Назначение и типы кранов машиниста. Кран машиниста усл. №394 и №395. Работа, устройство и различия

В группу приборов управления тормозами входят краны машиниста и кран вспомогательного тормоза локомотива. Краны машиниста предназначены для управления пневматическими и электропневматическими тормозами подвижного состава. На локомотивах в настоящее время применяются краны машиниста №394, 395, 334Э, а также кран вспомогательного тормоза локомотива №254.

В сборе кран машиниста состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней, нижней (уравнительной), стабилизатора и редуктора (питательного клапана).

Верхняя часть состоит из золотника, крышки и стержня, соединяющего золотник с ручкой крана, которая надета на квадрат стержня и закреплена гайкой, (колпачком). В ручке расположен кулачок, прижатый пружиной к градационному сектору, на котором фиксируются рабочие положения ручки.

Средняя часть представляет собой корпус, в верхней части которого расположено зеркало золотника. Запрессованная в корпус втулка является седлом для обратного клапана.

Нижняя часть имеет корпус, в котором находятся уравнительный поршень с уплотнительной резиновой манжетой и латунным кольцом и питательный клапан, прижимаемый пружиной к седлу втулки. Хвостовик питательного клапана уплотнен манжетой в цоколе, ввернутом в корпус с постановкой резинового кольца. Для предохранения от загрязнения редуктора, прикрепляемого к корпусу через прокладку, в канале корпуса установлен фильтр. Все три части крана соединены между собой четырьмя шпильками и уплотнены резиновыми прокладками.

Редуктор состоит из верхней и нижней частей. В верхней части запрессована втулка и расположен возбудительный клапан с пружиной, упирающейся верхним концом в заглушку. Между верхней и нижней частями редуктора зажата металлическая диафрагма. Снизу на диафрагму через упорную шайбу действует пружина, упирающаяся нижним концом через шайбу в регулирующий стакан с резьбой.

Стабилизатор состоит из корпуса с запрессованной втулкой и стакана. Между корпусом и стаканом зажата металлическая диафрагма.

Рассмотрим действие крана машиниста №394. Ручка крана имеет шесть рабочих положений:

I положение — зарядка и отпуск. Воздух из питательной магистрали широким каналом поступает в тормозную магистраль и одновременно в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм — в уравнительный резервуар.

II положение — поездное. В поездном положении происходит переход с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное с последующим его поддержанием независимо от наличия утечек и расхода воздуха на зарядку тормозов.

III положение — перекрыша без питания тормозной магистрали. Происходит выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При наличии утечек в тормозной магистрали воздух из полости над уравнительным поршнем и уравнительного резервуара будет перетекать в тормозную магистраль. Из-за того, что объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали поступления воздуха из уравнительного резервуара будет явно недостаточно, чтобы восполнить утечки из тормозной магистрали. Полости над и под уравниетльным поршнем оказываются связанными через обратный клапан, и, следовательно, давление в них будет одинаково. При этом уравнительный поршень занимает среднее положение, при котором тормозная магистраль разобщена с питательной магистралью и с атмосферой.

IV положение — перекрыша, с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. При этом при утечках из тормозной магистрали давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления под уравнительным поршнем и поршень перемещается вниз, сообщая питательную магистраль с тормозной каналом достаточным для питания утечек.

V положение — служебное торможение. Отличается тем, что в нем происходит разрядка уравнительного резервуара через отверстие 0,75 мм. Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстия и каналы в золотнике и зеркале золотника, калиброванное отверстие в золотнике диаметром 2,3 мм выпускается в атмосферу темпом 1 кгс/см2 за 4-6сек. Так как давление над уравнительным поршнем становится меньше чем под ним, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой через выпускной клапан.

VI положение — экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали широкими каналами в золотнике и зеркале золотника уходит в атмосферу. Одновременно воздух из полости над уравнительным поршнем и из уравнительного резервуара также выходит в атмосферу. Так как объем уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем значительно меньше объема тормозной магистрали, то уравнительный поршень перемещается вверх, и открывает второй путь разрядки тормозной магистрали.

Кран машиниста № 395

Для обеспечения управления электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездах кран машиниста № 394 оборудуется специальным контроллером. Такому крану присвоен № 395.

Кран машиниста №395 имеет фиксированное положение ручки VЭ, соответствующее положению VA (6положение крана №394), для торможения электропневматическим тормозом практически без разрядки тормозной магистрали. Этот кран отличается от крана машиниста № 394 наличием прилива на крышке верхней части для крепления контроллера и удлиненным квадратом стержня ручки для надевания на него кулачка. Контроллер подключается с помощью штепсельного разъем к цепям управления электропневматического тормоза.

 

Общие сведения и классификация тормозных рычажных передач. Тормозные рычажные передачи

Вагонов

С помощью рычажной передачи тормозное усилие от ручного, пневматического или электропневматического тормоза передается на тормозные колодки, прижимаемые к колесам.

По принципу действия на колесные пары различают тормозные рычажные передачи двухстороннего и одностороннего торможения.

Четырехосный грузовой вагон. Верхние концы вертикальных рычагов и рычажной передачи соединены соответственно с тягой, связанной с горизонтальным рычагом тормозного цилиндра диаметром, и с серьгой, закрепленной при помощи кронштейна на раме тележки. Нижние концы вертикальных рычагов связаны между собой распоркой. Триангели, на которых установлены башмаки с тормозными колодками, соединены валиками с вертикальными рычагами. Башмаки и триангели удерживаются на раме тележки подвесками.

Предохранительные угольники препятствуют падению на путь тормозных тяг триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва.

Усилие от штока тормозного цилиндра передается на тягу, затем посредством рычагов с распоркой – на триангели, которые перемещаются и прижимают тормозные колодки к поверхности катания колесных пар.

Подобными рычажными передачами с односторонним подвешиванием колодок оборудованы четырехосные полувагоны, платформы и цистерны. Они различаются только размерами горизонтальных рычагов шарнирно соединенных со штоком тормозного цилиндра.

Шестиосный грузовой полувагон с тележками УВ39М. Тормозная рычажная передача выполнена с односторонним нажатием колодок на колеса. В эксплуатации имеются также полувагоны с двухсторонним нажатием колодок на среднюю ось тележки и односторонним – на крайние оси.

Основные узлы тормозной передачи – тормозная и промежуточная тяги, триангели с закрепленными на них башмаками и колодками. Вертикальные рычаги, распорки и подвески расположены как на четырехосных грузовых вагонах.

Восьмиосный грузовой вагон. В устройства рычажной передачи входят вертикальные рычаги, триангели с башмаками и колодками, серьги, подвески, распорки, промежуточные тяги и главная тяга. На таком вагоне могут быть установлены как чугунные, так и композиционные колодки.

С целью повышения эффективности торможения в настоящее время на восьмиосных вагонах применяют только композиционные колодки.

Пассажирский вагон с колодочным тормозом. Тормозная рычажная передача пассажирского вагона в отличие от передач грузовых вагонов выполнена с двухсторонним нажатием колодок. Вместо триангелей применены траверсы, на цапфах которых установлены башмаки с тормозными колодками. Вертикальные рычаги и затяжки прикреплены к раме тележки на подвесках. Траверсы вместе с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках. Кроме горизонтальных рычагов, имеются промежуточные рычаги, соединенные с вертикальными рычагами и тягами.

Пассажирский вагон с дисковым тормозом. Каждый из тормозных дисков, напрессованных на ось колесной пары, имеет привод от одного тормозного цилиндра, который расположен на кронштейне, приваренном к поперечной балке рамы тележки. К этому же кронштейну на шарнирных подвесках прикреплены тормозные башмаки с накладками из композиционного материала. Посредством вертикальных валиков башмаки соединяются со спаренными рычагами, шарнирно связанными между собой затяжкой. На рычагах около каждого диска расположена регулирующая пружина, с помощью которой поддерживается зазор 1 – 3 мм между диском и накладками при опущенном тормозе.