Неисправности роликовых букс

• излом или разрушение элементов подшипника;

• излишнее или недостаточное количество смазки;

• неправильная сборка;

• попадание в смазку буксы механических примесей (песок, металлические частицы).

 

Признаки неисправности роликовых букс

• повышенный нагрев одного из подшипников или смотровой крышки одной буксы, нагрев корпуса роликовой буксы относительно соседних букс этого вагона (способ сравнения);

• вибрация одной стороны тележки (вагона). В этом случае причиной может быть неисправность подшипника или поверхности обода колеса колесной пары;

• выброс смазки из лабиринтной части роликовой буксы на центр обода колеса или на нижнюю часть рамы вагона;

• облезлость краски смотровой крышки буксы;

• деформация смотровой крышки.

Гидравлический гаситель колебаний

Гидравлический гаситель колебаний состоит из:

• корпус;

• цилиндр;

• поршень со штоком;

• верхнее уплотнение штока;

• защитный кожух;

• верхний клапан (находится в поршне);

• нижний клапан (находится в нижней части корпуса);

• верхняя головка;

• нижняя головка;

• рабочая среда - машинное масло.

Головка (верхняя и нижняя) состоит из отверстия, в которое вставляется резиновая и металлическая втулки. Верхняя головка крепится со штоком резьбовым соединением, нижняя головка соединена с корпусом посредством сварки.

Для крепления гасителя продольная балка тележки имеет кронштейн, в котором крепится верхняя головка с помощью валика, который в свою очередь имеет два вида крепления:

• шайба, гайка, шплинт;

• специальная шайба и шплинт.

Нижняя головка крепится в кронштейне, который расположен на надрессорной балке тележки.

Неисправности:

• нарушение крепления в головках гасителя;

• течь масла (не допускается в виде каплепадения);

• ослабление крепления защитного кожуха;

• выработка резиновых втулок;

• наличие трещин (особенно в кронштейнах).

Ударно-тяговые приборы

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов, удержания их на определенном расстоянии друг от друга и смягчения ударов. Эти приборы расположены в торцовой части вагона с обеих сторон. К ним относятся:

• Автосцепное устройство;

• Упругая площадка с буферами.

 

Переходная площадка - расположена на торцевых стенках вагона и предназначена для обеспечения безопасного перехода из вагона в вагон, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих во время движения поезда и торможения.

 

Состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов (буферов) и переходной площадки-фартука.

Проводник обязан проверять техническое состояние переходных площадок перед каждым отправлением вагона в рейс и периодически в пути следования. Сильно изогнутые фартуки подлежат замене.

Площадка состоит из:

• металлического листа сложной формы, закрепленного на торцевой стенке вагона на двух кронштейнах;

• фиксатора верхнего положения, закрепленного на торцевой стенке вагона.

Площадка имеет 2 положения: нижнее (рабочее) и верхнее (не рабочее). В нижнем положении третьей опорой для площадки служит межбуферная балка или специальные кронштейны. В верхнем положении площадка фиксируется фиксатором верхнего положения. При любом расцеплении вагонов состава проводник обязан поднять площадку в верхнее нерабочее положение.

 

Буферные устройства - расположены на торцах вагона, на концевых балках рамы вагона. Предназначены для первоначального соударения двух вагонов и смягчения удара.

На металлической рамке по периметру закреплено суфле, изготовленное из морозоустойчивой резины, свернутой в цилиндрические баллоны. Суфле предотвращает попадание на переходную площадку и автосцепку атмосферных осадков.

 

Автосцепное устройство типа СА-3(советская автосцепка, 3 тип) состоит из следующих частей:

• корпус автосцепки (голова 5, хвостик 3) с механизмом;

• пружинно-фрикционный аппарат 1;

• тяговый хомут 2;

• упорная плита 8;

• ударная розетка 4;

• центрирующий прибор 6, состоящий из двух маятниковых подвесок и центрирующей балочки;

• клин 7, с помощью которого автосцепка соединяется с поглощающим аппаратом.

Механизм головки автосцепки состоит:

• замок с красным сигнальным отростком;

• предохранитель от саморасцепа (собачка);

• замкодержатель;

• подъемник;

• валик подъемника с крепительным болтом.

Корпус имеет большой и малый зубья, между которыми образован зев. Из зева выступают замок и замкодержатель. Расцепной привод состоит из двухплечевого рычага, кронштейна с полочкой, державки и цепи для соединения рычага с приводом механизма автосцепки.

 

6

 

 

Рис. 2.5. Автосцепка

Сцепление вагонов

Сцепление вагонов происходит автоматически при соударении двух автосцепок. Принцип работы механизма сцепления заключается в следующем. При сближении вагонов автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными поверхностями больших зубьев так, что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса. Продвигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают замкодержатель в корпус автосцепки. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действием собственной массы выходят снова в освободившееся пространство зевов голов и, тем самым, запирают автосцепку.

большой зуб замок

малый зуб

Рис. 2.6. Сцепление автосцепок