Ii механическое оборудование пассажирского вагона

I ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

На работу проводником пассажирского вагона принимаются лица, достигшие 18 лет, прошедшие подготовку в специализированных учебных заведениях или на предприятиях по обслуживанию пассажиров в поездах по установленной программе.

Лица, принимаемые на работу проводником, проходят в установленном ОАО «РЖД» порядке медицинскую комиссию для определения пригодности к работе.

В обязанности проводника пассажирского вагона входят:

· обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров в пути следования и их безопасности в аварийной обстановке;

· обеспечения безопасной посадки и высадки пассажиров, их размещение в вагоне в соответствии с проездными документами;

· обеспечение пассажиров постельными принадлежностями, чаем и предметами чайной торговли;

· заправка и уборка постельных принадлежностей;

· оповещения пассажиров о названиях остановочных пунктов и продолжительности стоянки;

· влажная и сухая уборка салона вагона, тамбуров, туалетных помещений;

· приготовление охлажденной кипяченой воды;

· содержание внутреннего оборудования и съемного инвентаря вагона в исправном стоянии;

· обеспечение безотказной работы освещения, вентиляции, установок кондиционирования воздуха;

· наблюдение за работой электроотопления, кипятильника, нагревом букс, с помощью СКНБ, проверка ручного тормоза;

· составление актов на испорченные или уничтоженные материальные ценности, для взыскания их стоимости с виновных;

· приемка сдача вагона согласно накладным «мягкого», «жесткого» оборудования;

В состав поездной бригады, обслуживающей состав поезда, входят начальник поезда, поездной электромеханик, проводники пассажирских вагонов. Необходимое количество проводников пассажирских вагонов одной поездной бригады рассчитывается исходя их количества вагонов (схемы состава) и нормы обслуживания.

Перед отправлением в рейс пассажирского поезда проводник обязан прибыть к месту работы в установленное время в форменной одежде.

Предъявить личную медицинскую книжку, медицинский полис, удостоверение личности, удостоверения о проверке знаний ПТЭ, на право обслуживания установок до 1000 В, на право обслуживания хвостового вагона дежурному нарядчику резерва проводников.

Пройти под роспись инструктажи по охране труда, безопасности движения, пожарной безопасности, антитеррористическим мероприятиям, по вновь поступившим указаниям, приказы

Ознакомиться под роспись с графиком дежурства в пункте формирования и оборота, в пути следования поезда.

Пройти в вагон согласно маршруту служебного прохода, соблюдая правила техники безопасности.

С момента выхода на работу проводники в пункте формиро­вания пассажирского поезда, а проводники прицепных вагонов с мо­мента прицепки их вагонов в пути следования подчиняются непосред­ственно начальнику поезда, а по техническим вопросам эксплуа­тации оборудования вагонов - поездному электромеханику (ПЭМ).

 

II МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

Все железнодорожные вагоны подразделяются на два парка: грузовой и пассажирский. Пассажирский парк составляют пассажирские вагоны, почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические вагоны.

По внутренней планировке пассажирские вагоны делятся на:

· купейные

· плацкартные (открытого типа)

· мягкие

· межобластного сообщения

· «Гранд»

Все пассажирские вагоны состоят из кузова, рамы, ходовых частей, ударно-тягового и тормозного оборудования.

Кузов ц ельнометаллического вагона составляет единое целое с рамой. В кузове размещается пассажирский салон и все системы жизнеобеспечения.

Рама вагона, сваренная из продольных и поперечных балок, является основанием кузова. Она воспринимает тяговые и ударные усилия, нагрузку от кузова вагона.

К ходовым частям вагона относятся тележки, основными узлами которых, являются рама тележки, колесные пары, люлечное устройство, буксы с роликовыми подшипниками, рессоры и пружины.

Ударно-тяговые устройства (автосцепное оборудование, переходные площадки, буферы) служат сцепления вагонов между собой и с локомотивом, для передачи тяговых и сжимающих усилий от одного вагона к другому, а также для удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга.

Тормозное оборудование необходимо для регулирования скорости движения поезда и удержание его на месте на стоянках.

Подвижной состав, в том числе вагоны, строится определенному габариту. Соблюдение габаритов на железнодорожном транспорте – одно и важнейших условий обеспечения безопасности движения. Железнодорожные габариты делятся на два вида: габарит подвижного состава и габарит приближения строения.

 

Рамы вагонов

В цельнометаллических вагонах рама и кузов вагона прочно соединены друг с другом и представляют собой конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования, кузова и пассажиров, для установки ударных и тяговых приборов и укрепления подвагонного оборудования.

Рамы вагонов бывают двух типов: с хребтовой балкой – не купейные, мягкие, почтовые и багажные вагоны, постройки Польши. Без хребтовой балки – жесткие купейные, мягкие, вагоны – рестораны, постройки Германии и Венгрии.

Рама кузова состоит из:

· хребтовой балки

· поперечных балок

· двух шкворневых балок

· двух концевых балок

Рама вагона без хребтовой балки состоит из двух концевых швеллерных балок, двух промежуточных балок, двух шкворневых балок, двух коротких хребтовых балок, системы раскосов для передачи ударов от автосцепки и буферов продольные боковые балки.

Кузов вагона

Кузов вагона является несущей конструкцией, которая состоит из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбура от пассажирского помещения. Все перечисленные элементы соединены электросваркой в каркас, который обшит снаружи листовой сталью. Пространство между наружной металлической обшивкой и внутренней деревянной обшивкой кузова заполнено изоляционным материалом, который заложен в ячейки образованные элементами каркаса. Изоляция уменьшает проникновение холода и излишнего солнечного тепла в пассажирские помещения, а также снижает звукопроницаемость кузова вагона. Внутренняя обшивка, перегородки, мебель вагона изготовлены из столярных и фанерных плит. Все потолки имеют люки для доступа к системе отопления, водоснабжения, освещения. Люки снабжены замками под трехгранный ключ.

Основные характеристики вагонов

Тара - масса вагона в порожнем состоянии

База – расстояние между центрами пятников тележек (17 метров).

Длина - расстояние между наружными торцевыми стенами кузова вагона (23,6 метра).

Ширина и высота определяются соответствующим габаритом подвижного состава.

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное очертание, внутри которого должен помещаться как груженный, так порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.

Габаритом приближения строения называется предельное поперечное очертания, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, за исключением предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом.

Знаки надписи на вагонах

На дорогах СНГ установлены единые для всех пассажирских вагонов обязательные знаки и надписи, которые наносят при постройке и ремонте. На боковые стены кузова наносят Герб РФ, знак РЖД, заводской номер вагона*, условное обозначение дороги* приписки, тип вагона, количество мест, тара вагона. На торцевой стене кузова наносят надписи с обозначением пункта приписки вагона, место и время выполнения заводского ремонта, деповского ремонта, виды технических осмотров.

* Весь парк пассажирских вагонов пронумерован следующим образом:

Каждый пассажирский вагон имеет 8 - номер, который наносится на кузов вагона между оконными проемами в 2 строчки:

1 цифра род вагона (0 - пассажирский)

2, 3 цифры – индекс дороги приписки

4 цифра – тип вагона (0 – мягкий «СВ», 1 – купейный, 2 – плацкартный, 3 – межобластной с местами для сидения, 4 – почтовый, 5 – багажный и почтово–багажный, 6 – вагон – ресторан, 7 – служебно – технический, 8 – вагоны других министерств ведомств)

5,6,7 цифра - порядковый номер вагона

8 цифра – контрольная, для определения правильности считывания номера вагона

Двери и окна вагонов

В пассажирском вагоне двери в зависимости от расположения делятся: тамбурные (боковые, торцевые), тепловые (тамбур – косой коридор), салонные (косой коридор – салон), двери котельного отделения, туалетных помещений, купе. Боковые и торцевые двери имеют в верхней части окно, защищенное предохранительной решеткой, и снабжены замками: под специальный ключ и (или) под трехгранный ключ, «секреткой» - запором, закрывающимся только изнутри вагона. При открывании двери необходимо ее зафиксировать в открытом положении с помощью фиксатора. Во время движения поезда боковые двери должны быть закрыты: в нерабочем тамбуре - на «секретку», трехгранный и специальный ключ; в рабочем тамбуре - на «секретку» и трехгранный ключ. В случае отсутствия трехгранного ключа двери закрывают на специальный ключ. Торцевые двери по концам состава должны быть заперты на все запоры; двери между остальными вагонами можно перекрывать только при аварийных ситуациях – саморасцеп и др. Во всех остальных случаях торцевые двери должны быть открыты. Окна в вагонах бывают глухие и открывающиеся. Открывающиеся окна могут быть выполнены сдвижными (опускаются вниз), или в виде фрамуги – которые откидываются внутрь салона на 15-20 или 180 градусов (в зависимости от конструкции). Все окна должны иметь солнцезащитные шторы.

 

Упругие площадки

Для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении, пассажирские вагоны оборудуют переходными площадками накладного или прижимного типа.

Пассажирские вагоны оборудованы упругой переходной площадкой с суфле, выполненной из морозостойкой резины, которая обеспечивает хорошую плотность соединения и одновременно является звукоизоляционным материалом.

Площадка состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов, переходной площадки – фартука, который в несцепленном вагоне фиксируется в поднятом положении с помощью специальной рукоятки. Переходные площадки прижимного типа не поднимаются. Оба типа площадок эксплуатируются без каких либо ограничений.

 

 

Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание вагона представляет собой совокупность упругих элементов (рессоры, пружины, амортизаторы, гасители колебаний) и вспомогательных деталей (рессорные подвески, валики, кронштейны и т.д.), связывающих колесные пары с рамой тележки или кузовом вагона.

Рессорное подвешивание обеспечивает смягчение толчков и ударов, передаваемых колесами кузову, а также гашения колебаний, возникающих при движении.

В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, пневматические, торсионные, кольцевые и др. виды рессор. В рессорном подвешивании вагонов наибольше распространение получили витые цилиндрические пружины.

Центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает вместе с надбуксовым, чем обеспечивается общая гибкость рессорного подвешивания. Люлечное устройство через рессоры передает нагрузку от кузова вагона на раму тележки и на колесные пары, а также смягчает боковые толчки при ударах гребней колес о рельсы благодаря тому, что шарнирные люлечные подвески могут качаться вдоль и поперек вагона.

Надбуксовое подвешивание предназначено для передачи нагрузки от рамы тележки на колесную пару, состоит из винтовых цилиндрических пружин, фрикционных гасителей, резиновых колец, амортизаторов, прокладки, опорного кольца, крепительных деталей, обеспечивающих сборку буксового узла.

 

Колесные пары

 

 

1-ступица колеса; 2-диск колеса; 3-обод колеса; 4-гребень колеса; 5-ось колесной пары; 6-поверхность катания; 7-подступичная часть; 8-предподступичная часть; 9-шейка оси

 

 

Колесные пары несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути, воспринимают удары от неровности пути, жестко воздействуют на путь.

Колесная пара состоит из оси, двух напрессованных на ее подступичные части цельнометаллических колес, которые состоят из ступицы, диска и обода.

Согласно Правил технической эксплуатации железных дорог РФ не допускаются к следованию в поездах вагоны с поперечной трещиной в любой части колесной пары, а также с износами и повреждениями, нарушающими нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

· Естественный износ – прокат, тонкий обод, вертикальный подрез гребня, седлообразный прокат, тонкий (острый) гребень, ступенчатый прокат.

· Усталостные разрушения – шелушение, отслоение металла, усталостно - коррозионный износ, местное уширение обода, глубокая выщербина, откол.

· Разрушения смятием – накат (уширение обода), вырывы наката, местная вмятина, неравномерный прокат.

· Разрушения при торможении – ползун, отбеленные пятна, мелкие выщербины, наволакивание металла, навар, кольцевые выработки.

· Скрытые дефекты – неметаллические включения, трещины от загрязнения металла, внутренние раковины.

Наиболее часто встречающиеся неисправности колесных пар – чрезмерный прокат и ползун.

Прокат – естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия его с колесом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых соединений.

Ползун – (выбоина) поверхности катания колесной пары. Образуется в результате заклинивания колесных пар при неисправности автоматических тормозов. Колесные пары, зажатые тормозными колодками, не вращаются при движении поезда, скользят по рельсам, что приводит к истиранию металла на поверхности катания колеса в виде площадки.

 

Автосцепное оборудование

.

Автосцепное устройство состоит из пяти частей:

· корпуса и расположенного в нем механизма;

· расцепного привода;

· ударно-центрирующего прибора (поддерживает и центрирует автосцепку по продольной оси вагона);

· упряжного устройства с поглощающим аппаратом (для обеспечения плавности хода пассажирских вагонов);

· опорных частей.

 

 

Вагон оборудован автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант). Эта автосцепка относится к нежестким автоматическим сцепкам.

Корпус автосцепки предназначен для передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству и для размещения механизма, вместе с которым осуществляется сцепление и расцепление вагонов. Корпус автосцепки представляет собой стальную полую отливку, имеющую головную часть (голову) и хвостовик. Головная часть имеет большой 1 и малый 4 зубья, которые, соединяясь, образуют зев. Из зева выступают части замка 3 и замкодержателя 2.

Головная часть корпуса имеет упор 5 для передачи сжимающего усилия через розетку концевой балки рамы вагона после полного сжатия поглощающего аппарата и деформации упряжного устройства.

Хвостовик корпуса имеет отверстие 6 для клина, соединяющего корпус с тяговым хомутом упряжного устройства. Для облегчения горизонтального перемещения корпуса автосцепки торцу хвостовика придана цилиндрическая форма.

 

 

1-большой зуб; 2-замкодержатель; 3-замок; 4-малый зуб; 5-упор; 6-отверстие для клина.

 

Механизм сцепления, размещенный в головке -1, состоит из замка -4, замкодержателя -2, подъемника -5, валика подъемника -6, предохранителя от саморасцепа (собачки) -3.

 

 

Технические нормативы.

Высота автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

1. У локомотивов, пассажирских и грузовых

порожних вагонов не более …………………………………………….…. 1080 мм

2. У локомотивов и пассажирских

вагонов с людьми не менее …………………………...…………………….. 980 мм

 

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

мм

1. В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч ……….. 70 мм

2. То же со скоростью 121 – 140 км/ч ………………………………………..50 мм

3. Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда ………100 мм

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

 

6. Причины саморасцепа.

· Наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и на центрирующей балочке;

· Наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцепки (в месте прохождения розетки);

· Отсутствие сигнального отростка;

· Излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки);

· Износ малого или большого зуба автосцепки;

· Уширение зева;

· Трещины в узлах автосцепного устройства, выявляемые по средам коррозии, наличию пылевого валика в летнее время, инея в зимнее;

· Укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки;

· Износ замка, неисправность замкодержателя;

· Попавший под замок снег, лед, песок и другие посторонние предметы;

· Неисправность пути (просадка пути);

· Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок.

 

Упругие площадки

Для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении, пассажирские вагоны оборудуют переходными площадками накладного или прижимного типа.

Пассажирские вагоны оборудованы упругой переходной площадкой с суфле, выполненной из морозостойкой резины, которая обеспечивает хорошую плотность соединения и одновременно является звукоизоляционным материалом.

Площадка состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов, переходной площадки – фартука, который в несцепленном вагоне фиксируется в поднятом положении с помощью специальной рукоятки. Переходные площадки прижимного типа не поднимаются.

 

Водоснабжение вагонов

Устройства водоснабжения в пассажирских вагонах предназначены для обеспечения пассажиров питьевой воды и удовлетворения их бытовых нужд, а также для пополнения системы отопления в пути следования. Все пассажирские вагоны имеют самотечную систему водоснабжения.

Система водоснабжения вагона включает в себя большой (около 1000 л.) и малый(80 л.) баки для хранения запаса воды, расположенные с двух сторон верхней части вагона, разводящие трубопроводы, разобщительные и спускные вентили и краны. Заправка водой осуществляется снизу вагона через наливные головки. Они располагаются с обеих сторон вагона около нерабочего тамбура. В систему водоснабжения обязательно входит контрольная труба, не допускающая переполнения баков при несвоевременном прекращении налива воды. Из баков вода самотеком поступает к умывальникам, унитазам, кипятильнику, система отопления наполняется с помощью насоса. Все баки снабжены водомерными стеклами.

В косом коридоре каждого вагона вывешена схема положения кранов и вентилей при каждой операции системы водоснабжения. В книжках служебных расписаний приведен перечень станций, на которых производится заправка водой.

Система горячего водоснабжения состоит из бойлерной установки (бойлер, расширитель, бак отопления), расположенной в котельном отделении и системой трубопроводов. Система горячего водоснабжения работает в двух режимах: летнем и зимнем. В летнем режиме котел системы отопления не работает, вода в бойлере нагревается за счет теплоты, получаемой при сжигании топлива в топке плиты.

Для полного слива воды из системы водоснабжения нужно открыть все вентили и краны, слить воду из кипятильника. При сливе воды из баков необходимо подключить к кранам шланги и слив производить в унитазы. Для слива воды из кипятильника необходимо трехходовой кран установить в положение «закрыто», а кран для спуска воды и водоразборный кран открыть и снять стакан фильтра.

Частичный слив воды производиться через краны-смесители и унитазы.

 

Система отопления

Система отопления предназначена для создания в вагоне комфортной температуры воздуха в зимний и переходный период. В настоящее время в вагонах используется в основном электрокомбинированный тип системы отопления. При подключении состава к электропитанию от локомотива нагрев теплоносителя осуществляется за счет электронагревательных элементов (ТЭН). Они располагаются в нижней части водогрейного котла. Общее количество их – 24 штуки, мощность каждого – 2 кВт. Питание ТЭН осуществляется напряжением 3000 В. При отсутствии высоковольтного напряжения нагрев теплоносителя происходит за счет сгорания твердого топлива – угля или дров. В качестве теплоносителя в основном применяется вода, но в вагонах поздней постройки залит антифриз.

Котел состоит из наружной рубашки, внутри которой расположена огневая коробка и топочная камера. В нижней части камеры имеются колосниковые решетки и зольник. В верхней части котла над огневой коробкой расположена дымовая труба. В огневую коробку вварены циркуляционные трубы для увеличения поверхности нагрева котла. Пространство между наружной рубашкой и топочной камерой, огневой коробкой и дымовой трубой заполняется теплоносителем. Топливо загружается на колосниковые решетки через дверцу топки. Воздух под колосниковые решетки поступает через люк зольника. При растопке котла на колосниковые решетки кладется бумага, картон, затем укладываются дрова. После того как дрова загорятся, можно постепенно понемногу добавлять угля. В дальнейшей эксплуатации загрузка угля должна осуществляться по мере необходимости при помощи угольного совка. Шлак выгребается из зольника по мере накопления специальными инструментами (пика, кочерга, совок) в специальное угольное (черное) ведро, и только после полного остывания удаляется из вагона.

 

В верхней части котла расположен расширитель, который предназначен для приема избытка воды в системе, образующегося вследствие увеличения ее объема при нагревании, и для текущего восполнения потерь воды в результате испарения. Полость расширителя сообщается с атмосферой. От расширителя идут две ветви отопительных труб вдоль обеих боковых стен в плацкартном вагоне, и вдоль коридора – в купейном вагоне. Каждая ветвь идет по верху до противоположного конца вагона, затем спускается вниз, образуя стояки. В купейном вагоне ветвь купейной стороны проходит поперек вагона, а затем переходит в стояк в нерабочем туалете. В конце горизонтальных труб имеются краны для выпуска воздуха. В купейном вагоне они расположены над мусорным баком в специальной нише, а в плацкартном вагоне в межпотолочном пространстве в туалете и над мусорным баком. От стояков понизу вдоль стен проходят обогревательные трубы, которые присоединяются к нижней части котла. С купейной стороны вагона к котлу вода попадает через специальный переход – плоскую трубу, которая располагается под полом. В случае снижения температуры воды в котле до критически низкой – в переходе вода застынет в первую очередь, тем самым прервав обогрев батарей по купейной стороне. В начале и в конце обогревательных труб имеются разобщительные краны – самые большие по размеру. При помощи них можно отключить от обогрева одну или другую сторону вагона (коридор или купе) при обнаружении течи или другой неисправности, а затем слить воду из неисправного участка.

В верней части котла имеются отводы труб на калорифер. Он представляет собой оребренные изогнутые трубки, по которым циркулирует горячая вода системы отопления. Калорифер располагается в вентиляционном канале, и служит для подогрева воздуха, нагнетаемого вентилятором в зимнее время.

Циркуляция воды по системе отопления осуществляется за счет разной плотности воды при различной температуре. Для усиления естественной циркуляции в котельном отделении располагается циркуляционный насос, который работает от электричества. Для пополнения воды применяется руной насос, который, при необходимости, может провести принудительную циркуляцию. Для спуска воды из системы отопления предусмотрены краны, а для сбора и удаления выпавших из воды осадков – грязевики. Заполнение системы отопления производится от заправочной колонки через водоналивную головку, или ручным насосом – из системы водоснабжения вагона. Для слива излишков воды из системы отопления из расширителя выходит вестовая труба, срез которой расположен на максимально возможном уровне воды в системе. Вестовая труба – единственная, на которой нет ни каких кранов или вентилей. Для проверки уровня воды в котельном отделении расположена контрольная труба с краном. Эксплуатировать систему отопления, заполненную ниже уровня контрольной трубы, запрещается. Уровень воды в системе должен находиться между срезами вестовой и контрольной трубы.

Техника безопасности

Растопку котла запрещено производить легко воспламеняющимися или горючими жидкостями. При открывании топки дверцу необходимо сначала немного приоткрыть, выпустить топочные газы, а затем дверку можно открыть полностью. При этом на руках должны быть рукавицы, а на голове – головной убор. При включенном электроотоплении запрещено производить подкачку воды в котел, уборку котельного отделения. Двери в котельное отделение должны запираться на ключ.

Приборы контроля

Для контроля температуры воды имеются термометры, которые располагаются в служебном или котельном отделении. Они контролируют температуру в бойлере и в котле. При эксплуатации электроотопления в вагоне расположены термометры воздуха, которые при достижении в салоне требуемой температуры дадут команду на выключение котла. При достижении в котле температуры 90 - 95 градусов команду на выключение котла даст термодатчик котла.

Горячее водоснабжение

Для получения горячей воды в вагоне используют бойлер. Бойлер – это бак с водой, внутри которого расположен змеевик (нагревательная труба, которая нагревается от котла), и дымоход печки для приготовления пищи. В отопительный сезон по змеевику циркулирует горячая вода из котла. За счет нее в бойлере происходит нагрев воды, которая затем поступает в мойку служебного отделения и в умывальники. В летний период для получения горячей воды необходимо растопить печь для приготовления пищи.

В вагонах последних годов выпуска нагрев воды производится при помощи электрических нагревателей, которые включаются на электрощите.

Комбинированный кипятильник

1- крышка 12 водоразборный кран

2- трубка для выпуска воздуха 13 – люк топки

3- трехходовой кран 15 – спускной клапан

4- сетчатый фильтр 16 - трубка

5- стеклянный стакан 17 – ящик для золы

6- скоба 18 - колосник

7- указатель уровня воды 19 - топка

8- поплавок 20 - водосборник

9- поплавковая камера 21 - корпус

10- клапан 22 - крепление

11- термометр 23 – указатель уровня воды

 

 

Вода из системы водоснабжения поступает через трехходовой кран в фильтр водоотстойника, где очищается от механических примесей, и через поплавковую камеру в кипятильное пространство. Уровень воды в этом пространстве поднимается до тех пор, пока не закроется поплавковый клапан. При этом уровень воды в корпусе водосборника будет на 40 мм ниже верхнего крана конуса, так что сырая вода не может попасть в водосборник кипяченой воды. По указателю уровня воды 7 следят за наполнением кипятильника водой. Уровень воды должен находиться примерно на 5 мм ниже красной черты, нанесенной на водомерном стекле.

Когда вода начинает кипеть, она переливается через край конуса в водосборник, и уровень воды в конусе понижается до нижней красной черты на стекле поплавковой камеры. В этот момент поплавковый кран открывается, и сырая вода снова поступает в кипятильник до тех пор, пока уровень воды не достигнет прежнего уровня. Колебания воды между двумя красными чертами на стекле поплавковой камеры означает, что поплавковый клапан функционирует нормально.

Категорически запрещается включать (растапливать) кипятильник без воды. Перед включением (растопкой) кипятильника необходимо убедиться, что трехходовой кран находится в положении «сырая вода», а спускной кран - в положении «закрыто».

Для нормальной работы кипятильника необходимо регулярно прочищать фильтр отстойника и промывать стакан. Для этого необходимо убедиться, что кипятильник выключен, трехходовой кран необходимо поставить в положение «закрыто», снять стакан отстойника, промыть стакан. С помощью периодического открывания трехходового крана и пропускания воды через фильтр, прочищается фильтр отстойника. После этого необходимо надеть стакан обратно, закрепить с помощью скобы, установить трехходовой кран в положение «сырая вода».

Возможные неисправности кипятильника, их причины:

· не поступает сырая вода в кипятильник – отсутствует вода в системе водоснабжения, трехходовой кран находиться в положении «закрыто» или неисправен, сильно загрязнен фильтр

· смешивается кипяченая и сырая вода в кипятильнике – неисправна поплавковая камера

Для обеспечения пассажиров охлажденной кипяченой водой пассажирские вагоны оборудованы питьевыми установками. В состав питьевой установки входят: холодильный агрегат, бак для охлаждаемой питьевой воды, водоразборный кран, насос (ручной, электрический), трубопровод.

С помощью насоса бак наполняют кипяченой водой, включают холодильную установку. Холодильный агрегат охлаждает кипяченую воду. После чего питьевую воду можно брать.

 

I ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

На работу проводником пассажирского вагона принимаются лица, достигшие 18 лет, прошедшие подготовку в специализированных учебных заведениях или на предприятиях по обслуживанию пассажиров в поездах по установленной программе.

Лица, принимаемые на работу проводником, проходят в установленном ОАО «РЖД» порядке медицинскую комиссию для определения пригодности к работе.

В обязанности проводника пассажирского вагона входят:

· обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров в пути следования и их безопасности в аварийной обстановке;

· обеспечения безопасной посадки и высадки пассажиров, их размещение в вагоне в соответствии с проездными документами;

· обеспечение пассажиров постельными принадлежностями, чаем и предметами чайной торговли;

· заправка и уборка постельных принадлежностей;

· оповещения пассажиров о названиях остановочных пунктов и продолжительности стоянки;

· влажная и сухая уборка салона вагона, тамбуров, туалетных помещений;

· приготовление охлажденной кипяченой воды;

· содержание внутреннего оборудования и съемного инвентаря вагона в исправном стоянии;

· обеспечение безотказной работы освещения, вентиляции, установок кондиционирования воздуха;

· наблюдение за работой электроотопления, кипятильника, нагревом букс, с помощью СКНБ, проверка ручного тормоза;

· составление актов на испорченные или уничтоженные материальные ценности, для взыскания их стоимости с виновных;

· приемка сдача вагона согласно накладным «мягкого», «жесткого» оборудования;

В состав поездной бригады, обслуживающей состав поезда, входят начальник поезда, поездной электромеханик, проводники пассажирских вагонов. Необходимое количество проводников пассажирских вагонов одной поездной бригады рассчитывается исходя их количества вагонов (схемы состава) и нормы обслуживания.

Перед отправлением в рейс пассажирского поезда проводник обязан прибыть к месту работы в установленное время в форменной одежде.

Предъявить личную медицинскую книжку, медицинский полис, удостоверение личности, удостоверения о проверке знаний ПТЭ, на право обслуживания установок до 1000 В, на право обслуживания хвостового вагона дежурному нарядчику резерва проводников.

Пройти под роспись инструктажи по охране труда, безопасности движения, пожарной безопасности, антитеррористическим мероприятиям, по вновь поступившим указаниям, приказы

Ознакомиться под роспись с графиком дежурства в пункте формирования и оборота, в пути следования поезда.

Пройти в вагон согласно маршруту служебного прохода, соблюдая правила техники безопасности.

С момента выхода на работу проводники в пункте формиро­вания пассажирского поезда, а проводники прицепных вагонов с мо­мента прицепки их вагонов в пути следования подчиняются непосред­ственно начальнику поезда, а по техническим вопросам эксплуа­тации оборудования вагонов - поездному электромеханику (ПЭМ).

 

II МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

Все железнодорожные вагоны подразделяются на два парка: грузовой и пассажирский. Пассажирский парк составляют пассажирские вагоны, почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические вагоны.

По внутренней планировке пассажирские вагоны делятся на:

· купейные

· плацкартные (открытого типа)

· мягкие

· межобластного сообщения

· «Гранд»

Все пассажирские вагоны состоят из кузова, рамы, ходовых частей, ударно-тягового и тормозного оборудования.

Кузов ц ельнометаллического вагона составляет единое целое с рамой. В кузове размещается пассажирский салон и все системы жизнеобеспечения.

Рама вагона, сваренная из продольных и поперечных балок, является основанием кузова. Она воспринимает тяговые и ударные усилия, нагрузку от кузова вагона.

К ходовым частям вагона относятся тележки, основными узлами которых, являются рама тележки, колесные пары, люлечное устройство, буксы с роликовыми подшипниками, рессоры и пружины.

Ударно-тяговые устройства (автосцепное оборудование, переходные площадки, буферы) служат сцепления вагонов между собой и с локомотивом, для передачи тяговых и сжимающих усилий от одного вагона к другому, а также для удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга.

Тормозное оборудование необходимо для регулирования скорости движения поезда и удержание его на месте на стоянках.

Подвижной состав, в том числе вагоны, строится определенному габариту. Соблюдение габаритов на железнодорожном транспорте – одно и важнейших условий обеспечения безопасности движения. Железнодорожные габариты делятся на два вида: габарит подвижного состава и габарит приближения строения.

 

Рамы вагонов

В цельнометаллических вагонах рама и кузов вагона прочно соединены друг с другом и представляют собой конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования, кузова и пассажиров, для установки ударных и тяговых приборов и укрепления подвагонного оборудования.

Рамы вагонов бывают двух типов: с хребтовой балкой – не купейные, мягкие, почтовые и