Схема управления МК (основная и резервная).



Мы поможем в написании ваших работ!


Мы поможем в написании ваших работ!



Мы поможем в написании ваших работ!


ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Схема управления МК (основная и резервная).



БИЛЕТ № 1

1.Реле, применяемые на вагонах метрополитена. Назначение, классификация, конструктивные особенности.

Силовая схема. Положение Ход 1. Токопрохождение, характеристика.
2. Общая схема пневматики. Назначение магистралей, величина давления в магистралях, с помощью какого прибора оно устанавливается.
3. Рама тележки.Назначение, конструктивные особенности различных типов рам. Назначение кронштейнов. Возможные неисправности.

Реле

- это устройство контролирующее тот или иной процесс. Реле на электроподвижном составе применяют для защиты, а так же для автоматизации процессов управления. Каждое реле настраивается на определенную величину контролируемого параметра. При этой величине срабатывает, производя какие либо действия, например размыкает контакты или производит механические воздействия на что- либо. На вагонах метро применяются следующие реле: тока, напряжения, температуры, времени, давления.

Тепловые реле –предназначены для защиты электродвигателей и других аппаратов от длительных перегрузок.

Времени – предназначены для введения временной задержки на отпадание якоря после снятия напряжения с катушек реле, т.е. сначала снимается напряжение с катушки, а спустя какое-то время происходит переключение контактов реле.

Тока- предназначены для контроля за величиной тока в цепи.

Напряжения- предназначены для контроля за величиной напряжения, например, в контактном рельсе.

Силовая схема.

Положение Ход 1. Токопрохождение, характеристика.
1.2.При постановке главного вала контролера машиниста в положение «Х1» замыкаются контакты контакторов КШ1, КШ2, ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК5. Собирается схема последовательно соединения четырех тяговых двигателей с полностью введенным сопротивлением Rп=4,96Ом, поле ослаблено до 35%

 

Общая схема пневматики.

-Напорная магистраль (НМ) предназначена для обеспечения очищенным и охлажденным сжатым воздухом всех остальных воздушных магистралей, обеспечивая, таким образом, работу всех пневматических устройств вагона. Общей напорной магистрали около 420 л, рабочее давление воздуха 6,3 ÷ 8,2 АТ.
давление устанавливается регуляторам давления АК -116 (зам 6,3-6,8 раз 7,8-8,2)

-Тормозная магистраль (ТМ) руководит работой пневматического тормоза — от интенсивности и глубины ее разрядки или зарядки зависит тот или иной вид пневматического торможения или отпуска тормозов. Рабочее давление воздуха в тормозной магистрали 5,0 ÷ 5,2 АТ «Ем» и 4,8 ÷ 5,2 АТ «81-с». Объем тормозной магистрали составляет 29 л (номерные вагоны) или 38 л (вагоны Е и их модификации).
-Дверная магистраль (ДМ) обеспечивает работу дверных цилиндров, с помощью которых происходит открытие и закрытие дверных проемов. Рабочее давление воздуха в дверной магистрали 3,0 ÷ 3,2 АТ, объем — 8 л. Давление устанавливается редуктором 348

-Магистраль управления (МУ) обеспечивает работу пневматических приводов силовой электрической цепи. К электрической аппаратуре, приводимой в действие этими устройствами, относятся: линейные контакторы (ЛК), реверсор (ПР) и кулачковый групповой переключатель положений. Рабочее давление воздуха в магистрали управления 5,0 ÷ 5,2 АТ. Давление устанавливается регуляторам давления 348

-Магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) 0-3,9Ат(81-с). ;0-3,8Ат (Ем)обеспечивает работу тормозных цилиндров, с участием которых создается тормозная сила при пневматическом торможении. В зависимости от типа вагона, его загрузки, а также режима работы тормозного воздухораспределителя, рабочее давление воздуха в магистрали тормозных цилиндров может быть различным — от 0 АТ при отпущенном тормозе до 3,9 АТ при полном служебном или экстренном торможении с полной загрузкой (вагон номерной, головной).

Рама тележки

состоит из двух поперечных и двух продольных балок. Балки коробчатого сечения, сварены из штампованных корытообразных профилей. Балки сварены в стык и дополнительно связаны штампованными косынками и наличниками. К продольным балкам приварены восемь кронштейнов для крепления рычажно- тормозной передачи , два кронштейна для крепления гидроамортизаторов центрального подвешивания. Продольные балки имеют кронштейны для крепления прямых поводков и втулки для прохода штырей букс7. По трем торцам продольных балок приварены косынки для крепления тормозных цилиндров 8, изогнутых компенсационных поводков, рельсосмазывателей и катушек АРС. На четвертом торце приварен кронштейн блок-тормоза 9. На рамах тележек, оборудованных под шпинтонное соединение на продольных балках, кронштейны крепления поводков отсутствуют и вместо четырех втулок в продольные балки вварены восемь втулок для запрессовки шпинтонов. Так На вагонах Ем к поперечным балкам приварены два верхних кронштейна и один нижний для подвесски тяговых двигателей. На вагонах 81-серии тяговый двигатель подвешен на двух внутренних кронштейнах (снаружи поперечной балки) и одном на другой поперечной балке для крепления реактивной тяги. Внутрь каждой поперечной балки вварены два гнезда для крепления на валиках серег центрального подвешивания. Со стороны центрального проема на каждой поперечной балке приварены по два наличника для упора балки центрального подвешивания. На одной из поперечных балок приварен кронштейн с плитой авторежима. Так же, рама является связующим звеном между центральным и над буксовым подвешиванием. Рама воспринимает вес кузова с пассажирами и равномерно распределяет его между колесными парами. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их кузову. Кроме того, на раму действуют дополнительные нагрузки, обусловленные неровностями рельсового пути, извилистым движением колесных пар, центробежной силой, возникающей в кривых участках пути, и др..


 

БИЛЕТ № 2

1. РУТ.Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы, возможности изменения уставки.

Схема управления МК (основная и резервная).

2. УАВА. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности. Порядок отключения. Порядок включения.

3. Подвеска тягового двигателя. Конструктивные особенности различных типов подвески, возможные неисправности.

РУТ. Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы, возможности изменения уставки.

РУТ- реле ускорения и торможения. Предназначен для автоматического управления работой РК при выводе ПТС, контроля силового тока при пуске и торможении. Реле имеет на сердечнике 2 силовые катушки, каждая из которых включена последовательно с одной из групп тяговых двигателей и 3 катушки управления:

- подъемная- для притягивания якоря к сердечнику, между каждыми позициями РК.

-регулировочная (отключена на 81-с) служит для оперативного изменения на уставку РУТ, на отпадание якоря в зависимости от реализованного режима силовой цепи (ход, тормоз, полное поле).

-авторежимная - для оперативного изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона.

Силовые катушки – предназначены для удержания якоря реле в притянутом положении до тех пор, пока ток в силовой цепи не снизится до величины уставки реле. Основная уставка РУТ при работе только силовых катушек 310-340 А на отпадание якоря.

Регулировочнаякатушка РУТ-не задействована.

УАВА.

УАВА:Предназначен -для отключения автостопа от тормозной магистрали, а также для автоматического отключения ТД при автостопном торможении, установлен в каждой головной каб. машиниста. Отключение автостопа возможно при снижении давления в ТМ до 2,5-3,6 атм. При этом ручка может находиться как в горизонтальном положении («постоянное отключение»), так и в промежуточном («временное отключение»).

Сработка контактной части УАВА произойдет при давлении в ТМ 3 атм. При остановке состава экстренным торможением от КМ, стоп-крана, ЭПК контактная часть УАВА не срабатывает:

Для отключения УАВА необходимо:

-разрядить ТМ до 2,5-3,6 атм.

-сорвать пломбу и вытянуть контрольный стрежень до упора

-повернуть рукоятку на себя до фиксации фиксатором конструкция:

Состоит из пневматической и электрической частей укрепленных на кронштейнах

Пневматическая часть, имеющая рукоятку управления с 3-мя положениями, осуществляет временное и постоянное выключение системы автостопа.

Электрическая часть путем размыкания контактов в цепи управления, осуществляет откл. ТЭД при сработке срывного (СК) клапана автостопа Воздухопровод от ТМ и СК присоединены к кронштейну при помощи штуцеров и накидных гаек.

Зарядка

В положении зарядки ручка 12 находится в вертикальном положении и застопорена фиксатором 35, который входит в сквозное отверстие кулачка 10. ТМ через открытый клапан 4 сообщается с СК. Сжатый воздух через нагнетательную 29 и всасывающую 30 трубки проходит в полости Г и Д. Пружиной 28 поршень 25 плотно прижат к седлу и своим уплотнением 24 перекрывает отверстие Е.

Срабатывание

При сработке СК автостопа ТМ сообщается с атмосферой. В нагнетательной трубке создается напор воздуха, а из всасывающей произойдет отсасывание сжатого воздуха, в результате чего давление в надпоршневой полости Г будет выше давления под поршнем. Усилием воздуха поршень сжимает пружину 28 опустится вниз и откроет отверстие Е. Сжатый воздух через отверстие в седле под плунжером 22 поднимает его вместе с толкателем 17 и скользящим контактом 20 до захода лепестков контакта в углубление крышки 19. Контакты разомкнутся и разорвут цепь питания ТЭД. После восстановления СК при последующей зарядке ТМ пружина отожмет поршень в верхнее положение до упора в седло 23. Отверстие Е будет перекрыто, и воздух из под плунжера 22 через дроссельное отверстие В в стенке корпуса контактной части уйдет в атмосферу, чтобы снова замкнуть контакты и восстановить цепь управления ТЭД, необходимо вынуть шплинт 18 повернуть заслонку 16 и нажать на толкатель(шплинт) 17 опустить плунжер (шпенек) с контактом до упора

 

БИЛЕТ № 3

1. Пуско-тормозные сопротивления, сопротивления ослабления поля. Назначение, конструктивные особенности. Расположение на вагоне. Возможные неисправности.
Схема управления. Подготовка сбора схемы на ход. Положение Ход-1.

2. Тормозная магистраль.Назначение. Чем устанавливается давление в магистрали.Приборы, входящие в нее, их назначение и расположение на вагоне.

3. Пятниковое устройство. Назначение, конструкция.

Схема управления. Подготовка сбора схемы на ход. Положение Ход-1.

Подача напряжения на 1 поездной провод.Для приведения ЭПС в движение необходимо выполнение след. условий: 1- наличие контроля дверей поезда (КД); 2- наличие зарядного давления в тормозной магистрали (ТМ); 3- наличие контакта в УАВА; 4- включение реле педали безопасности (ПБ) (педаль нажата).

 

Токопрохождение на ваг. Ем:

10 пр. → ВУвыкл. управ. → П-24 → пр10ак → ГВКВ ход → ПВУ → (КПВ4) → РВТнз → РВ2 → РПБ → КАД → ЗМ

 

10 пр. → ВУвыкл. управ. → П-24 → пр10ак → ГВКВ ход или 0 → РВ-2 → 1пр

 

На части ваг. Ем имеются след. изменения: контакты УАВА включ. в цепь питания 5пр или на части ваг. в цепь питания катушки РВ-2, на части ваг. исключено КД от 15 пр при наличии контроля дверей напряж. подается сразу на кат РВ-2.

 

Токопрохождение на ваг. 81 сер:

 

10пр(верх) → А48 → РВКВ вперед → РЦ1 → пр7Б → РВКВ ход → РВ2 → РП5 → КД → ЗМ назад

 

10пр(средний) → А-54 → ВУ → 10ак → РВКВ вперед → прДА → РЦ-1 → ВАУ → РВ-2 → назад → УАВА → АВУ (или отк. АВУ) → Р 1-5 → ЗМ

 

1 провод: 10пр(средний) → А-54 → ВУ → 10ак → ГВКВ (0 или ход) → Р 1-5 → 1пр

 

К 1пр на сигнальном пульте подключена зелен. лампа.

БИЛЕТ № 4

1. Лампы, применяемые в светильниках на вагоне ЕМ и 81-й серии.

Силовая схема. Положение Ход 2. Токопрохождение на различных позициях. Характеристика 18-й позиции РК ходового режима.

2. Кран машиниста усл. № 334. Назначение, конструкция, расположение на вагонах. Принцип действия при ступенчатом торможении и отпуске.

3. Рама кузова вагона. Назначение, конструкция. Назначение и типы основных балок.

Е положение.

1 путь. НМ → 2 → ПК редуктор → ТМ

2 путь. ТМ → М → 4-5 → У2 → УР

В уравнит. резервуаре (УР) быстро устанавливается давлении ТМ, следовательно по красной стрелке двух стрелочного манометра маш-т может судить о давлении в ТМ.

3-е положение. Все отверстия и выемки золотника и золотникового зеркала перекрыты. Это полож. используется для получения ступеней торможения и отпуска.

4-е положение. УР объемом 9,5 литра через калиброванное отверстие У3 в дугообразную выемку 6 сообщается с большим атмосферным отверстием А и далее в атмосферу. Одновременно происходит разрядка над поршневой камеры вследствие чего уравнит. поршень поднимается и ТМ так же сообщается с атмосферой через отверстие. Ø 8 мм. При постановке ручки крана мш-та в положение перекрыша разрядка УР прекратится, но ТМ будет сообщена с атмосферой до тех пор, пока давление в ней не снизится на такую же величину, что и в УР. Давление по обе стороны поршня уравнивается, и он под собственным весом сядет на седло, разрядка ТМ прекратится. Т. е, можно многократно ступенями снижать давление в УР и ТМ и получить 3-4 ступени торможения. По красной стрелке 2-х стрелочного манометра при 4 положении можно судить о темпе разрядки ТМ. Диаметр калибровочного отверстия У3 Ø-2,2 мм определяет постоянство темпа разрядки УР объемом 9,5 л. Объем УР определяет кол-во ступеней торможения.

Е положение.

1 путь. ТМ → М → 4-5 → А → атм.

2 путь. УР → У3 → 6 → А → атм.

Происходит быстрая разрядка ТМ в атмосферу. УР через калиброванное отверстие У3, дугообразную выемку 6 и примыкающую к атмосферн. отверстию А выемку, так же сообщается с атмосферой. Но на коротких составах метрополитена разрядка ТМ происходит быстрее чем УР, поэтому уравнит. поршень в работе не участвует. По красной стрелке 2-х стрелочного манометра при 5-м положении нельзя судить о разрядах ТМ.

Признаки, указывающие на открытое положение кранов двойной тяги крана маш-та 334 в кабине управления хвостового вагона.

1) Показание стрелок 2-х стрелочного манометра совпадает. Торможение пневмотормозом не эффективно. Тормозить эл.тормозом и 5 положением крана маш-та (экстренно).

2) положение – низкая эффективность при торможении пневматич. тормозом. После торможения и перевода ручки КМ 334 в 3 положение происходит отпуск пневматич тормозов (в течение 2-3 минут). Тормозить Эл. тормозом или 5 положением крана маш-та.

3) положение – непрерывно работает питательный клапан КМ 334 в головной кабине маш-та. Горит лампа сигнализации тормоза (ЛСТ) на пульте маш-та и желтые бортовые лампы пневмотормоза на части хвостовых вагонов. После отпуска тормозов по мере падения давления в УР крана КМ хвостового вагона начинается разрядка тормозной магистрали через кран маш-та хвостового вагона, а в головной кабине управ-ния начинает работать непрерывно питательный клапан КМ. На пульте горит ЛСТ и желтые бортовые лампы пневмотормоза на части хвостовых вагонов.

4) положение – происходит самопроизвольное торможение состава и постоянная разрядка тормозной магистрали через кран маш-та хвостовой кабины. Кран маш-та из головной кабины пневмотормоза не отпустить. Горит ЛСТ и желтые бортовые лампы пневмотормоза на всем составе.

5) положение – происходит не пополняемая утечка воздуха и тормозной магистрали . Тормоза не отпустить. На пульте маш-та горит ЛСТ.

БИЛЕТ № 5

 

1 Аппараты защиты силовой схемы. Защита электрической цепи в ходовом и тормозном режимах.

2 Схема управления. Ход 3, последовательность включения аппаратов.

3 Напорная магистраль. Назначение. Давление, чем оно устанавливается. Приборы, входящие в нее, их назначение и расположение на вагоне.

4 Карданная муфта. Назначение и типы. Конструкция различных типов карданной муфты. Норма допустимого нагрева.

БИЛЕТ № 6

 

1. Электрическая часть авторежима. Назначение, как авторежим влияет на уставку РУТ.

Силовая схема.Положение Ход 3. Токопрохождение на различных позициях РК. До какой позиции происходит вращение РК, характеристика этой позиции.

2. Регулятор давления АК-11Б. Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Нормы давления при замыкании и размыкании контактов, при помощи чего они регулируются. Возможные неисправности.

3. Подвеска редуктора. Назначение. Конструктивные особенности. Предохранительные устройства подвески редуктора.

Ответы:

БИЛЕТ № 7

1. Аппаратура АЛС-АРС.Назначение, принцип работы.

Схема управления. Схема сигнализации неисправности. Возврат РП. Условия необходимые для восстановления РП.

2. Срывной клапан. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности. Порядок отключения при неисправности.

3. Гаситель колебаний. Назначение. Принцип работы. Между какими балками он установлен.

АЛС-АРС

служит для непрерывного приема сигналов от рельсовой цепи о предельно допустимой скорости РЦ. В приемных катушках МПК, установлена на кронштейнах 1 тележки в голове вагона индуктируется ЭДС той частоты, которую имеет сигнальный ток в ходовых рельсах данной рельсовой цепи. Получается ЭДС дешифрируется, преобразуется в визуальный сигнал на указатель АЛС в кабине машиниста в виде светящейся ячейки с цифровым значением разреш. скорости.

Кроме того, информация о разрешенной скорости сравнивается с фактической скоростью.Результатом сравнения может стать, если скорость фактическая больше скорости разрешенной может стать выработка блоком управления команды на эл.торможение, с подачей напряжения на 2, 6, 8, 20 поездные провода. При этом звучит тональный звук (сигнал). Машинисту необходимо потвердить кнопкой бдительностью, нажав на педаль ПБ, если не нажимать, то поезд будет остановлен. Если ПБ или КБ нажата, то после снижения скорости на 4-5 км.ч ниже разрешенной, команда на тормоз будет отменена автоматически.

10<Ủфакт<30 –через 5 сек. Экстренное торможение

30<Ủфакт<10- через 3сек. Экстренное торможение

Контроль производится 34 проводом поездным (81-с) в цепи которого на каждом вагоне имеются параллельно соединяет контакты, РКТТ (реле контроля торможения тока),, ДКПТ (датчик контроля пневмо тормоза). ДКПТ –находится под 2 левым многоместным сиденьем. Если на вагоне не работает эл. тормоз и пневматический от вентиля №2, то происходит обрыв цепи 34 поездного провода. В результате этого с определенной выдержкой времени в зависимости от скорости теряет питание катушка вентиля АРС (013 кран) или катушка ЭПК 481 ( при кране 334). Что приводит к экстренной разрядке ТМ.

БИЛЕТ № 8

1. Работа электрооборудования при срабатывании аппаратов защиты силовых цепей РП, ДР, БВ. Последствия перегорания главного предохранителя.

Силовая схема. Генераторный и тормозной контур. Положение Тормоз-1.

2.Питательный клапан. Назначение, конструкция, принцип действия, количество на вагоне, маркировка.

3. Внутривагонное оборудование.

БИЛЕТ № 9

1. Переключатель положений, назначение, типы, расположение на вагоне.

Схема управления. Ход 2. Вращение СДРК под контролем РУТ.

2. Дверной цилиндр. Назначение, типы. Количество и расположение на вагоне. Катарактный клапан. Пневмодроссель дверного цилиндра. Назначение. Работа. Принцип регулировки подачи воздуха в дверные цилиндры.

3. Ударно-тяговый аппарат. Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы. Неисправности.

Переключатель положений.

Пер. полож состоит из 2-х отдельных двухпозиционных групповых переключ., устанавлив. в 1-м метал. ящике: переключателя моторно-тормозного режима (ПМТ) и переключателя последовательного - параллельного соединения (ПСП).

ПТМ служит для переключения тормозной цепи в ходовую и обратно и имеет положения: «моторное» (ПМ) и «тормозное» (ПТ). По умолчанию ПТМ находится в полож. ПТ и только для ходового режима преключ. в поз. ПМ.

ПСПимеет положения:«последов. соед»(ПС) и «параллельн. соед.» (ПП). По умолчанию ПСП находится в полож. ПС, а для для параллельно соедин. групп тяг. двиг. переходит в полож. ПП.

Ваг 81 сер. ТЧ 6
Положение глав. вала : 0 - выбег ПС – ПТ
Ход – 1 ПС – ПМ
Ход -2 ПС – ПМ
Ход -3 ПП – ПМ
Тормоз ПС – ПТ

 

1.2 Работа цепи управления в режиме «ход 2»:

Работа цепи управления в режиме «ход 2»:

группы ТЭД соединены ПС

начинается вращение РК и вывод ПТС при полном поле 100%. РК вращается до 18 позиции и останавливается.

ЕМ: на 18 позиции поле ослабляется до 55%

Провода под напряжением:

81 серия: 1пр.; 20пр.; 18пр.; 19пр.; 2пр.; (5пр. от РВКВ)

в каждом вагоне

2 пр. àСР1;РВ1 начинается вращение РК в прямом направлен с 1 по 18 позиции

Ем: 18пр.; 20пр.; 1пр.; 2пр.; (5пр. от РВКВ)

в каждом вагоне

2 пр. à СР1;РВ1 начинается вращение РК до 18 позиции, ан 18 позиции РК подается напряжение от +БàКШ1àКШ2àземля

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-2" дополнительно подается напряжение на второй поездной провод.

На каждом вагоне от второго поездного провода получают питания реле РВ1 и СР1, которые своими контактами подают напряжение к серводвигателю реостатного контроллера. СДРК под контролем реле РУТ начинает свое вращение, то есть автоматический вывод пусковых сопротивлений до 18 позиции РК. На 18 позиции обесточивается реле РВ1 и СР1, снимается напряжение с двигателя СДРК, привод РК останавливается. Одновременно получает питание вентиль ПП. Переключатель ПСП поворачивается с положение ПП, переводя силовую схему по методу "моста" на последовательно - параллельное соединение тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами, что является 19 позицией схемы. Размыкается блокировка ПСУ2, обрывая цепь питания реле реверсирования РР, контакты которого реверсируют обмотку возбуждения СДРК, подготавливая двигатель для вращения в обратную сторону. Снова получают питание реле РВ1, СР1. Двигатель СДРК продолжает вращение, но в обратную сторону, до 5 позиции обратного хода (32 позиция) РК. На 32 позиции обесточиваются реле РВ1, СР1, реостатный контроллер останавливается.

Таким образом, получаем схему последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с коэффициентом ослабления поля К = 100 %.

Дверной цилиндр. Назначение, типы. Количество и расположение на вагоне. Катарактный клапан. Пневмодроссель дверного цилиндра. Назначение. Работа. Принцип регулировки подачи воздуха в дверные цилиндры.

Дверной цилиндр:Обеспечивает автоматическую работу раздвижных дверей при помощи сжатого воздуха, поступающего в его полости дверные цилиндры установлены за спинками у четных дверных створок, кроме последней.

Состоит из стальной трубы, с двух сторон которой наворачиваются передний и задний наконечники. К наконечникам присоединяют трубы от ДВР: к передней полости – трубу на открытие, к задней полости – трубу на закрытие. Внутри цилиндра проходит шток, на одном конце которого закреплен поршень, на другом – навинчен наконечник, застопоренный штифтом. Для смягчения ударов штока при открытии и закрытии дверной створки имеется внутренний и наружный резиновый буфер.

Регулировка скорости хода дверных створок заключается в увеличении или уменьшении количества пропускаемого воздуха в полости дверных цилиндров, через регулируемый зазор между клапаном и седлом в корпусе катарактного клапана, а при регулировке дросселями – по выпуску воздуха из полостей дверных цилиндров.

Вместо катарактных клапанов на вагоны Ем при ремонте устанавливаются дроссели.

Время хода дверных створок 2.5-4 сек.

БИЛЕТ № 10

 

1. Индуктивный шунт. Назначение, конструктивные особенности. Расположение на вагоне. Изменение поля ТД на вагонах ЕМ в режиме торможения.

Подключение аккумуляторной батареи к низковольтным цепям. Цепь подключения батареи каждого вагона к 10 поездному проводу. Конструкция выключателя батареи на вагонах различных типов.

2. Тормозной воздухораспределитель.Устройство.Принцип работы при торможении. Возможные неисправности и их последствия.

3. Буксовое подвешивание (шпинтонное). Назначение. Устройство. Возможные неисправности.

Ответы

Рис. 8.13. Индуктивный шунт ИШ-15. Составные элементы

Шунт состоит из стального сердечника, на который намотаны 6 катушек из шинной меди. Катушки соединены в две группы, в каждой по три катушки последовательно.

Шунт — устройство, которое позволяет электрическому току протекать в обход какого-либо участка схемы, обычно представляет собой низкоомный резистор, катушку или проводник.

Шунтирование — процесс параллельного подсоединения электрического элемента к другому элементу, обычно с целью уменьшения итогового сопротивления цепи.

1.2 Подключение аккумуляторной батареи к низковольтным цепям. Цепь подключения батареи каждого вагона к 10 поездному проводу. Конструкция выключателя батареи на вагонах различных типов.
Аккумуляторные батареи всех вагонов состава включены параллельно через 10 провод. Питание цепей управления состава осуществляется, в основном, от 10 поездного провода. Такая схема питания позволяет нагружать все аккумуляторные батареи состава равномерно.

При включении выключателя батарей (ВБ) питание от аккумуляторной батареи (АБ) через два предохранителя (ПА), через предохранитель П1 "Батарея", через два последовательных контакта ВБ и автомат А56 подается на 10 поездной провод. Параллельно цепи 10 провода установлен вольтметр, который показывает наличие и величину напряжения.

БИЛЕТ № 11

 

1. Дифференциальные реле. Назначение. Работа. Токи уставок на различных вагонах.

Схема управления. Сбор схемы на тормоз. Порядок включения аппаратов. Возможные причины не сбора схемы.

2. Тормозной воздухораспределитель. Принцип работы при отпуске тормозов. Возможные неисправности и их последствия.

3. Предохранительные устройства подвешивания редуктора.

Ответы

БИЛЕТ № 12

1. Заземляющее устройство (ЗУМ). Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Возможные неисправности.

Схема управления реверсором. Разворот реверсора по ходу движения, контроль разворота реверсора. Работа схемы управления при замыкании 4 и 5 поездных проводов между собой и на «землю».

2. Дверной воздухораспределитель. Принцип работы на открытие и закрытие дверей. Возможные неисправности и их последствия.

3. Буксовое подвешивание (поводковое соединение). Назначение. Возможные неисправности. Последствия излома поводков, какие повадки и в каком месте чаще ломаются.

Ответы

Буксовое подвешивание (поводковое соединение). Назначение. Возможные неисправности. Последствия излома поводков, какие повадки и в каком месте чаще ломаются. Поводки- Предназначены для связи колесной пары с рамой тележки в горизонтальной плоскости, то есть именно через поводки происходит передача тяговых и тормозных усилий от колесных пар на раму.

Каждую буксу колесной пары соединяют через кронштейны с продольной балкой рамы тележки три упругих поводка, изготовленных из рессорной стали. Причем два из них – основные (прямые или горизонтальные), а третий – короткий (изогнутый или вертикальный). Прямой поводок (рис. 5.5) имеет вид полосы переменного сечения и различной толщины. Данная конструкция поводка увеличивает его гибкость и способствует более равномерному распределению всех нагрузок, которые он испытывает при своей работе.

Прямые поводки испытывают все виды возможных нагрузок: на растяжение, сжатие, изгибы в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также их совмещение друг с другом (скручивание). Причем самым нагруженным является тот поводок, который жестко соединяет буксу с тумбой (внутренний), а другой поводок (крайний) работает в более благоприятных условиях, так как соединяется с изогнутым поводком.

Для увеличения усталостной прочности поводков при их изготовлении проводят дробеструйный наклеп наружной поверхности, а для выявления скрытых трещин поводки подвергают магнитной дефектоскопии.

Примечания:

Дробеструйный наклеп представляет собой пневматическую пушку, которая под большим давлением сжатого воздуха выстреливает струей мелких чугунных шариков в виде дроби;

Изогнутый поводок, соединяющий крайний с рамой тележки, работает в самых благоприятных условиях в основном только на изгиб в горизонтальной плоскости. Он необходим для компенсации натяжения прямых поводков при ходе рамы тележки вниз или вверх при изменении загрузки вагона и поэтому называется компенсационным. Именно при средней загрузке прямые поводки занимают строго горизонтальное положение. Данный поводок имеет вид изогнутой полосы шириной по всей длине – 110 мм и толщиной в средней части – 8 мм, а по концам (где гребенки) – 14 мм.

На случай обрыва любого из поводков и для исключения выкатывания колесной пары из-под тележки предусмотрена простая защита в виде предохранительного штыря, приваренного в верхней части корпуса буксы. Его длина – 180 мм, диаметр – 58 мм, а диаметр втулки, которая вварена в продольную балку рамы тележки и в которую входит штырь – 70 мм. При этом радиальный зазор между ней и штырем должен быть в пределах – 6 мм;

Изгиб (упругая деформация) поводков в горизонтальной (поперечной) плоскости может доходить до 2 мм.

При порожнем вагоне прямые поводки своими концами должны быть на 12-18 мм выше горизонтальной плоскости. Общее количество поводков на один вагон – 24 шт. Из них 16 прямых и 8 изогнутых.

Работа поводкового узла.

1. Передача вертикальной нагрузки:

  • продольная балка рамы тележки
  • резиновые кольца
  • компенсирующие прокладки
  • верхние опоры пружин
  • комплекты пружин
  • нижние опоры пружин
  • крылья буксы
  • корпус буксы

2. Передача горизонтальной нагрузки:

  • корпус буксы
  • крылья буксы
  • поводки (через дополнительные накладки: вагон “Е”)
  • кронштейны на продольной балке
  • продольная балка рамы тележки

Примечания: болты, соединяющие поводки, друг с другом, с крыльями буксы, а также с кронштейнами продольной балки в передаче тяговых и тормозных усилий участи не принимают (на срез не работают), так как их задача сводится к одному – более плотному (и с меньшим перекосом) прилеганию мест соединений элементов друг к другу. В данном случае вся тяжесть по передаче горизонтальных нагрузок возлагается на зацепление зубьев совмещенных друг с другом гребенок.

Неисправности поводкового узла.

  • Полное разрушение (обрыв) поводков
  • Появление трещин в местах соединения элементов друг с другом (гребенках), так как они ослаблены отверстиями под болты
  • Появление трещин на кронштейнах (см. раздел ‘Рама тележки’)

БИЛЕТ № 13

1. Подключение двигателя ДК-408 к вспомогательной цепи вагона. Защита цепи мотор-компрессора. Реле ТРК, назначение и принцип работы.

Схема управления переключателем положений на вагонах различных типов.

2. Тормозной воздухораспределитель. Конструкция. Принцип работы ВР от В№1 и В№2.

3. Блокировочное устройство автосцепки. Назначение, конструктивные особенности, в зависимости от типа привода. Возможные неисправности.

Ответы

Тормозной воздухораспределитель. Конструкция. Принцип работы ВР от В№1 и В№2Тормозной воздухораспределитель 337.004: ВР-337 является прибором тормозной системы, выполняет функцию воздухораспределения при пневматическом торможении, а так же приборозамещении при электрическом торможении

ВР-337 управляет изменением давления в ТЦ в зависимости от изменения давления в ТМ и от режима торможения

Главная часть

Состоит из следующих органов:

питательный орган

режимный орган

поршень ограниченного хода

магистральный орган

клапан ликвидации сверхзарядки

Питательный орган – помещается в верхней крышке главной части.Состоит из питательного клапана нагруженного возвратной пружиной. Седло клапана запрессовано в крышку. Ствол питательного клапана образует разгрузочный стержень, который имеет разгрузочный канал связанный с атмосферой. К питательному органу подходит сжатый воздух НМ

Режимный орган – включает в себя режимную диафрагму, зажатую между 2-мя тарелками и нагруженную возвратной пружиной. В выступ верхней тарелки запрессован атмосферный клапан седлом, для которого является ствол питательного клапана. Сферический выступ нижней тарелки взаимодействует с режимным стаканом, внутри которого работает 2-е режимные пружины. С помощью гайки и контр гайки осуществляется регулировка конечного давления в ТЦ при ПСТ. К атмосферному клапану подходит прямая труба ТЦ. Камера над режимной диафрагмой называется тормозной, к ней подходит обратная труба ТЦ. Камера под диафрагмой называется режимной, она связана с пневмо-реле авторежима.

Поршень ограниченного хода – с наружной и внутренней стороны уплотнен уплотнительными манжетами. Ход поршня ограничен регулировочной гайкой, имеющей стопорный винт. С помощью гайки регулируется конечное давление в ТЦ от вентиля № 1. Доступ к регулировочным гайкам режимного органа и поршня ограниченного хода осуществляется через боковую крышку.

Магистральный орган – включает в себя магистральную диафрагму зажатую между 2-мя тарелками и нагруженную возвратной пружиной. В выступ тарелки вставлен стержень с 3-мя уплотнительными манжетами, от которого отходят 3-и канала, связанные:

- с камерой разрядки 1л

- с атмосферой

- с ТМ

В специальном гнезде нижней тарелки помещен двухседельный клапан нагруженный возвратной пружинной и имеющий внутреннее и наружное седла. Наружное седло образует нижняя тарелка магистральной диафрагмы. Канал во внутреннем седле связывает рабочую камеру с клапаном ликвидации сверхзарядки.(рабочая камера находится под диафрагмой). Камера над диафрагмой называется магистральной, связна с вентилем №2, а через него с ТМ.

Камера под диафрагмой «рабочая камера» и она сообщена с рабочей камерой 7литров. Магистральная и рабочая камеры связанны между собой калиброванным отверстием в тарелке диаметром 0,8 мм. Размер отверстия определяет время зарядки рабочей камеры и прибора ВР сжатым воздухом до давления 4.8 атм.

Клапан ликвидации сверхзарядки – включает в себя диафрагму зажатую между 2-мя тарелками, через тарелки проходит канал связанный с атмосферой. Атмосферный канал закрыт клапаном, нагруженным возвратной пружиной. Камера над диафрагмой, связана с рабочей камерой, через открытое атмосферное внутреннее седло 2-х седельного клапана. Снизу на диафрагму воздействует регулировочная пружина. Регулировка осуществляется с помощью гайки и контр гайки на давление 4.9-5.0 атм.

Зарядка

Зарядка прибора осуще<



Последнее изменение этой страницы: 2016-06-22; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.239.58.199 (0.017 с.)