Схема формирования пониженных уставок БРУ

 

Схема работает следующим образом: на выпрямительный мост ПП406 по проводам 33, 604А подается переменное напряжение 220В. С провода 67 через замкнутый контакт ПРК 67-604А (реле ПРК включается от контакта главного вала контроллера машиниста, замкнутого во всех тяговых и всех тормозных положениях) получает питание провод 604А. Провод 604А приходит на выпрямительный мост ПП406 и через ППТ головного вагона, находящегося в положении «Головной вагон», на провод 34. С провода 66, через ППТ головного вагона, находящегося в положении «Головной вагон» получает питание провод 605А. С провода 605А через предохранитель Пр400, резистор R400 и конденсатор С400 на провод 33, который приходит на выпрямительный мост ПП406.

В диагональ моста как нагрузка включены последовательно шесть стабилитронов ПП400 — ПП405. В зависимости от положения переключателя можно менять их число от одного до шести или вообще закоротить диагональ моста.

Так, в положении 7 мост полностью закорочен, напряжение на диагонали моста и входе равно нулю, а значит, равно нулю и напряжение между проводами 33, 34. На блоки БРУ сигналы не подаются (блоки работают с максимальной уставкой).

В положении 1 введены все стабилитроны увеличиваются до максимума переменное напряжение, а значит, и сигнал на БРУ в проводах 33, 34. Блоки работают с минимальной уставкой. В промежуточных положениях переключателя уставок величина сигнала на БРУ будет определяться числом стабилитронов, подключенных в диагональ моста ПП406.

Следует иметь в виду, что обрыв поездных проводов 33,34, перегорание предохранителя Пр400, потеря контакта в контроллере машиниста (не включится ПРК), переключателя ППТ ведет к работе блоков с максимальной уставкой, что связано с повышенным боксованием и юзом. Конденсатор С400 снижает напряжение на проводах 33, 34, резистор R400 ограничивает броски тока при переключениях. Контакты ППТ 66-605А и 34-604А, контакт реле ПРК 67-604А блокируют переключатель уставок хвостового вагона. Уставку реле ускорения можно менять в широких пределах.

Таким образом, блок реле ускорения в зависимости от заданной машинистом уставки и сигнала, поступающего с датчика тока якорей ДТЯ1 при наличии управляющего напряжения, подаваемого с контроллера машиниста, разрешает реостатному контроллеру перейти на следующую позицию. При этом подается питание на соответствующий вентиль.

 

Управление ЭДТ

 

Электрическое торможение поезда представляет собой три процесса, плавно переходящих один в другой.

Первый процесс - рекуперативное или реостатное торможение с независимым возбуждением, под контролем блока автоматического управления торможением САУТ. Блок САУТ управляет тиристорным преобразователем Тт1-Тт6, который по мере снижения скорости поезда плавно изменяет силу тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей от нуля до максимума (230А), поддерживая неизменным ток якорей ТЭД.

Второй процесс - торможение с самовозбуждением двигателей, когда обмотки возбуждения подключаются к якорям собственных двигателей. Процесс проходит под контролем блока БРУ.

Третий процесс - дотормаживание. При скорости 10-15 км/ч электрическое торможение становится малоэффективным, поэтому на всех вагонах поезда автоматически собирается схема дотормаживания электропневматическим тормозом.

 

Примечание: давление в тормозных цилиндрах при дотормаживании должно быть в пределах 0,01±0,02МПа.

 

В случае неисправности системы ЭДТ автоматически собирается схема ее замещения электропневматическим тормозом.

 

Примечание: давление в тормозных цилиндрах при замещении должно быть в пределах 0,2 (-0,03…+0,02) МПа.

 

Контроллер машиниста имеет пять тормозных положений:

1T - сбор тормозной схемы при минимальной уставке САУТ, ток в якорной цепи 100 А. Сигнал на блок САУТ подается по проводу 4;

2Т - торможение с пониженной уставкой САУТ. Сигнал на блок САУТ подается по проводу 1А. При этом ток в якорной цепи 250А;

ЗТ - торможение с нормальной уставкой САУТ. Сигнал на блок САУТ подается по проводу 41. При этом ток в якорной цепи 350А;

4Т - комбинированное торможение. На моторных вагонах действует электрический тормоз с нормальной уставкой, а на прицепных срабатывает ЭПТ. По проводу 8 подается электропитание к тормозным вентилям электровоздухораспределителей прицепных вагонов;

5Т - на всем поезде подается питание на провод 47, с которого получают питание тормозные вентили электровоздухораспределителей, вследствие чего срабатывает ЭПТ.

Положение 5Т применяется при отказе ЭДТ и при управлении ЭПТ контроллером машиниста (Кн4 «Торможение прицепными вагонами» и Кн7 «Торможение ЭДТ» выключены), причем отпуск тормозов производится Кн5 «Отпуск».

 

Предупреждение: для управления электрическим торможением необходимо на пульте управления в кабине машиниста включить кнопки Кн7 «Торможение ЭДТ» и Кн4 «Торможение прицепными вагонами».

 

Головной вагон: с провода 15 через ВУ и автоматический выключатель Q54 получает питание провод 22, от которого через ППТ головного вагона, замкнутый в положении «Головной вагон» (22-22Д), кнопку Кн8 «Возврат защиты» (22Д-22А), контакт реверсивного вала контроллера машиниста, замкнутый в положениях «Вперед» или «Назад» кроме «Ноль», получает питание провод 22В, а через контакт главного вала контроллера машиниста (17-18), замкнутый во всех тяговых и всех тормозных положениях, получает питание положительная шина контроллера машиниста (провод 22Г).

С положительной шины (провод 22Г) через контакт главного вала контроллера машиниста (15-16) (22Г-22Ш) подает питание на катушку реле выдержки тормоза КВТ, с отрицательной ветвью цепи катушка соединена с проводом 30.

С провода 22В через замкнувшийся контакт КВТ (22В-22М), контакт реверсивного вала контроллера машиниста, установленного в положение «Вперед» или «Назад», подается питание на провод 11 или 12. С провода 22М подается питание на сигнальную лампу «ЛКиТ», минус провод 60.

С провода 22В через контакт КВТ подается питание на провод 40Я.

С провода 40Я через кнопку Кн7 «Торможение» получает питание провод 40.

С провода 40Я через диод Д53 и сопротивление R42 получает питание катушка срывного клапана СК. Сопротивление R42 понижает напряжение со 110В до 50В. Одновременно блокировкой главного вала контроллера машиниста (41-42) (44-44А) отключается питание катушки срывного клапана СК от провода 44А и на пульте управления гаснет сигнальная лампа «К».

 

Примечание: если контактор выдержки торможения КВТ по каким-либо причинам не включится (при нахождении главной рукоятки контроллера машиниста в любом тормозном положении), то питание катушки СК отключается.

 

Через контакт главного вала контроллера машиниста (39-40) (44-49В), через кнопку Кн5 «Отпуск» подается питание на провод 49 и на пульте управления загорится сигнальная лампа «О».

С положительной шины контроллера машиниста 22Г через замкнутый контакт главного вала контроллера машиниста (21-22) получает питание провод 3.

 

Моторный вагон: тормозные переключатели поворачиваются в положение «Тормоз» еще при разборе схемы тяги, т.е. замыкаются все нечетные контакторы тормозного переключателя, кроме ТП9.

 

Примечание: необходимо запомнить, что в положении «Тормозной режим» тормозного переключателя замкнуты все нечетные контакты, кроме ТП9. А в положении «Маневровый режим» замкнуты все четные контакты и ТП9.

 

С провода 22 через автомат Q19, провод 22П, низковольтную блокировку тормозного переключателя ТП11 (22П-22Я) получает питание катушка повторителя тормозного переключателя ПТП-Т.

С провода 3 через РКТ (3-ЗА) (не было ЭПТ), АВТ (ЗА-ЗБ) (после проверки отсутствия давления в тормозных цилиндрах) получает питание вентиль контактора Ш. С отрицательной ветвью цепи контактор соединен через замкнутый контакт БВ 30БВ-30.

Включившись, контактор Ш размыкает низковольтную блокировку Ш 20А-87Л сигнал «Запрет» блока САУТ.

На моторном вагоне с провода 40 через тумблер В8 «Торможение», контакт РУМ (40А-40В), нормально замкнутый контакт реостатного контроллера РК1 (40В-40Я) получает питание катушка контактора обмоток возбуждения ОВ. ОВ включается и своей блокировкой ОВ (11Б-11Г) снимает питание с ПРП. ОВ включается и замыкает контакт ОВ 603-638.

Так же с провода 40В через блокировку РСФ (40В-40П), нормально замкнутый контакт ПРРБ (40П-40М) и контакт ВЗТ (40М-40Г) получает питание провод 40Г. Низковольтная блокировка реостатного контроллера РК1-2 (40Г-40К) подает питание на провод 40К и на катушку контактора возбуждения КВ. С отрицательной ветвью цепи катушка контактора KB соединена через контакт РУМ (30А-30).

РСФ включается при условии, что включен автомат Q3 (три фазы питания трансформатора возбуждения) и не сработало реле Тр5 (83АБ-83АФ).

Контактор KB подключает первичные обмотки трансформатора возбуждения ТрВ к трехфазной магистрали напряжением 220В, 50Гц, состоящей из проводов 81, 82 и 83. С вторичных обмоток ТрВ подается питание на тиристорный преобразователь Тт1-Тт6. С проводов 81АТ, 82АТ, 83АТ через предохранители Пр28, Пр29, Пр30 подается питание 220В, 50Гц на блок САУТ.

После включения KB через его замкнувшийся контакт KB (40Г-46) получает питание секционный провод 46, с которого на прицепных (головных) вагонах подается питание реле защиты преобразователя РЗП-1.

С провода 40К через замкнутый контакт ПТП-Т (40К-2В), обратную блокировку ПРРБ, ПРН (2И-2Г) подается питание на катушку ЛК, которое включится при условии, что вал реостатного контроллера РК находится на первой позиции РК1 (30Е-30А). Включившись, ЛК своей блокировкой ЛК (11Б-11В) подает питание на вентиль контактора ЛКТ. Включившись контактор ЛКТ блокировкой ЛКТ (20А-87Л) снимает сигнал «Запрет» блока САУТ, после чего блок готов к работе.

С провода 22 через автомат Q19 получает питание провод 22П, а через нормально замкнутый контакт ЛКТ (22П-22ГА) получает питание повторитель ПЛКТ, который своим контактом (22П-22С) отключает цепь возврата реостатного контроллера РК на позицию 1, а блокировкой ПЛКТ (60А-60В) снимает питание с провода 60 (на пульте машиниста гаснет лампа «ЛКиТ»).

 

Работа блока САУТ

Блок входит в систему автоматического управления торможением при рекуперативном или реостатном торможении с независимым возбуждением тяговых электродвигателей. В этом случае обмотки возбуждения двигателей служат нагрузкой управляемого тиристорного моста Тт1-Тт6. На тиристорный мост подается питание через трансформатор возбуждения ТрВ. Задачей блока САУТ является поддержание постоянной величины тока якоря в зависимости от уставки САУТ изменением тока в обмотках возбуждения. Уставка блока САУТ задается контроллером машиниста.

В положении контроллера 1T сигнал поступает по проводу 4, что соответствует минимальной уставке САУТ и является электрической перекрышей без разбора схемы ЭДТ, соответствующей току якоря 100 А.

В положении 2Т сигнал поступает по проводу 1, что соответствует пониженной уставке САУТ, при этом ток якоря 250А.

В положении ЗТ сигнал поступает по проводу 41, что соответствует нормальной уставке САУТ, при этом ток якоря 350А.

Блок подает сигналы управления на тиристоры Тт1-Тт6. Ток якоря и обмотки возбуждения контролируется при помощи датчиков тока якорей ДТЯ1 и датчиков тока возбуждения ДТВ. Реле боксования и юза через свои повторители воздействуют на блок САУТ и снижают уставку тока якоря.

Если при рекуперативном торможении происходит повышение напряжения в обмотках якорей более (3950±50)В, включается реле максимального напряжения РМН.

Включившись, РМН своим герконом РМН (40В-22ПД), через сопротивление R90 включит питание повторителя реле максимального напряжения ПРМН, которое своей блокировкой ПРМН (40В-40ПД) устанавливается на самоподхват, а также подает питание через обратную блокировку ПТ (22ПД-87ИА) и диоды Д39, Д38 на провод 87ИВ (сигнал САУТ - включение РМН). Другой блокировкой ПРМН (40Н-40Л) подает питание на катушку контактора Т. Реостатный контроллер находится на первой позиции (включен РК1 30С-30Д), выключена Кн35 «Секвенция». Катушка контактора Т соединена с отрицательной ветвью цепи через РК1 (30С-30Д) и Кн35 «Секвенция» (30Д-30).

ПРМН становится на самоподхват для того, чтобы в режиме реостатного торможения исключить «звонковую» работу контактора Т (самопроизвольную вибрацию контактов). После включения контактор Т своей блокировкой Т22П-22ГВ подает питание на повторитель ПТ. В свою очередь, ПТ блокировкой 22ПД-87ИА отключает сигнал БУТ «Включение РМН».

 

Примечание: кратковременная подача сигнала на блок САУТ «Включение РМН» необходима для фиксации конкретного значения тока возбуждения до тех пор, пока не включится контактор Т. Это сделано для того, чтобы исключить бесконтрольный рост тока возбуждения и, как следствие, отключение ВЗТ.

 

При увеличении тока возбуждения до 250А САУТ включает по проводам 010 и 031 реле самовозбуждения РСВ, которое переводит силовую схему в режим торможения с самовозбуждением. Заданное значение тока обусловлено характеристиками ТЭД и мощностью преобразователя.

При переходе из режима рекуперации на режим реостатного торможения с самовозбуждением с провода 40Г через замкнувшийся контакт РСВ (40Н-40Л) подается питание на вентиль контактора Т, по минусу РК1 (30С-30Д), Кн35 «Секвенция» (30Д-30А), РУМ (30А-30). Контактор Т включился и с провода 22П, низковольтная блокировка Т (22П-22ГВ) подается питание на катушку повторителя ПТ.

При переходе из режима торможения с независимым возбуждением на режим с самовозбуждением блокировки ПРМН (40Н-40Л) и ПТ (30С-30Д) уже включены.

С провода 40К, через диоды Д16, Д17, ПТ (ЗЕ-1П), РЗТ (1П-1Х), замкнутый контакт РСВ (1Х-1М), ПРБ (1М-1ФА), ПРЮ (1ФА-1Ф) подает питание на блок БРУ по проводу 1Ф.

Так как провода 603 и 638 отключены контактами ОВ (603-638), блок БРУ подает питание на вентиль привода реостатного контроллера, вал которого без контроля тока в якорной цепи поворачивается на позицию 2.

При этой позиции с провода 20А через РК2-11 подается питание на провод 87Л (сигнал «Запрет»), в результате чего САУТ исключается из работы.

Контактом РК1 (40В-40Я) отключается контактор ОВ, отключив тем самым обмотки возбуждения от положительной шины тиристорного преобразователя. Размыкаются контакты ОВ в проводах 603 и 638, чем обеспечивается подача внешних сигналов с ДТЯ1 по этим проводам. Наличие сигналов на входе БРУ исключает хронометрическое вращение реостатного контроллера РК - он удерживается на месте. Блок БРУ управляет приводом реостатного контроллера РК, контролируя ток в якорной цепи в зависимости от выбранной машинистом уставки В400. При переходе реостатного контроллера РК на позицию 3 размыкается блокировка РК1-2 (40Г-40К), отключается контактор KB и ЛК.

Если контроллер машиниста КМ находится в положении 1T, то реостатный контроллер РК остается на первой позиции, так как отсутствует питание провода 1, при переводе контроллера машиниста КМ в положение 2Т, 3Т или 4Т провод 1 получает питание и блок БРУ доводит реостатный контроллер РК до позиции 11.

В случае необходимости применяется положение 4Т, т.е. для увеличения тормозного эффекта на прицепных (головных) вагонах приводится в действие электропневматический тормоз.

При достижении реостатным контроллером позиции 11 дальнейшее торможение становится малоэффективным, поэтому собирается схема дотормаживания.

Контроллер машиниста после сбора схемы дотормаживания должен находиться в положениях 2Т или 3Т до полной остановки поезда.

Примечание. Положение контроллера машиниста 5Т применяют в исключительных случаях.

 

Для уменьшения вероятности юза колесных пар в процессе торможения:

- при рекуперативном или реостатном торможении с независимым возбуждением срабатывает реле боксования и включает повторитель ПРБ, в результате чего с провода 40В через контакт ПРБ (40В-87И) подается сигнал «Юз» в блок САУТ, который снижает ток возбуждения, уменьшая тем самым тормозной эффект практически до нуля, но без разбора схемы (поддерживается постоянный якорный ток 110±10А). Если сработает реле разносного боксования ПРРБ, которое устанавливается на самоподхват, то контактами ПРРБ (40П-40М) и (2В-2И) разбирается силовая схема;

- в режиме самовозбуждения при срабатывании ПРБ снимается питание с блока БРУ (1М-1ФА), в результате чего останавливается РК, а при срабатывании ПРРБ отключается силовая схема;

- исключается управление подачей воздуха в тормозные цилиндры по проводу 50 на прицепной (головной) вагон, если в тормозные цилиндры уже подавался воздух в данном цикле с управлением от провода 8;

- в случае открытия в вагоне «Стоп-крана», срабатывании автотормозов и наличии давления сжатого воздуха в ТЦ 1.5-2.0 отключается АВТ, снимая питание с контактора Ш, что приводит к подаче сигнала «Запрет» на блок САУТ и он исключается из работы.