Особенности устройства тележки трамвайного вагона «ЛВС-86К».

 

На вагонах «ЛВС-86К» установлены аналогичные двухосные поворотные тележки мостового типа с условной рамой, но только 1 и 3 тележки имеют тяговые электродвигатели, средняя (2 тележка) тяговых электродвигателей не имеет и является опорной.

Моторные тележки (1-я и 3-я) отличаются от тележек трамвайного вагона «ЛМ-68 М» следующими узлами:

· Поскольку на вагонах типа «ЛВС-86К» планировалась установка более мощных и более тяжелых тяговых электродвигателей, изменена подвеска ТЭД, а именно, внутрь пружин подвески моторно-подвесной балки на направляющей трубке установлен фрикционный гаситель колебаний, представляющий собой полированные металлические сегменты.

· Изменена конструкция стакана редуктора. Ведущая коническая шестерня редуктора вращается в двух, а не в трех (как у вагона «ЛМ-68М») конических роликовых подшипниках 7613 и 7610. Для разделения смазки подшипники разделены между собой сдвоенной резиновой манжетой. Суть в том, что подшипник 7613 смазывается нигролом, а подшипник 7610 – солидолом. Из-за того, что стакан стал длиннее, крепление стакана усилено 12 шпильками.

· Вместо шарнирной тяги (серьги) установлен гидравлический амортизатор.

· На длинной цапфе установлен реактивный упор редуктора. Им регулируется горизонтальное положение горловины редуктора с допуском + - 10 мм.

· Частично модернизирована подвеска БРТ

На опорной (второй) тележке отсутствуют следующие узлы и агрегаты:

· Тяговые электродвигатели;

· Карданные валы;

· Песочные направители.

· В связи с наличием гибкого сочленения изменена конструкция шкворневой балки.

 

 

Тема: КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА. УСТРОЙСТВО, СБОРКА, НЕИСПРАВНОСТИ ПОДРЕЗИНЕННОГО КОЛЕСА. ОСЕВЫЕ БУКСЫ.

 

Колесные пары несут на себе всю нагрузку от массы кузова вагона, его оборудования и перевозимых в салоне пассажиров, а также при движении направляют вагон по рельсовому пути. Они реализуют силу тяги или же тормозную силу, воспринимают все удары от неровностей как в вертикальном, так и в горизонтальном направлении и в свою очередь воздействуют на путь. От исправности колесных пар зависит безопасность движения.

Колесные пары классифицируют:

· По роду воспринимаемых нагрузок – движущие и поддерживающие;

· По конструкции колес – с жесткими и подрезиненными колесами;

· По конструкции оси – с наружными и внутренними осевыми подшипниками.

Колесные пары называются движущими, если они реализуют силу тяги трамвайного вагона и имеют привод от тягового электродвигателя. Поддерживающие колесные пары не имеют привода от ТЭД и служат только для восприятия нагрузки от массы кузова и пассажиров. Поддерживающими колесными парами оборудуют опорные тележки сочлененных вагонов. Однако как движущие и поддерживающие колесные пары имеют тормозные устройства для реализации тормозных сил при торможении.

Колесные пары с жесткими колесами имеют стальной литой центр, напрессованный на ось усилием 60 тонн. У колесных пар с подрезиненными колесами стальной кованый центр с посаженным на него бандажом, резиновыми вкладышами и ступицей колеса компонуется в один моноблок и монтируется на ось.

Оси колесных пар на мостовых тележках заключены в стальной кожух редуктора. Ось колесной пары представляет собой стальную ось переменного сечения с внутренними шейками под посадку подшипников и осевой шестерни редуктора. Они изготовляются из стальных поковок. Для осей применяются легированные хромомолибденовые стали.

Устройство подрезиненного колеса.

Подрезиненные колеса подрессоривают массу вагона за счет упругой деформации резиновых вкладышей, а также снижает шум при движении вагона. Колеса выполняются в двух вариантах, отличающихся друг от друга резино-металлическими вкладышами. В первом варианте устанавливают 16 армированных вкладышей по 8 штук с каждой стороны диска; во втором – два вкладыша по одному с каждой стороны. В обоих вариантах колесо имеет следующие составные части:

· ступица,

· бандаж с диском,

· стопорное кольцо,

· 16 армированных резиновых вкладышей или 2 вкладыша-монолита,

· нажимная шайба,

· 8 стяжных болтов с гайками,

· 8 фигурных шайб,

· центральная гайка с двумя стопорными уголками,

· два медных шунта.

 

Сборка подрезиненного колеса.

1. В заводских условиях ступица напрессовывается на ось колесной пары методом холодного прессования с усилием 50 тонн.

2. Перед сборкой колеса проводится подготовка 16 резиновых армированных вкладышей. Их подбирают одинаковой толщины, твердости и одной группы жесткости (всего 6 групп жесткости). Толщина вкладышей не должна отличаться друг от друга более чем на 0,5 мм.

3. Бандаж нагревается до температуры +300 градусов, после чего внутрь бандажа со стороны реборды устанавливается диск с натягом примерно 1мм, чтобы не было смещения бандажа относительно диска. Бандаж с одной стороны имеет упор, а с другой стороны канавку. После установки диска внутрь бандажа до упора, бандаж охлаждают до температуры +150 градусов и фиксируют диск путем установки в канавку бандажа стопорного кольца. Концы стопорного кольца сваривают. Затем бандаж подвергается токарной обработке, при этом толщина бандажа должна быть не менее 50 мм.

4. На диск устанавливаются 16 резиновых армированных вкладышей, по 8 штук с каждой стороны диска, которые крепятся болтами.

5. Колесо одевается на ступицу, нажимная шайба устанавливается на штифты ступицы (4 штифта) и стягивается со ступицей 8-ю стяжными болтами, предварительно установив 8 фигурных шайб. Затем наворачивается центральная гайка, около граней которой с обеих сторон приваривается 2 стопорных уголка (если уголок отлетел, значит провернулась центральная гайка).

6. Устанавливается два медных шунта для прохождения электрического тока.

 

Основные технические параметры подрезиненного колеса и колесной пары:

· Расстояние между внутренними гранями бандажей – 1474 +/- 2 мм. Расстояние между внутренними гранями бандажей измеряется в 4 точках с помощью штихмаса. Штихмас представляет собой металлический стержень строго определенной длины. Для измерений используют два штихмаса: проходной и непроходной. Длина проходного штихмаса 1472 мм, а непроходного – 1476 мм.

· Диаметр колеса по кругу катания – 710 мм.

· Толщина нового бандажа – 54 мм.

· Разность наружных диаметров бандажей на одной колесной паре – не более 0,5 мм.

· Разность наружных диаметров бандажей колесных пар одной тележки не более 1,0 мм.

· Высота реборды – 18 мм.

· Толщина реборды – 17 мм.

Неисправности подрезиненного колеса, с которыми запрещается эксплуатация трамвая на линии:

· Высота реборды бандажа менее 11 мм.

· Наличие выкрошенных мест на реборде бандажа или толщина реборды бандажа менее 8 мм.

· Ослабление бандажа.

· Толщина бандажа менее 25 мм.

· Отсутствие или ослабление стопорного кольца.

· Выбоины («лыски») на поверхности катания бандажа глубиной более 0,6 мм для рельсовых путей с деревянными шпалами, более 0,3 мм для рельсовых путей на бетонном основании или на железобетонных шпалах.

· Наличие продольных или поперечных трещин на бандаже или колесном центре.

· Не затянута центральная гайка, отсутствие хотя бы одного угольника фиксации центральной гайки.

· Ослабление или отсутствие хотя бы одного стяжного болта.

· Отсутствие шунта или повреждение 25% площади его поперечного сечения.

· Разрушение хотя бы одного армированного резинового вкладыша (наличие 5 трещин глубиной 2 мм на 1 кв. см. площади вкладыша).

Через 25-50 тыс. км. пробега в депо производят кантовку тележек с целью обеспечения равномерного износа бандажей и реборд.

Осевые буксы.

Буксы предназначены для передачи веса кузова, условной рамы тележки вместе с частью веса тяговых электродвигателей на оси колесных пар и для передачи тягового и тормозного усилия от колесной пары на тележку трамвайного вагона.

В зависимости от конструкции тележки ось колесной пары имеет шейки для буксового узла либо снаружи колесной пары (при наружных осевых буксах), либо внутри (при внутренних буксах). Во втором случае по концам оси напрессованы ступицы колес. Современные мостовые тележки имеют внутренние буксовые узлы.

 

 

Тема: РЕССОРЫ И АМОРТИЗАТОРЫ.

Рессоры и амортизаторы предназначены для:

· Ослабления динамических ударов и толчков, возникающих при движении подвижного состава по рельсовому пути и передаваемых на его тележки и кузов,

· создания максимальной плавности хода и гашения колебаний кузова, в том числе колебаний звуковой частоты при движении вагона,

· уменьшения износа частей и деталей подвижного состава и трамвайных путей.

На подвижном составе в зависимости от типа вагона применяются:

1. листовые эллиптические многорядные рессоры;

2. винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры.

Работа листовых эллиптических многорядных рессор основана на принципе гашения ударов за счёт трения листов рессоры друг о друга.

Винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры аккумулируют энергию ударов при сжатии.

На современном как пассажирском, так и специальном подвижном составе применяются только винтовые цилиндрические (пружинные) рессоры в таких элементах механического оборудования как:

1. центральное рессорное подвешивание (ЦРП);

2. подвеска моторно-подвесной балки (МПБ);

3. подвеска башмаков рельсового тормоза (БРТ).

Неисправности: излом, износ, трещины.

Амортизаторы

На подвижном составе трамвая применяются следующие типы амортизаторов:

· резиновые;

· гидравлические;

Резиновые амортизаторы различных форм применяются в следующих элементах:

· кольцевые конические в ЦРП;

· резиновые упоры между шкворневой балкой ЦРП и кронштейнами продольных балок;

· прокладки между лапами продольных балок и кожухом редуктора;

· резиновые армированные вкладыши в колесных парах;

· бочкообразные резиновые амортизаторы в подвеске МПБ;

· в сцепных приборах;

· в реактивных упорах.

Гидравлические амортизаторы установлены на тележках вагона ЛВС-86К между шкворневой балкой ЦРП и продольной балкой тележки, работают параллельно ЦРП для предотвращения значительного бокового раскачивания вагона.

Фрикционный гаситель колебания установлен на вагонах ЛВС и ЛМ-99 дополнительно к пружинам в подвеске моторно-подвесной балки.

Неисправности: разрушение, просадка, износ.