Редукторно-карданный привод с редуктором на средней части оси

Используется на вагонах с кондиционированием воздуха. Редуктор монтируется на средней части оси колесной пары и передает вращение карданному валу, который расположен вдоль продольной оси вагона.

 

1-редуктор; 2-ось колесной пары; 3-карданный вал; 4-шарнир; 5-фрикционная муфта;

6-генератор; 7-амортизатор; 8-кронштейн; 9-кузов вагона

 

Рис. 3.2. Редукторно-карданный привод с редуктором на средней части оси

 

Редукторно-карданный привод с редуктором от торца оси

1-генератор;

2-скоба;

3-карданный вал;

4-резиновый шарнир;

5-редуктор;

6-колесная пара;

7-предохранительная скоба;

8-плита;

9-продольная балка

Рис. 3.3. Редукторно-карданный привод с редуктором от торца оси

Текстропно-редукторно-карданный привод (ТРКП)

• ведущий узел (ведущий шкив, специальная гайка с креплением, спецкрышка, верхняя часть шкива имеет 4 канавки для текстропных ремней);

• ведомый узел (шкив) – установлен на хвостовике ведущего вала редуктора посредством шпоночного соединения;

• текстропные ремни – 4 шт.;

• редуктор;

• натяжное устройство (винт, две пружины и гайка) работает относительно кронштейна, приваренного к раме тележки;

• карданный вал;

• предохранительные устройства – состоят: предохранительная скоба для карданного вала, предохранительный болт для корпуса редуктора.

 

1-ведущий шкив;

2-комплект клиновых ремней

3-ведомый шкив;

4-редуктор;

5-предохранительная скоба;

6-пружинное устройство;

7-предохранительная скоба;

8-карданный вал;

9-генератор;

10-предохранительная скоба;

11-амортизатор;

12-поперечная балка

 

 

Рис. 3.4. Текстропно-редукторно-карданный привод (ТРКП)

Текстропно-карданный привод (ТКП) отличается от привода ТРКП отсутствием редуктора. Количество ремней – 5шт.

Неисправности привода генератора

• ослабление всех деталей;

• трещины, надрывы, расслоения ремня;

• нагрев деталей;

• нарушение крепления деталей и узлов;

• утечка масла из редуктора;

• не допускается ослабление крепления узлов и деталей;

• отсутствие одного или нескольких ремней.

При любых неисправностях сообщить ЛНП и ПЭМ. В случае возникновения посторонних ударов, шумов под вагоном проводник обязан остановить поезд стоп-краном и немедленно вызвать ЛНП и ПЭМ.

Измерительные приборы

В пассажирских вагонах для измерения напряжения и силы тока используются приборы магнитоэлектрического типа: вольтметр и амперметр.

Вольтметр является прибором контроля напряжения на генераторе и АКБ. Амперметр служит для измерения величины зарядного и разрядного токов.

Показания приборов при движении поезда (электрическая энергия вырабатывается генератором, АКБ заряжается):

Амперметр показывает силу зарядного тока АКБ Вольтметр показывает напряжение, вырабатываемое генератором

Показания приборов на стоянке и при скорости движения меньше 30-40 км/ч (питание вагона идет от АКБ, АКБ разряжается).

Амперметр показывает силу разрядного тока АКБ Вольтметр показывает напряжение АКБ

Зарядный ток АКБ

• вагоны без кондиционирования воздуха – 5-10 А;

• вагоны с кондиционированием воздуха – 10-20 А.

На контрольно-измерительных приборах, расположенных на щитах, должны быть отмечены контрольные риски, показывающие аварийные значения напряжения и тока. При достижении этих значений проводники должны срочно вызвать поездного электромеханика.

При включении электропотребителей стрелка амперметра должна отклониться влево от нуля, показывая разряд АКБ. При движении поезда вольтметр показывает величину напряжения, которое вырабатывается генератором, а амперметр – значение силы тока, идущего на заряд АКБ.

При движении вагона проводник обязан следить за показаниями вольтметра и амперметра!!!

 

Показания приборов заносятся в приложение к журналу ВУ-8 не менее 4-х раз в сутки во время движения поезда, а также при приемке смены, после отправления поезда из пункта оборота и формирования, по прибытию в пункт оборота и формирования.

Цепи сигнализации и аппаратуры защиты

Виды сигнализации:

• замыкания на корпус вагона;

• контроля нагрева букс (СКНБ);

• пожарная;

• вызывная

Сигнализация замыкания тока

На корпус вагона

Служит для контроля изоляции проводов относительно корпуса вагона. Состоит из двух сигнальных ламп, 2-х тумблеров контроля – «+» и «-».

Проверка замыкания и утечки на корпус осуществляется поочередным выключением тумблеров или кнопок. Если изоляция проводов в нормальном состоянии, то лампочки будут гореть одинаково в полнакала.

• Замыкание: если при выключении одного тумблера осталась гореть какая-либо лампочка, значит, данный полюс замыкается на корпус.

• Утечка: если при выключении одного тумблера одна лампа будет гореть ярче относительно другой

В случае, если произошло замыкание на «+»или«-»проводник обязан выключить из работы генератор нажатием аварийной красной кнопки, вызвать ПЭМ. При обнаружении неисправности электрооборудования или утечки любого из полюсов проводник обязан отключить все потребители электроэнергии, кроме дежурного освещения (в ночное время) и цепей сигнализации, и вызвать ПЭМ или ЛНП.

 

Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ)

Служит для контроля за температурой буксового узла.

Температурная СКНБ состоит из 8 термодатчиков на каждой буксе (бывает 9 с приводом РК); тумблера контроля; сигнальной лампы, расположенной на электрощите; звонка, расположенного внутри электрощита. Внутри каждого датчика находится легкоплавкий металл, который соединяет между собой два провода, при достижении температуры буксового узла свыше 90 градусов легкоплавкий металл расплавляется, тем самым размыкая электрическую цепь, СКНБ, при этом срабатывает постоянный звуковой и световой сигнал.

При срабатывании СКНБ проводник обязан: 1) остановить поезд стоп-краном; 3) оградить поезд красным сигналом в сторону машиниста (флажком в дневное или фонарем в ночное время суток), при этом убедиться, чтобы сигнал был продублирован; 4) по цепочке вызвать ЛНП и ПЭМ; 5) до прихода ЛНП и ПЭМ выявить перегревшуюся буксу методом ощупывания.   Если ЛНП и ПЭМ устанавливают неисправность буксы или генератора (по внешним признакам или нагреву, используя прибор «Кельвин»), то совместно с машинистом локомотива ими определяется возможность следования поезда до ближайшей станции.

 

При ложном срабатывании СКНБ (обрыв датчика) ПЭМ замыкает между собой провода испорченного датчика, тем самым, исключая буксу, оставив её без сигнализации перегрева, и при этом обязывает проводника на станциях более 5 минут ощупывать исключенную буксу.

При отправлении в рейс в пунктах формирования и оборота сигнализация проверяется на работоспособность, для этого нужно тумблер контроля СКНБ привести в положение «проверка», тем самым искусственно разорвав цепь. При этом должна загореться красная сигнальная лампа «перегрев СКНБ» и зазвенеть звонок постоянным звуковым сигналом.

Недостатком системы является то, что она не может различить ложное срабатывание от перегрева.

 

На каждой станции, где стоянка более 10 минут проводник обязан ощупывать буксовые узлы на наличие нагрева со стороны платформы.