Классификация тормозного оборудования

Классификация тормозного оборудования

Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и механическое (тормозная рычажная передача).

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы: приборы питания тормоза сжатым воздухом; приборы управления тормозами; приборы, осуществляющие торможение; воздухопровод и арматура тормоза. Механическое - тормозная рычажная передача.

К приборам питания тормозов сжатым воздухом относятся:

- компрессоры;- предохранительные клапана;- регуляторы давления;- маслоотделители;- главные резервуары; - воздухоохладители.

К приборам управления тормозами относятся:- краны машиниста(394,395,334Э с редуктором №348);- краны вспомогательного тормоза 254; Разобщительный кран № 372, устройства блокировки тормоза;- краны двойной тяги;- клапаны автостопа;- сигнализаторы отпуска; - датчики контроля состояния тормозной магистрали;- манометры.

В группу приборов осуществляющих торможение входят:- воздухораспределители (пасс 292, электровоздухораспр. №305, 371; воздухораспр.КЕs международного сообщения; Гр. №270 главная часть; №483 магистральная и двухкамерный резервуар 295); авторежимы №265; запасные резервуары;- тормозные цилиндры.

К воздухопроводу и арматуре относятся:- трубопроводы магистралей;- краны;- соединительные рукава;- масло и влагоотделители;- фильтры и пылеловки.

При оборудовании подвижного состава электропневматическими тормозами к приборам питания добавляется источник электрической энергии (статический преобразователь, аккумуляторные батареи, электрические цепи управления и контроля и др.), а к приборам управления — контроллер, блок управления и др. Соответственно добавляется и арматура: клеммные коробки, соединительные рукава с электроконтактом, сигнальные лампы и др.

Отдельные серии локомотивов (ЧС2, ЧС4, ЧС2Т, ЧС4Т) и вагоны (РТ200, габарита РИЦ и др.) дополнительно оборудованы приборами скоростного регулирования и приборами противоюзного устройства.

Принципиальное отличие схем тормозного оборудования локомотивов и вагонов заключается в том, что на локомотивах применяются все приборы тормозного оборудования (питания, управления, торможения и др.), а на вагонах — только приборы, осуществляющие торможение.

 

Классификация тормозов подвижного состава и их основные свойства

5 типов тормозов: стояночные, пневматические, электропневматические, электрические, электромагнитные (магнито-рельсовые).

Стояночными тормозами (ручные, автоматические) оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и примерно 10% грузовых вагонов.

Пневматическими тормозами (неавтоматические прямодействующие, автоматические: прямодействующие и непрямодействующие) оснащен весь подвижной состав железных дорог с использованием сжатого воздуха давлением до 9 кгс/см2 на локомотивах и 5—6,5 кгс/см2 на вагонах. Основным тормозом на сегодняшний день является – пневматический.

Электропневматическими тормозами (неавтоматические прямодействующие, автоматические) оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электро- и дизель-поезда.

Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса, либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами

Электрическими тормозами (реостатные, рекуперативные, рекуперативно-реостатные), которые часто называют динамическими, или реверсивными, вследствие перевода тяговых двигателей в режим электрических генераторов, оборудованы отдельные серии электровозов, тепловозов и электропоездов. Электрические тормоза бывают рекуперативными - вырабатываемая тяговыми двигателями энергия отдается обратно в сеть, реостатными - вырабатываемая тяговыми двигателями энергия гасится на тормозных резисторах и рекуперативно-реостатными - при высоких скоростях используется рекуперативный тормоз, а при низких реостатный (подробное изучение принципа действия и основных свойств электрических тормозов предусмотрено курсом "Электрические передачи локомотивов").

Одной из разновидностей электромагнитных тормозов – магнитно-рельсовые тормоза (так же есть виды фрикционные магнито-рельсовые и на вихревых токах: рельсовые и дисковые). Оборудованы высокоскоростные поезда ЭР-200 и вагоны трамвайного парка. На высокоскоростном подвижном составе данные тормоза применяются как дополнительные к электропневматическим и электрическим тормозам. В данном типе тормозов тормозное усилие создается с помощью тормозных башмаков с электромагнитами.

 

Классификация, конструкция и принцип действия тормозных цилиндров

Тормозные цилиндры являются силовыми органами тормозной системы, предназначенными для передачи через поршень и шток усилия от давления сжатого воздуха на рычажную передачу, посредством которой осуществляется прижатие тормозных колодок к колесам.

Конструктивно большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположен поршень со штоком и отпускной пружиной. Выпущена первая партия штампованных цилиндров № 586. Применяются цилиндры с жестко закрепленным в поршне штоком и с самоустанавливающимся, шарнирно соединенным поршнем.

По способу расположения на подвижном составе различают тормозные цилиндры горизонтальные и вертикальные.

По конструктивным признакам чугунные тормозные цилиндры подразделяются на три группы:

I — со штоком, жестко связанным с поршнем посредством пальца;

II — с самоустанавливающимся штоком, шарнирно связанным с поршнем посредством пальца;

III — со штоком, жестко связанным с поршнем посредством пальца и с привалочным фланцем на задней крышке для крепления пассажирских воздухораспределителей усл. №292-001).

Выход штока ТЦ является важным эксплуатационным показателем состояния тормоза. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для электровозов и тепловозов (кроме тепловозов ТЭП-60 и ТЭП-70) устанавливает нормы нижнего и вехнего пределов выхода штока ТЦ 75 - 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации - 125 мм. Для грузовых вагонов с чугунными колодками при первой ступени торможения 40 - 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации - 175 мм; для грузовых вагонов с композиционными колодками соответственно 40 - 80 мм и 130 мм. Для пассажирских вагонов с чугунными и композиционными колодками при первой ступени торможения 80 - 120 мм, максимально допустимый в эксплуатации - 180 мм. (для пассажирских вагонов с композиционными колодками выход штока ТЦ указан с учетом длины хомута, установленного на штоке, а максимально допустимый выход штока ТЦ в эксплуатации для всех вагонов указан при отсутствии на вагоне авторегулятора рычажной передачи).

 

Кран машиниста № 395

Для обеспечения управления электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездах кран машиниста № 394 оборудуется специальным контроллером. Такому крану присвоен № 395.

Кран машиниста №395 имеет фиксированное положение ручки VЭ, соответствующее положению VA (6положение крана №394), для торможения электропневматическим тормозом практически без разрядки тормозной магистрали. Этот кран отличается от крана машиниста № 394 наличием прилива на крышке верхней части для крепления контроллера и удлиненным квадратом стержня ручки для надевания на него кулачка. Контроллер подключается с помощью штепсельного разъем к цепям управления электропневматического тормоза.

 

Общие сведения и классификация тормозных рычажных передач. Тормозные рычажные передачи

Вагонов

С помощью рычажной передачи тормозное усилие от ручного, пневматического или электропневматического тормоза передается на тормозные колодки, прижимаемые к колесам.

По принципу действия на колесные пары различают тормозные рычажные передачи двухстороннего и одностороннего торможения.

Четырехосный грузовой вагон. Верхние концы вертикальных рычагов и рычажной передачи соединены соответственно с тягой, связанной с горизонтальным рычагом тормозного цилиндра диаметром, и с серьгой, закрепленной при помощи кронштейна на раме тележки. Нижние концы вертикальных рычагов связаны между собой распоркой. Триангели, на которых установлены башмаки с тормозными колодками, соединены валиками с вертикальными рычагами. Башмаки и триангели удерживаются на раме тележки подвесками.

Предохранительные угольники препятствуют падению на путь тормозных тяг триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва.

Усилие от штока тормозного цилиндра передается на тягу, затем посредством рычагов с распоркой – на триангели, которые перемещаются и прижимают тормозные колодки к поверхности катания колесных пар.

Подобными рычажными передачами с односторонним подвешиванием колодок оборудованы четырехосные полувагоны, платформы и цистерны. Они различаются только размерами горизонтальных рычагов шарнирно соединенных со штоком тормозного цилиндра.

Шестиосный грузовой полувагон с тележками УВ39М. Тормозная рычажная передача выполнена с односторонним нажатием колодок на колеса. В эксплуатации имеются также полувагоны с двухсторонним нажатием колодок на среднюю ось тележки и односторонним – на крайние оси.

Основные узлы тормозной передачи – тормозная и промежуточная тяги, триангели с закрепленными на них башмаками и колодками. Вертикальные рычаги, распорки и подвески расположены как на четырехосных грузовых вагонах.

Восьмиосный грузовой вагон. В устройства рычажной передачи входят вертикальные рычаги, триангели с башмаками и колодками, серьги, подвески, распорки, промежуточные тяги и главная тяга. На таком вагоне могут быть установлены как чугунные, так и композиционные колодки.

С целью повышения эффективности торможения в настоящее время на восьмиосных вагонах применяют только композиционные колодки.

Пассажирский вагон с колодочным тормозом. Тормозная рычажная передача пассажирского вагона в отличие от передач грузовых вагонов выполнена с двухсторонним нажатием колодок. Вместо триангелей применены траверсы, на цапфах которых установлены башмаки с тормозными колодками. Вертикальные рычаги и затяжки прикреплены к раме тележки на подвесках. Траверсы вместе с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках. Кроме горизонтальных рычагов, имеются промежуточные рычаги, соединенные с вертикальными рычагами и тягами.

Пассажирский вагон с дисковым тормозом. Каждый из тормозных дисков, напрессованных на ось колесной пары, имеет привод от одного тормозного цилиндра, который расположен на кронштейне, приваренном к поперечной балке рамы тележки. К этому же кронштейну на шарнирных подвесках прикреплены тормозные башмаки с накладками из композиционного материала. Посредством вертикальных валиков башмаки соединяются со спаренными рычагами, шарнирно связанными между собой затяжкой. На рычагах около каждого диска расположена регулирующая пружина, с помощью которой поддерживается зазор 1 – 3 мм между диском и накладками при опущенном тормозе.

Грузовые вагоны

Двухкамерный резервуар 7 ВР 483 (483М) прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубками диаметром ¾” с тройником или пылеловкой, запасным резервуаром объемом 78 (130) л и тормозным цилиндром 10 диаметром 14” (16”) через авторежим №254А(256). К резервуару прикреплены магистральная и главная части воздухораспределителя.

Разобщительный кран диаметром ¾” №372 служит для включения и выключения воздухораспределителя. На магистральной трубе диаметром 1/1''/4^' расположены концевые краны и соединительные рукава. Концевые краны установлены с поворотом на 60^о относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов при следовании через горочные замедлители.

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар. Происходит зарядка золотниковой и рабочей камер, расположенных в резервуаре, и запасного резервуара. Тормозной цилиндр сообщен с атмосферой через авторежим и главную часть. При понижении давления в магистрали воздухораспределитель сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром. На вагонах без авторежима полное давление в цилиндре устанавливается ручным переключателем воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагонов и типа колодок и составляет на порожнем режиме 0,14 – 0,18 МПа, на среднем –0,28 – 0,33 МПа и на груженом 0,39 – 0,45 МПа. На вагонах с авторежимом переключатель закрепляют на среднем режиме при композиционных колодках и на груженом – при чугунных, а его рукоятку снимают.

Пассажирские вагоны

Воздухораспределитель №292-001 и электровоздухораспределитель №305-000 установлены на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра. Под вагоном также расположены магистральная труба диаметром 11/4”, концевые краны с междувагонными соединительными рукавами №369А и тройник или пылеловка. Разобщительный кран служит для включения и выключения воздухораспределителя.

В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех кранов для экстренного торможения (стоп-кранов). Запасный резервуар объемом 78 л соединен трубой диаметром 1” с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра. На трубе от запасного резервуара или на запасном резервуаре установлен выпускной клапан. На некоторых типах вагонов приборы и установлены на отдельном кронштейне, а тормозной цилиндр имеет обычную крышку.

Рабочий и контрольный электрические провода электропневматического тормоза уложены в трубе и подведены к концевым двухтрубным №316 и средней трехтрубной №317 коробкам зажимов. От средней коробки провода в металлической трубе подходит к камере электровоздухораспределителя, а от концевых коробок – к контактам, расположенным в соединительной головке междувагонного рукава.

При зарядке и отпуске тормоза воздух из магистрали через возхдухораспределитель поступает в запасный резервуар, а тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщен с атмосферой. При торможении понижают давление в магистрали, воздухораспределитель срабатывает, отключает тормозной цилиндр от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром. При полном торможении давление в запасном резервуаре и тормозном цилиндре выравнивается и устанавливается около 0,38 – 0,40 МПа.

 

 

Классификация тормозного оборудования

Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и механическое (тормозная рычажная передача).

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы: приборы питания тормоза сжатым воздухом; приборы управления тормозами; приборы, осуществляющие торможение; воздухопровод и арматура тормоза. Механическое - тормозная рычажная передача.

К приборам питания тормозов сжатым воздухом относятся:

- компрессоры;- предохранительные клапана;- регуляторы давления;- маслоотделители;- главные резервуары; - воздухоохладители.

К приборам управления тормозами относятся:- краны машиниста(394,395,334Э с редуктором №348);- краны вспомогательного тормоза 254; Разобщительный кран № 372, устройства блокировки тормоза;- краны двойной тяги;- клапаны автостопа;- сигнализаторы отпуска; - датчики контроля состояния тормозной магистрали;- манометры.

В группу приборов осуществляющих торможение входят:- воздухораспределители (пасс 292, электровоздухораспр. №305, 371; воздухораспр.КЕs международного сообщения; Гр. №270 главная часть; №483 магистральная и двухкамерный резервуар 295); авторежимы №265; запасные резервуары;- тормозные цилиндры.

К воздухопроводу и арматуре относятся:- трубопроводы магистралей;- краны;- соединительные рукава;- масло и влагоотделители;- фильтры и пылеловки.

При оборудовании подвижного состава электропневматическими тормозами к приборам питания добавляется источник электрической энергии (статический преобразователь, аккумуляторные батареи, электрические цепи управления и контроля и др.), а к приборам управления — контроллер, блок управления и др. Соответственно добавляется и арматура: клеммные коробки, соединительные рукава с электроконтактом, сигнальные лампы и др.

Отдельные серии локомотивов (ЧС2, ЧС4, ЧС2Т, ЧС4Т) и вагоны (РТ200, габарита РИЦ и др.) дополнительно оборудованы приборами скоростного регулирования и приборами противоюзного устройства.

Принципиальное отличие схем тормозного оборудования локомотивов и вагонов заключается в том, что на локомотивах применяются все приборы тормозного оборудования (питания, управления, торможения и др.), а на вагонах — только приборы, осуществляющие торможение.