Внутреннее оборудование пассажирского вагона

Внутреннее оборудование вагона предназначено для удобного размещения пассажиров, проводников и их вещей, а также для удовлетворения санитарно-гигиенических потребностей пассажиров и проводников.

В тамбуре с рабочей стороны установлены два ящика для угля (карманы) и находится дверь в котельное отделение, с нерабочей – один ящик для съемного сборника мусора и отходов, другой для инвентаря.

В косом коридоре находится шкаф для кипятильника и ящик для топлива, а в малом коридоре ящик для мусора.

В туалетах установлен унитаз, умывальная чаша, ящик для бумаги, зеркало, крючок. Служебное отделение оборудовано диваном, откидным столиком, раковиной для мойки

Рис. 2.2. Схема планировки купированного вагона

посуды, шкафчиком-аптечкой, шкафом для посуды, крючками и вешалками для одежды.

Пассажирские помещения в зависимости от типа вагона (купейный, плацкартный, открытый с креслами для сидения) различаются планировкой и оборудованием.

1-ящик для угля; 2-туалет с рабочей стороны; 3-электрический щит; 4-охладитель питьевой воды; 5-система пожарной сигнализации (УПС); 6-служебное отделение; 7-купе отдыха проводников; 8-пассажирское купе; 9-тамбур с рабочей стороны; 10-тамбур с нерабочей стороны; 11-коридор по вагону; 12-косой коридор; 13-кипятильник; 14-котел отопления; 15-котельное отделение.

 

Купейный вагон состоит из 9 четырехместных, одного двухместного купе и коридора. Между купе и коридором есть дверь, которую можно закрывать на ключ. В вагоне 36 спальных мест.

Пассажирские помещения плацкартного вагона разделены перегородками на 9 отделений открытого типа. В вагоне имеется 54 спальных мест или 81 место для сидения (если вагон используется как общий). Пассажирское отделение, рассчитанное на шесть спальных мест или девять для сидения.

Вагоны СВ имеют такую же планировку, как купейные, но в купе нет верхних полок. В вагоне 18 спальных мест.

В пассажирском вагоне открытого типа с креслами для сидения нет разделения на отделения и купе. В помещении равномерно располагается 62 кресла со спинками, посередине расположен проход.

Рама вагона

Рама вагона является основанием кузова. Она воспринимает тяговые и ударные усилия, а так же нагрузки от вагона, и состоит из сваренных продольных и поперечных бало

Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии от середины рамы. От устройства и исправности тележек зависит плавность хода вагонов, скорость и безопасность движения поездов. Тележки могут свободно поворачиваться относительно кузова вагона при прохождении кривых участков пути.

Все пассажирские вагоны снабжены тележками КВЗ-ЦНИИ, которые обеспечивают необходимую плавность хода пассажирских вагонов при скорости до 140 км/ч.

Типы тележек

ЦМВ (цельнометаллический вагон)

Скорость – 120 км/час;

База тележки – 2700 мм;

Тележка двухосная с двойным рессорным подвешиванием, не имеет гасителей колебаний, в центральном рессорном подвешивании применена листовая рессора Галахова.

КВЗ-5

Скорость – до 140 км/час

База тележки – 2400 мм

В отличие от КВЗ-ЦНИИ:

• отсутствуют поводки, нагрузка от кузова вагона передается через пятник на подпятник надрессорной балки.

• две отдельных люльки;

• в центральном рессорном подвешивании вместо эллиптической рессоры установлено по два комплекта цилиндрических пружин. В каждом комплекте по три пружины (наружная, внутренняя и промежуточная);

• цилиндрические пружины имеют высокую гибкость, но обладают малым внутренним сопротивлением, поэтому плохо гасят колебания. Для гашения колебаний применен гидравлический гаситель колебаний;

• в надбуксовом рессорном подвешивании на каждом кронштейне роликовой буксы прикреплен фрикционный гаситель колебаний.

ТВЗ-ЦНИИ М

Скорость – до 160 км/час

База тележки – 2400 мм

Отличается от тележкиКВЗ-ЦНИИ (тип I) следующими параметрами:

• Изменена конструкция люлечного подвешивания и некоторых других деталей (удлиненные серьги в люлечном подвешивании);

• Изменена техническая характеристика пружин в центральном рессорном и надбуксовом подвешивании.

КВЗ-ЦНИИ (тип I) (пассажирские)

Скорость – до 160 км/час

Масса меньше 60 т (включительно)

• нагрузка от рамы вагона на тележки передается через горизонтальные скользуны. Между пятником и подпятником существует зазор;

• надрессорная балка фиксируется продольными поводками;

• повышена гибкость рессорного подвешивания;

на тележке установлено по 1 гидравлическому гасителю колебаний с каждой стороны.

Рама тележки КВЗ-ЦНИИ (тип I) имеет Н-образную форму и состоит из двух боковых продольных балок, двух средних поперечных балок, четырех средних продольных балок и четырех коротких концевых балок, к которым подвешены детали тормозной рычажной передачи. Надрессорная балка связана с рамой тележки через центральное люлечное подвешивание (2 комплекта). Надрессорная балка опирается на трехрядные пружины, которые установлены на поддонах. Поддоны подвешены к раме тележки с помощью подвесок. Подвески состоят из тяг, серег и валиков. Крепление подвесок осуществляется непосредственно на продольной балке рамы валиками и подшипниками.

Сверху на средней части имеется подпятник с отверстием для шкворня, который в виде стержня соединяет кузов вагона и тележку, а на боковых вертикальных стенках по краям расположены скользуны, на которые опирается кузов вагона. Между пятником вагона и подпятником надрессорной балки существует зазор 9 мм.

Перемещение надрессорной балки в горизонтальной плоскости ограничено двумя поводками, а в вертикальной – гидравлическими гасителями колебаний, которые гасят вертикальные и поперечные колебания вагона. Это происходит за счет перетекания масла из одной полости в другую через другие отверстия.

С колесными парами рама тележки соединяется через буксовое подвешивание (4 комплекта). Рама тележки опирается на двухрядные пружины со шпинтонами, которые устанавливаются на кронштейны корпуса буксы. Букса расположена на шейке оси колесной пары. Шпинтоны ограничивают перемещение букс в горизонтальной плоскости. Тележка вагона имеет двойное рессорное подвешивание, что обеспечивает достаточную мягкость и плавность хода пассажирского вагона. Рессорное подвешивание обеспечивает смягчение толчков и ударов, передаваемых колесами кузову, а также гашение колебаний при движении вагона. Рессорное подвешивание состоит из упругих элементов (пружины, гасители колебаний) и вспомогательных деталей (подвески, валики, кронштейны), связывающих колесные пары с рамой тележки или кузовом вагона.

 

 

 

Рис. 2.3. Основные узлы тележки КВЗ-ЦНИИ (Тип I)

 

КВЗ-ЦНИИ (ТИП II)

Применяются на вагонах повышенной грузоподъемности (вагоны-рестораны, почтово-багажные вагоны и т.д.) масса которых от 61 т, но не более 72 т.

• на тележке установлено по 2 гидравлических гасителя колебаний с каждой стороны;

• изменена техническая характеристика рессорного подвешивания;

• имеются изменения в конструкции некоторых деталей и узлов.

Тележки КВЗ-ЦНИИ (тип I) и КВЗ-ЦНИИ (ТИП II) имеют одинаковую конструкцию и различают их только внешне - по количеству гидравлических гасителей колебаний.

Передача нагрузки от кузова вагона на рельсы через узлы тележки КВЗ-ЦНИИ осуществляется в следующей последовательности

Кузов

¯

Скользуны надрессорной балки

¯

Центрально-люлечное подвешивание

¯

Рама тележки

¯

Надбуксовое подвешивание

¯

Букса

¯

Колесо

¯

Рельс

Неисправности тележек:

При формировании состава запрещается ставить в поезда вагоны, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

• при приемке вагона и в процессе дежурства проводник должен проверять состояние крышек в отверстиях для шкворня, находящихся в полу, внутри вагона;

• не допускается наличие трещин в любой из деталей тележки;

• не допускается излом пружин;

• не допускается разъединение в люлечном подвешивании, тормозной рычажной передаче;

• не допускается нарушение крепления предохранительных устройств;

• чрезмерный нагрев буксы;

• отсутствие зазора между пятником и подпятником.

 

Колесные пары

Колесные пары являются важнейшими частями вагона, которые несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути и воспринимают все удары от неровностей железнодорожного пути.

Колесная пара

Ось Колесо

средняя часть	ступица
подступичная часть	обод
предподступичная часть	диск
шейка оси	поверхность катания
торец оси	гребень

 

 

На шейках с обеих сторон оси размещаются роликовые подшипники (буксы). На подступечные части напрессованы цельнокатаные колеса. Поверхность катания колеса соприкасается с рельсом и ведет колесо по рельсовому пути. Гребень колеса предохраняет колесную пару от схода с рельсов. Предподступичная часть оси является переходной от шейки к подступичной части.

 

Рис. 2.4. Основные узлы колесной пары

Неисправности колесных пар

Запрещается эксплуатировать колесные пары с трещинами в любой части оси и колес. Расстояние между внутренними гранями колес должно быть равным 1440±3 мм.

ПОЛЗУН - это истирание металла на поверхности катания колеса. Ползун образуется при движении колеса без вращения (юзом), когда тормозные колодки прижаты к колесу. При появлении ползуна нарушается характерный ритмичный стук колес о рельсы. При эксплуатации ползун допускается глубиной до 1 мм включительно. В пути следования могут быть случаи, когда ползун > 1 мм. Действия поездной бригады при этом:

• при глубине ползуна от 1 мм, но не более 2 мм – допускается следование поезда до ближайшего ПТО (пункт технического обслуживания) со скоростью не выше 100 км/ч;

• от 2 до 6 мм – со скоростью 15 км/ч до ближайшей станции;

• от 6 до 12 мм – со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции;

• свыше 12 мм – движение разрешается с вывешиванием колесной пары (колеса на башмаках) до ближайшей станции.

НАВАР – в эксплуатации допускается навар высотой не более 0,5 мм. При наваре высотой до 2 мм со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшей станции.

ВЫЩЕРБИНА – это выкрашивание металла. В эксплуатации допускаются выщербины глубиной не более 10 мм или длиной не более 25 мм. Выщербины глубиной до 1 мм допускаются независимо от длины, если в поверхности выщербины нет расслоений металла.

ПРОКАТ – это естественный износ поверхности катания колеса (уменьшение диаметра колеса) в результате взаимодействия с рельсом. Нормальный диаметр колеса по кругу катания 950 мм. При скорости свыше 120 км/ч недопустим прокат более 5 мм. При скорости до 120 км/ч недопустим прокат более 7 мм в дальних поездах и более 8 мм в местных поездах.

ОСТРОКОНЕЧНЫЙ НАКАТ ГРЕБНЯ – это образование на вершине гребня острой кромки. Крайне опасный дефект.

Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм недопустим.

Толщина гребня более 33 мм и менее 28 мм (до 140 км/ч) и менее 25 мм (до 120 км/ч) при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

 

Буксовый узел

Буксы предназначены для передачи нагрузки от тележки или рамы кузова вагона на шейку оси, а также для ограничения продольного и поперечного перемещения колесной пары при движении вагона.

Буксовый узел состоит из:

• лабиринтное кольцо – установлено на предподступичной части оси на горячей посадке;

• корпус роликовой буксы с кронштейнами для надбуксово-рессорного подвешивания;

• два роликовых цилиндрических подшипника на горячей посадке (передний и задний);

• торцевое крепление роликовых подшипников (два типа креплений: гайкой и шайбой);

• смазка – закладывается в подшипники;

• крепительная крышка с уплотнительным резиновым кольцом и крепительными болтами (4 или 8 шт.);

• смотровая крышка с уплотнительной резиновой прокладкой и крепительными болтами (4 шт.);

Определение нагрева букс

Чрезмерный нагрев буксы может привести к излому шейки оси колесной пары. Поэтому для своевременного обнаружения повышения температуры букс все пассажирские вагоны оборудованы сигнализацией контроля нагрева букс (СКНБ).

Кроме того, для обнаружения нагрева букс на перегонах имеются специальные автоматизированные приборы. При прохождении поезда через эту систему, в случае обнаружения перегретой буксы, вырабатывается электрический сигнал, который поступает к дежурному по станции или на ПТО. Дежурный по станции сообщает машинисту о неисправности и необходимости остановки поезда для принятия соответствующих мер.

Автоматизированные приборы:

ПОНАБ	- Прибор Обнаружения Нагрева Аварийных Букс;
диск	- Дистанционная Система Контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда: тормоза, буксы, шкивы, редукторы (подшипники), карданные валы, обода колес;
диск-к	- обнаружение дефектов поверхности Катания колеса;
диск-т	- определение заТорможенных колодок;
диск-в	- определение Волочащихся деталей;
Диск-г	- поиск свисающих деталей (Габарит);
диск-п	- определение Перегруза вагона;
ктсм	- Контроль Технического Состояния подвижного состава;
укспс	- система контроля схода подвижного состава.