Схема резервного управления поездом

Служит для отмены хода от КРУ при наличии питания на 8 провод, когда АЛС-АРС Тормозит от №2 вентилей. РП-8 используется при резерв. управлении, и замыкает контакты на землю в КРУ.

2. Авторежимное устройство. Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Влияние АР на работу ВР.

Авторежим усл. №260.001Назначение. Для сохранения постоянного тормозного пути независимо от нагрузки. Установлен рядом с ВР и связан с ним при помощи трубопровода. Устройство. Буфер авторежима состоит из внешнего и внутреннего стаканов, между которыми установлены пружины. Под внутренним стаканом расположен шток с поршнем-демпфером. Поршень-демпфер имеет отверстие диаметром 0,8 мм. Его ход - 30 мм. Он проходит это расстояние за 7 - 17 сек. Под поршнем-демпфером находится возвратная пружина поршня. Она воздействует на шток пневмо-реле, который имеет свою возвратную пружину и упорную гайку на нижней части штока. Ниже штока установлена диафрагма пневмо-реле авторежима. По центру диафрагмы установлен полый толкатель, внутренний канал которого постоянно сообщается с атмосферным отверстием сбоку пневмо-реле. Ниже толкателя установлен клапан гружёного режима. Он двух седельчатый: внутренним седлом является торец толкателя, а наружное седло сделано в корпусе. Камера под клапаном сообщается с ТЦ. Камера над ним сообщается с авторежимной камерой ВР. В приливе корпуса пневмо-реле установлен обратный клапан пневмо-реле. Он служит для надёжного отпуска тормоза при средних нагрузках. Авторежим имеет электрическую часть, которая служит для изменения уставки РУТ в зависимости от нагрузки. Назначение поршня-демпфера - для того, чтобы авторежим не срабатывал при кратковременной просадке кузова.

Брус токоприёмника и его подвеска. Назначение, конструктивные особенности бруса, Способ крепления бруса к буксе. Возможные неисправности.

Подвеска бруса токоприемника. Для обеспеч. токосъема каж. вагон оборудован 4-мя брусьями с токоприемниками, кот. располож. между буксами колесных пар. Дерев. брус (75х130 мм) клееный из буковых пластин, окраш-ся электроизоляц. эмалью. По краям брусьев закреплены метал. кронштейны, кот. устанав-ся в пазах корпусов букс колесной пары. Кронштейны крепятся через метал. прокладки 11 при пом. трех болтов, корончатых гаек со шплинтами. В кронщтейне бруса вварены втулки 9, а на нижней части – планка 10. Опорные поверхности втулок и планок наплавлены твердым сплавом «Сормайт». Втулки и планка в пазу корпуса буксы опирается на накладки, также наплавлен. «Сотмайтом». Крепление кронштейнов к корпусу буксы произв. при пом. двух болтов 5 через пружины 1, кот. фиксируются при пом. шайб 7 и 8. Поджатие пружин болтами производ. до упора резьбы в тело буксы. Между головками болтов установ. проволочная вязка 4 в виде «8». За счет упругого закреп. пружиной, брус токоприемника может шарнирно поворач-ся на величину зазора между крышкой (предохр-м) 6 и кронштейном бруса. Крышка (предохр-ль) крепится к корпусу буксы при помощи болтов 3, под головки кот. установлена гровер шайба 2. Крышка (предохр-ль) 6 служит для исключен. выхода кронштейна из паза буксы в случае нарушен-я его крепления, а в случае излома кронштейна метал. накладка обеспеч. удержание бруса в пазу корпуса буксы.

 

БИЛЕТ № 20

1. Назначение ослабления поля тяговых двигателей в ходовом и тормозном режимах. Способы ослабления поля на вагонах разных типов.

Управление РК. Подача напряжения на обмотки СДРК, реверсирование СДРК. Назначение контактов РКП и РКМ.

2. Тормозной цилиндр. Назначение. Количество и расположение на вагонах. Давление в ТЦ в различных режимах торможения.

3. Центральное подвешивание. Назначение, конструкция. Предохранительные устройства центрального подвешивания.

Ответы

1.1 Назначение ослабления поля тяговых двигателей в ходовом режиме:

Ход1- для уменьшения силы ампера, для уменьшения силы тяги, т.е. плавного трогания.

Ход3-(+ для Ема и Ход2)- для уменьшения противо ЭДС, для увеличения силы Ампера для увеличения силы тяги, т.е. увеличения скорости движения. Поле ослабляется за счет того, что часть тока отводится от обмоток возбуждения двигателей по шунтирующей цепи. В нее входит:

1. ИШ и реостатные сопротивления состоящие нескольких фихралевых резисторов. Эта цепь подключена параллельно к обмоткам возбуждения, с помощью контакторов шунтирования (КШ1 и КШ2). Ослабление поля Индуктивный шунт ИШ – служит для сохранения заданного коэффициента ослабления поля ТД при колебании напряжения в контактном рельсе, кроме того ИШ улучшает коммутацию ТД в условиях ослабленного поля.
Состоит: из 6-ти катушек расположен на одном сердечнике. Сердечник набран из 180 пластин толщиной 0,5 мм. Пластины изолированы друг от друга лаком. На каждую группу ТД приходится по 3 катушки (соединены последовательно).

Назначение ослабления поля тяговых двигателей в тормозном режиме:

Ем- поле ослабляется путем шунтирования обмоток возбуждения генератора реостатом, в точности как ходовом режиме. Цель: уменьшить ЭДС индукции в режиме генератора в начале торможения.

Позиции РК: с 1ой-31%

2ой-35%

3ей-44%

4ой-55%

5ой-78%

6ая и далее-100% (это все ПТ1).

81-с: для ослабления поля применяется теристорный регулятор РТ300/300. Применяется в диапазоне от 80км/ч до 50км/ч.

РТ300/300 состоит из трехосновных частей: датчик тока ДТ1, блока управления БУ13, силовые блоки.

ДТ1 служит для непрерывной передачи информации о силе тока в цепи якорей второй группы генератора.

БУ-13- сравнивает информацию от датчика тока с уставками записанными в память блока управления. Результатом сравнения которых может стать ослабление или усилие магнитного поля за счет силовых блоков.

1 уставка -160А соответствует положению ГВКВ Тормоз1.

2уставка-250А. ГВКВ- «томоз 1А» или «тормоз2». Вторая уставка может увеличиваться от загрузки вагона.

Управление РК. Подача напряжения на обмотки СДРК, реверсирование СДРК. Назначение контактов РКП и РКМ.

Управ-ние РК (реостатный контроллер). Управлять РК значит подавать напряж. на обмотки СДРК. Для подачи напряж. на обмотку возбуждения СДРК служит реле РВ-1 (реле времени). Задержка на отпадание якоря прим. 0,5 сек. Для подачи напряж. на якорную обмотку СДРК предназнач. реле СР-1 (стоп реле). Для реверсирования СДРК служит реле РР (реле реверсирования). В рабочих режимах (ход или тормоз) реле РВ-1 и СР-1 получают питание от 2-ого провод. В случае возврата РК на 1-ю позицию после разбора схемы катушки РВ-1 и СР-1 питание от батареи данного вагона. На ваг. 81с РР от АКБ данного вагона.

Токопрохождение в рабочем режиме.

 

схема управления → ПС → РК1-17 → РР →

2пр → А2 → КЗБ-1 КЗБ-2 │ │ ЛК4 → СР-1 РВ-1 → ЗМ

→ ПП → РК6-18 → РР →

 

работа +Б → А-30 → СР → РРТ → РУТ → СДРК

 

возврат на 1-ю позиц. +Б → А-30 → ЛК-3 → РК-2-18 → ЛК-4 → СР-1 → РВ-1

Контакторы РК обозначаются следующим образом:

-в силовых цепях замкнутыми обозначаются те контакторы, которые замкнуты на первой позиции РК. Число обозначает порядковый номер контактора.

-в схеме управления замкнутыми обозначается контакты, которые замыкаются на 1ой позиции, цифры обозначают номер позиции.

РКМ-замкнут между любыми позициями

РКП-замкнут на любой позиции.

 

Тормозной цилиндр. Назначение. Количество и расположение на вагонах. Давление в ТЦ в различных режимах торможения.

Тормозной цилиндр: предназначен для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в него, через шток поршня и РТП на тормозные колодки, прижимая их к бандажам колесных пар. На вагонах метро применяются два типа ТЦ 5 и 6 т.е с разными внутренними диаметрами. На вагоне установлено восемь тормозных цилиндров, по четыре на каждую тележку. Неисправности ТЦ связаны с износом уплотнительных колец, изломом возвратной пружины а так же вилки штока.

Центральное подвешивание. Назначение, конструкция. Предохранительные устройства центрального подвешивания.

Центральное подвешивание: предназначено для подрессоривания рамы тележки относительно кузова.

Состоит:

1. Балка центрального подвешивания

2. Верхняя опора с прокладкой

3. комплект пружин

4. нижняя опора

5. Поддон

6. подвеска

7. серьга

8. валик (ввинчен в поперечную балку рамы тележки).

 

В случае обрыва, какого либо элемента центрального подвешивания, центральное подвешивание сядет на предохранительную скобу, которая прикреплена к раме тележки

 

БИЛЕТ № 21

1. Тирристорный регулятор РТ 300/300А. Назначение. Назначение БУ-13 и
ДТ-1. Расположение на вагоне.

АВЦ на вагонах 81-502М. Назначение, принцип работы. Работа схем вагона при сработке АВЦ.

Схема питания РПБ. Назначение, принцип работы.

2. «Орешковый изолятор». Назначение, расположение на вагоне, у каких аппаратов он установлен.

3. Автосцепка. Назначение, конструкция. Работа механизма при сцепе и расцепе вагонов.

Ответы

1.1. Тирристорный регулятор РТ 300/300А. Назначение. Назначение БУ-13 и
ДТ-1. Расположение на вагоне.

Тирристорный регулятор РТ 300/300А -предназначен для плавного увеличения ослабления поля тяговых двигателей с 48 до 100%, которое используется при электрическом торможении в диапазоне скоростей от 80 до 50 км/ч. Своими основными тиристорами РТ-300/300А шунтирует обмотку возбуждения тяговых двигателей на период импульсного регулирования поля генераторов. Подключается с помощью контакторов КСБ1 и КСБ2 (контактор силовых блоков).

Тирристорный регулятор работает совместно с датчиком тока ДТ1 и блоком управления БУ-13.

Датчик тока ДТ-1 -служит для передачи информации о величине тормозного тока в блок управления БУ-13.

ДТ1 включен в силовой схеме в цепи якорей 2- 4 тяговых двигателей.

Блок управления БУ-13 – предназначен для выдачи команды на включение РТ-300/300А или на подготовку реостатного торможения в зависимости от величины тормозного тока. БУ-13 имеет токовые уставки:

- первая уставка -140 -160 А (Тормоз-1)

-вторая уставка- 260-280А (Тормоз-1А). ГВКВ –тормоз1а или тормоз2. Вторая уставка может увиличиваться в зависимости от загрузки вагона.

- уставка груженого режима-320А (отключена).