Электрическая часть авторежима. Назначение, как авторежим влияет на уставку рут.

Авторежимная катушка- служит для оперативного изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона пассажирами и регулирует уставку до 60А). Это необходимо для поддержания ускорения и замедления вагона постоянными, независимо от загрузки вагона.

Силовая схема. Положение Ход 3. Токопрохождение на различных позициях РК. До какой позиции происходит вращение РК, характеристика этой позиции.

«Ход 3» ГВ КВ из Х2 в Х3 в кабине подается напряжение на 3 поездной провод в каждом вагоне. Происходит переход переключения положений из ПС в ПП. Теряет питание катушка РР (реле реверсирования), СДРК реверсируется и начинает обратное вращение. На последних 5ти позициях РК включает КШ1 и КШ2 (контактор шунтирования поля).

2. Регулятор давления АК-11Б. Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Нормы давления при замыкании и размыкании контактов, при помощи чего они регулируются. Возможные неисправности.

Предназначен для автоматического поддержания давления в напорной магистрали в пределах 6,3- 8,2 атм. Прибор подсоединяется через разобщительный кран к напорной магистрали, на вагоне 81-с регулятор установлен в салоне слева, под первым многоместным сиденьем. На вагоне Ем в кабине на перегородке за спиной машиниста.

Регулятор давления электропневматический прибор, электрическая часть которого включает и отключает цепь управления мотор –компрессором. Электрической частью управляет пневматический привод.

Сжатый воздух напорной магистрали через разобщительный кран подходит к чугунному фланцу, который крепится на пластмассовом основании. Между фланцем и основанием зажата резиновая диафрагма диаметром 20мм., толщиной 2мм. На диафрагму через пластмассовый шток, вставленный в направляющую действует регулировочная пружина. Регулировка осуществляется с помощью винта, который воздействует на планку, прикрепленную к стойкам.

На основании так же крепиться стойка с изоляционным винтом и неподвижный контакт.

Подвижный контакт с помощью контактной пружины связан с вилочным рычагом, который имеет две оси- подвижную и неподвижную.

Замыкание и размыкание контактов происходит в результате перемещения пружиной с подвижного контакта.

При давлении в напорной магистрали меньше 6,3 атм. Шток находится в левом положении, пружина надежно прижимает подвижный контакт к неподвижному (контакты замкнуты). По мере повышения давления в НМ диафрагма прогибается, воздействуя на шток с регулировочной пружиной. Вилочный рычаг поворачивается относительно неподвижной оси, а следовательно и подвижный контакт. В момент перехода подвижного контакта через «мертвую точку» пружина резко перебросит подвижный контакт с неподвижного на изоляционный винт- контакты размыкаются.

Величину давления, при котором контакты размыкаются регулируют вращением винта путем сжатия пружины.

Включение контактов происходит при давлении 6,3-6,8атм., отключение контактов при давлении 7,8-8,2атм.

Регулятор давления закрывается пластмассовым кожухом с замками рычажного типа. Включение и отключение МК состава осуществляется по регулятору давления, отрегулированному на наибольшую величину. Практически на составе работает только один прибор. Неудовлетворительная работа регулятора давления связана с неисправностями регулировочной или контактной пружин с подгаром контактов, обрывом резиновой диафрагмы.
Неисправности АК11Б: При эксплуатации подвижного состава могут встречаться следующие сбои в работе регулятора давления:

1. Разрыв диафрагмы с дутьем воздуха. В этом случае не будет происходить размыкания контактов и автоматического отключения мотор-компрессора. Следует отключать и включать мотор-компрессор вручную, перекрыв разобщительный кран к неисправному регулятору.

2. Излом регулировочной или контактной пружины. Оба случая ведут к не замыканию контактов, при этом следует руководствоваться работой смежного регулятора давления.

3. Обрыв медного шунта. При данной неисправности прохождение тока между контактами нарушается, и регулятор давления работать не будет. Следует руководствоваться работой смежного регулятора давления.

4. Подгар контактов. Данный случай приводит к повышению сопротивления проходящему току в зоне соприкосновения контактов, и как следствие, к увеличению температуры и появлению запаха гари в месте установки данного регулятора давления.

5. Приварка контактов. Данная неисправность возникает из-за того, что начавшийся Подгар не был своевременно обнаружен. Следует отключать и включать мотор-компрессор вручную, перекрыв разобщительный кран к неисправному регулятору.

Подвеска редуктора. Назначение. Конструктивные особенности. Предохранительные устройства подвески редуктора. Подвеска тягового двигателя: предназначена для подвески ТД

81 серия: подвеска ТД осуществляется 3-мя кронштейнами 2-мя верхними, 1 нижний – кронштейн расположен на противоположенной поперечной балке рамы тележки и соединен с ТД через реактивную тягу.

Ем: ТД осуществляется 3-мя кронштейнами 2-мя верхними, 1 нижним. Которые расположены на одной поперечной балке рамы тележки

Для предохранения от падения на путь на ТД имеется 2-е лапы, которыми он садится на ось КП в случае обрыва подвески.

Подвеска редуктора: состоит из штампованного редуктора, осуществляется под углом 18-20 % по вертикали (для обеспечения минимального расхождения малой шестерни и валом ТЭД.

Крепление штампованного болта к кронштейну осуществляется двумя корончатыми гайками через резиновые амортизаторы. Гайки имеют хвостовики, которыми упираются друг в друга (работающими как гайка и контр гайка). Высота амортизаторов после затяжки уст-ся 102мм. Плюс минус 1мм. Соединение между болтом и серьгой, а так же между серьгой и корпусом редуктора осущ-ся через шаровый подшипник ШС-40, и фиксируется валиком.

Положение редуктора по высоте регулируется корончатыми гаками. В отрегулированном положении под тарой вагона вал ТЭД должен быть выше на 2-4 мм, чем вал малой шестерни. При полной загрузке наоборот

Комплексное предохранение тягового редуктора:

1. предохр. вилка

2. Пластина

3. Уголок с металлическим прутком

В случае нарушения подвески:

1. Вилка не даст редуктору провернуться вокруг своей оси

2. Уголок не даст упасть серьге

3. Пластина не даст корпусу упасть на путь (упрется в затяжку РТП)

БИЛЕТ № 7

1. Аппаратура АЛС-АРС. Назначение, принцип работы.

Схема управления. Схема сигнализации неисправности. Возврат РП. Условия необходимые для восстановления РП.

2. Срывной клапан. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности. Порядок отключения при неисправности.

3. Гаситель колебаний. Назначение. Принцип работы. Между какими балками он установлен.

АЛС-АРС

служит для непрерывного приема сигналов от рельсовой цепи о предельно допустимой скорости РЦ. В приемных катушках МПК, установлена на кронштейнах 1 тележки в голове вагона индуктируется ЭДС той частоты, которую имеет сигнальный ток в ходовых рельсах данной рельсовой цепи. Получается ЭДС дешифрируется, преобразуется в визуальный сигнал на указатель АЛС в кабине машиниста в виде светящейся ячейки с цифровым значением разреш. скорости.

Кроме того, информация о разрешенной скорости сравнивается с фактической скоростью.Результатом сравнения может стать, если скорость фактическая больше скорости разрешенной может стать выработка блоком управления команды на эл.торможение, с подачей напряжения на 2, 6, 8, 20 поездные провода. При этом звучит тональный звук (сигнал). Машинисту необходимо потвердить кнопкой бдительностью, нажав на педаль ПБ, если не нажимать, то поезд будет остановлен. Если ПБ или КБ нажата, то после снижения скорости на 4-5 км.ч ниже разрешенной, команда на тормоз будет отменена автоматически.

10<Ủфакт<30 –через 5 сек. Экстренное торможение

30<Ủфакт<10- через 3сек. Экстренное торможение

Контроль производится 34 проводом поездным (81-с) в цепи которого на каждом вагоне имеются параллельно соединяет контакты, РКТТ (реле контроля торможения тока),, ДКПТ (датчик контроля пневмо тормоза). ДКПТ –находится под 2 левым многоместным сиденьем. Если на вагоне не работает эл. тормоз и пневматический от вентиля №2, то происходит обрыв цепи 34 поездного провода. В результате этого с определенной выдержкой времени в зависимости от скорости теряет питание катушка вентиля АРС (013 кран) или катушка ЭПК 481 (при кране 334). Что приводит к экстренной разрядке ТМ.