Управление тягой . Маневровое положение контроллера машиниста

 

Головной вагон: с провода 15, через выключатель управления ВУ, через автоматический выключатель Q54 на провод 22. С провода 22 через ППТ головного вагона, находящегося в положении «Головной вагон» на провод 22Д. С провода 22Д через кнопку Кн8 «Возврат защиты» на провод 22А. С провода 22А через контакт реверсивного вала контроллера машиниста находящийся в положении «Вперед» или «Назад», кроме «Ноль», получает питание провод 22В.

С провода 22В через контакт главного вала контроллера машиниста (17-18) замкнутый во всех тяговых и во всех тормозных положениях главной рукоятки контроллера машиниста, кроме «Ноль», получает питание провод 22Г (плюс шины контроллера машиниста).

С провода 22Г через контакт главного вала контроллера машиниста (13-14) замкнутый во всех тяговых положениях главной рукоятки контроллера машиниста получает питание провод 22У. Провод 22У приходит на АЛС, возвращается с АЛС проводом 22УА и получает питание контактор выдержки времени хода КВХ, который включается при условии, что отключено реле пневматического тормоза РПТ 30К-ЗОД, замкнут контакт ЭПК 30Д-30.

Параллельно КВХ включен конденсатор С13, обеспечивающий при установке главной рукоятки контроллера машиниста в положение «Ноль» задержку разбора схемы, необходимую для гашения коммутационных перенапряжений и облегчения разрыва высоковольтной цепи контакторами ЛК и ЛКТ.

КВХ включился, замкнул свой контакт КВХ 22В-22М. От провода 22М плюс 110В пришел на лампу ЛКиТ (минус провод 60) и в зависимости от того, как стоял реверсивный вал контроллера машиниста «Вперед» или «Назад», получили питание провода 11 или 12. Через замкнутый контакт КВХ 22М-2 питание получил поездной провод 2.

 

Примечание: необходимо запомнить, что для сбора схемы маневрового положения в головном вагоне необходимо выполнить следующие условия:

- включить ВУ;

- включить автомат Q54;

- ППТ в положение «Головной»;

- кнопка Кн8 «Возврат защиты» находится в выключенном состоянии (не нажата);

- реверсивный вал контроллера машиниста в положении «Вперед» или «Назад»;

- отключено реле пневматического тормоза РПТ;

- вставлен ключ ЭПК;

- главная рукоятка контроллера машиниста в положении «М».

 

Только выполнив все эти условия включится контактор выдержки хода КВХ и получат питание провода 2 (Маневровый режим) и 11 (Реверсор «Вперед») или 12 (Реверсор «Назад»), в зависимости от того, куда стоит реверсивный вал контроллера машиниста.

 

Моторный вагон: с провода 15 через автоматический выключатель Q40, провод 15Г, обратно замкнутую блокировку ПЛКТ 15Г-15ГГ, обратно замкнутую блокировку ПРП 15ГГ-15ГД плюс 110В приходит на катушку электропневматического вентиля тормозного переключателя ТП-Т (Тормозной режим). Минус катушки вентиля 30 провод.

 

Примечание: электропневматический вентиль тормозного переключателя ТП-Т получает питание сразу после включения аккумуляторной батареи, независимо от того, если ли воздух в напорной магистрали или нет.

 

С провода 11 через РУМ 11-11А подается питание на электропневматический вентиль РТП Вперед реверсивного переключателя. Вал реверсивного переключателя поворачивается в положение «Вперед». Через замкнувшуюся низковольтную блокировку реверсивного переключателя «Вперед» 11А-11Б и обратно замкнутую блокировку контактора обмоток возбуждения ОВ 11Б-11Г включается повторитель реверсивного переключателя ПРП. Минус катушки ПРП с провода 30А через РУМ на провод 30.

Реле ПРП включается, размыкает обратно замкнтутую блокировку ПРП 15ГГ-15ГД и снимает питание с катушки вентиля тормозного переключателя тормозного режима ТП-Т. Замыкается контакт ПРП 2Д-2К, подготавливая цепь включения ТП-М.

От провода 2 через контакт РУМ 2-2А, контакт АВУ получает питание провод 2Б, затем через обратную блокировку ЛКТ 2Б-2Д и замкнутый контакт ПРП 2Д-2К получает питание катушка вентиля тормозного переключателя ТП-М (Моторный режим). Вал тормозного переключателя поворачивается в положение моторного режима и замыкаются все четные контакторы и ТП9.

 

Примечание: автоматический выключатель управления АВУ регулируется на включение 0,40…0,42МПа и выключение 0,27…0,29МПа (измеряется давление в тормозном магистрали электропоезда).

 

С провода 22 через автоматический выключатель Q19, провод 22П, замкнутый контакт ТП10 22П-22Э, обратно замкнутую блокировку повторителя тормозного переключателя тормозного режима ПТП-Т 22Э-22Ю включается повторитель тормозного переключателя моторного режима ПТП-М. Замкнувшись, контакт ПТП-М 2Б-2В подготавливает цепь включения ЛК, другой блокировкой ПТП-М 30Е-30И подготавливается отрицательная цепь ЛК. Блокировкой ПТП-М 1В-1М подготовится цепь питания +110В блока БРУ (провод 1Ф).

С провода 2Б через замкнутый контакт ПТП-М 2Б-2В, обратно замкнутую блокировку промежуточного реле разносного боксования     ПРРБ 2В-2И, замкнутый контакт промежуточного реле напряжения ПРН 2И-2Г, замкнутый контакт БВ 2Г-2Е, подается питание на катушку линейного контактора ЛК. Контактор ЛК включится при условии, что вал реостатного контроллера находится на первой позиции (замкнута низковольтная блокировка реостатного контроллера РК1 30Е-30).

Через блокировку ЛК 11Б-11В получает питание катушка контактора ЛКТ, который включается, чем собирается схема маневрового режима с полностью введенными пусковыми сопротивлениями. После включения ЛКТ соберет отрицательную цепь питания контактора ЛК в случае ухода вала реостатного контроллера РК с первой позиции (ЗОИ-30). Разомкнувшимся контактом ЛКТ 2Б-2Д отключит питание вентиля ТП-М.

Включившись, ЛКТ низковольтной блокировкой 22П-22ГА включает ПЛКТ, который своим контактом разрывает цепь сигнальной лампы «ЛКиТ» 60А-60В на пульте управления, и лампа гаснет, сигнализируя о сборе силовой схемы.

ПЛКТ своим контактом 1Б-1В готовит цепь питания блока БРУ (провод 1Ф). Контактом ПЛКТ 15Г-15ГГ дополнительно разрывается цепь катушки электропневматического вентиля тормозного переключателя ТП-Т (Тормозной режим) – исключает разворот вала тормозного переключателя в положение тормозного режима.

ПЛКТ работает с выдержкой времени, которая обеспечивает замедление отключения ПЛКТ при переключении контроллера машиниста в положение «Ноль», помимо контактора КВХ, т.е. обеспечивает срабатывание аппаратов только при полностью обесточенных цепях, исключая необходимость срабатывания систем дугогашения.