 

 

Сцепное устройство БСУ-ТМ применяется в трех вариантах:

- базовый вариант устройства БСУ-ТМ(Б)

- вариант устройства с центрирующим конусом БСУ-ТМ(К)

- вариант устройства с переходником для перевозки вагонов по магистральным путям (без пассажиров) и проведения маневровых работ со сцепкой СА-3 БСУ-ТМ(П)

Базовый вариант сцепного устройства БСУ-ТМ состоит из головки сцепки с автоматическими клиновыми замками и механизмом расцепления, хвостовика, шарнирного узла, хомута, амортизатора, упорной плиты, поглощающего аппарата и центрирующей балочки, подвешенной на двух маятниковых подвесках к переднему упорному угольнику рамы вагона.

Рис.240. Конструкция БСУ-ТМ(Б)

Рис.241. Конструкция БСУ-ТМ(К)

1 - головка сцепки
2 - автоматические клиновые замки
3 - маятниковые подвески
4 - поддерживающая планка
5 - центрирующая балочка
6 - хвостовик
7 - механизм расцепления
8 - клиновый засов
9 - центрирующий конус

Вариант исполнения БСУ-ТМ(К) отличается от БСУ-ТМ(Б) наличием центрирующего конуса и клиновых засовов, которые устанавливаются вместо автоматических замков.

Рис.242. БСУ-ТМ в сцепленном состоянии

Рис.243. БСУ-ТМ(К)

Рис.244. БСУ-ТМ(Б)

Головка автосцепки с автоматическими замками и механизмом расцепления (пассивная часть БСУ-ТМ) предназначена для обеспечения сцепления вагонов и передачи на поглощающий аппарат тяговых и тормозных усилий, возникающих в процессе эксплуатации электропоезда. Вращением винта (с помощью специального ключа с шестигранной головкой S19) стопоры можно ввести в полость головки сцепки (положение "замок закрыт") и вращением в обратную сторону полностью их вывести из головки (положение "замок открыт").

Рис.245. БСУ-ТМ(Б)

На поверхности каждого хвостовика винта расцепителя нанесены по две метки в виде кольцевых проточек, соответствующие положениям "замок в положении готовности к сцеплению" и "замок закрыт". Для дополнительной визуализации положения стопоров в головке имеется сигнал расцепа - опускающийся флажок, который настраивается при подготовке поезда к эксплуатации.

Рис.246. Головка сцепки с центрирующим конусом

При формировании электропоезда вагоны оборудуются с одной стороны устройством БСУ-ТМ(Б), а с противоположной стороны - устройством БСУ-ТМ(К). При необходимости переформирования состава и переноса центрирующего конуса на другой конец вагона с устройства БСУ-ТМ(Б) снимается механизм расцепления и автоматические замки. В головку автосцепки вставляется центрирующий конус и клиновый замок.

Рис.247. Узел шарнирно-тяговый

Рис.248. Устройство шарнирно-тягового узла

Рис.249. БСУ-ТМ с установленным переходником для сцепления с автосцепкой СА-3