Передача нагрузки от кузова вагона на рельсы через узлы тележки.

Передача нагрузки от кузова вагона на рельсы через узлы тележки осуществляется в следующей последовательности (рис.9):

кузов

скользуны надрессорной балки

 

центральное подвешивание

 

рама тележки

 

надбуксовое подвешивание

 

букса

 

шейка оси колесной пары

 

колесо

 

рельс

 

 

центральное люлечное подвешивание

буксовое подвешивание

нагрузка от кузова

букса

скользун

передача нагрузки на рельсы

 

 

 

Рис. 9

 

 

Особенности конструкций тележек

ЦМВ(люлечная) – тележка пассажирских вагонов, рассчитанных на скорость до 120 км/ч. Эта тележка не имеет гасителей колебаний; в центральном рессорном подвешивании применены элиптические листовые рессоры Галахова; нагрузка от кузова передается через пятник вагона на подпятник надрессорной балки. База тележки (расстояние между осями колесных пар) – 2700 мм. Диаметр колесных пар 1050мм.Статический прогиб 120мм.

КВЗ-5(люлечная) – тележка пассажирских вагонов, рассчитанных на скорость до 140 км/ч. Отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ отсутствием поводков, в центральном рессорном подвешивании применены цилиндрические пружины; кузов опирается через пятник вагона на подпятник надрессорнойбалки. База тележки-2400 мм. Статический прогиб 150мм.

КВЗ-ЦНИИ-I и II типов- (люлечная), конструкционная скорость-160км/час, статический прогиб-190(154)мм, опора кузова на боковые скользуны тележки, изготовленные из чугуна или полимерного материала ДСПГ с высоким коэффициентом трения по стали, впервые применены поводки -предназначенные для удержания надрессорной балки в исходном положении при прохождении кривых участков пути и регулировки положения надрессорной балки. База тележки 2400мм

ТВЗ-ЦНИИ-М (люлечная)– модернизированная тележка КВЗ-ЦНИИ, рассчитанных на скорость до 160 км/ч. Отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ устройством центрального рессорного подвешивания (увеличен общий статический прогиб до 220мм, увеличена длина серег, подвески ЦРП внутри продольной балки, изменена конструкция предохранительных скоб ЦРП), кузов опирается на боковые скользуны. База тележки – 2400 мм.

68-4071(68-4072)-Безлюлечная. База тележки-2500мм,опора кузова на боковые скользуны, конструкционная скорость-160км/час, буксовое подвешивание аналогичное КВЗ-ЦНИИ(но применены кассетные буксы), установлены дисковые тормоза и противоюзные датчики. Увеличен статический прогиб -270(288)мм. Раздельное гашение вертикальных и горизонтальных колебаний с помощью гидравлических гасителей колебаний. Впервые применено безлюлечные подвешивание.

68-4075(68-4076)-Безлюлечная. База тележки-2500мм, опора кузова на боковые скользуны, конструкционная скорость-200км/час, изменено буксовое подвешивание, в нем применяются гидравлические гасители колебаний, связь буксы с рамой с помощью двух поводков, установлены дисковые и магнито-рельсовые тормоза, противоюзные датчики. Увеличен статический прогиб -260(280)мм. Раздельное гашение вертикальных и горизонтальных колебаний с помощью гидравлических гасителей колебаний. Всего на тележке 8 гидравлических гасителей колебаний.

68-4095(68-4096)-Безлюлечная. База тележки-2500мм, опора кузова на боковые скользуны, конструкционная скорость-160км/час, в отличии от предыдущей в буксовом подвешивание нет гидравлических гасителей колебаний, нет магнито-рельсового тормоза, Всего на тележке 4 гидравлических гасителя колебаний. В остальном конструкция тележки аналогична 68-4075(68-4076)

 

Неисправности тележек

При формировании состава запрещается ставить в поезда вагоны, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

• трещины в раме, надрессорной балке, деталях центрального люлечного подвешивания, подпятниках, скользунах, продольных поводках.
• излом пружины;
• Течь масла из гидравлических гасителей колебаний.
• зазор менее 9мм между пятником и подпятником при опоре на боковые скользуны.
• ослабление крепления болтов буксовых крышек, редукторов, генераторов, серег центрального подвешивания и т.д.
• неисправности тормозной рычажной передачи.
• Разность диаметров колес в одной тележке более 10мм, а между тележками более 20мм.

 

Тележки модели 68-4071(68-4072)

 

 

 

 

Тележки модели 68-4075(68-4076)

 

 

 

 

Тележка модели 68-4095 (68-4096)

 

 

Колесные пары

Колесные пары являются важнейшими частями вагона. Они несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути, воспринимают жестко все удары от неровностей пути и в свою очередь жестко воздействуют на путь. Колесная пара состоит из оси и двух колес (рис.10). Ось имеет разный диаметр по длине и состоит из следующих частей: шейка, предподступичная часть, подступичная часть и средняя часть. На шейках с обеих сторон оси размещаются роликовые подшипники. На подступичные части напрессовываются цельнокатаные колеса, состоящие из ступицы, обода и диска. Поверхность колеса, соприкасающаяся с рельсом, называется поверхностью катания. У внутреннего края обода колеса имеется гребень, предохраняющий колесную пару от схода с рельсов. Предподступичная часть оси является переходной от шейки к подступичной части.

 

 

1440 мм

Обод колеса     Ступица колеса   Диск колеса

Поверхность катания   Подступичная часть оси   Шейка оси   Предподступичная часть оси

Гребень

Ось

Рис. 10 Колесная пара

 

 

Неисправности колесных пар

Запрещается эксплуатировать колесные пары с трещинами в любой части оси, диска, обода, ступицы колеса, с остроконечным накатом, после крушений, аварий, при ослаблении соединения колесо-ось (расстояние между внутренними гранями колес должно быть равным 1440±3 мм при скоростях до 120 км/ч и 1440 мм при скоростях до 120 км/ч), а также при следующих повреждениях колес (рис.11):

Прокат – это естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия с рельсом. При скорости свыше 120 км/ч недопустим прокат более 5 мм. При скорости до 120 км/ч недопустим прокат более 7 мм в дальних поездах и более 8 мм в местных поездах.

Ползун – это истирание (выбоина) металла на поверхности катания колеса. Образуется при заклинивании колесных пар, когда колеса, зажатые тормозными колодками, либо из-за неисправности букс не вращаются при движении поезда, а скользят по рельсам. Ползун – крайне опасный дефект, вызывающий сильные удары колес о рельсы при движении вагонов, разрушающий путь и ходовые части вагонов. О появлении ползуна можно судить по нарушению характерного ритмичного стука колес о рельсы. Ползун глубиной до 1 мм включительно допустим. При ползуне более 1, но не более 2 мм разрешается движение со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшего ПТО (пункта смены колесных пар) для замены колесной пары. При ползуне свыше 2 мм, до 6 мм со скоростью, не превышающей 15 км/ч до ближайшей станции; свыше 6, до 12 мм со скоростью, не превышающей 10 км/ч до ближайшей станции, а при глубине ползуна свыше 12 мм со скоростью 10 км/ч исключив вращение колесной пары до ближайшей станции.

Выщербина на круге катания глубиной более 10мм не допускается, до 1 мм независимо от длины не бракуется, длина допускается не более 25мм.

Навар до 0,5 мм допустим. До 2 мм допускается движение со скоростью не более 100 км/ч до ближайшего ПТО для замены колесной пары.

Остроконечный накат гребня – образование на вершине гребня острой кромки. Крайне опасный дефект.

толщина обода

поверхность катания

толщина гребня

18 мм

гребень

обод

диск

ступица

ось

 

Рис. 11 Профиль колеса

Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм недопустим.

Толщина гребня более 33 мм и менее 28 мм (при скоростях движения до 140 км/ч) и менее 25 мм (при скоростях до 120 км/ч) при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

Толщина обода колеса должна быть не менее 35 мм (при скоростях движения до 140 км/ч) и не менее 30 мм (при скоростях движения до 120 км/ч).

Для проверки состояния колесных пар и своевременного изъятия их из эксплуатации производят их осмотр под вагоном, а также обыкновенное и полное освидетельствование.

 

Буксовый узел

Буксы предназначены для передачи нагрузки от тележки или рамы кузова вагона на шейки осей, а также для ограничения продольного и поперечного перемещений колесной пары при движении вагона. Буксы различаются типом торцового крепления: корончатой гайкой со стопорной планкой; торцовой шайбой с четырьмя болтами (рис.12).

1 2 3 4 5 6 7 8 9

15 14

11 10

13 12

1

2

3

4

Роликовый подшипник

 

Рис. 12 Устройство буксового узла с корончатой гайкой и стопорной планкой

Буксовый узел и состоит из следующих элементов:

- корпус 15;

- лабиринтное кольцо 1;

- передний 10 и задний 11 роликовые подшипники;

- торцовая гайка 8;

- стопорная планка 7;

- смотровая крышка 4;

- крепительная крышка 9;

- резиновое кольцо 1 и резиновая прокладка 3;

- болты 2 и 6;

- проволока 5.

- шейка оси 12; - предподступичная часть оси 13

Подшипники состоят из наружного 4 и внутреннего колец 1, роликов 3 и сепаратора 2.