Питательный клапан. Назначение, конструкция, принцип действия, количество на вагоне, маркировка.

Редуктор 348 предназначен для поддержания давления в питательной магистрали независимо от давл. в питающей магистрали. На ваг. метро установлено 3 редуктора –

1) Торм. магистраль на привалочной плите крана маш-та, регулировка 5,0 – 5,2 давл. атм.;

2) Дверная магистраль на ваг 81 сер. располож. с левой стороны под последним сиденьем, на ваг. ЕМ – с левой стороны под первым многоместным сиденьем, регулировка 3,0 – 3,2 обозн. цифрой 3;

3) Магистрали управления электроаппаратами, на ваг. 81 сер. распол. под 3-м многоместным сиденьем с правой стороны, на ваг. ЕМ - так же, только с левой стороны, регулировка 4,8 – 5,2 атм., обознач. цифрой 4. Регулировка осуществляется с помощью гайки и контргайки.

Редуктор состоит из двух частей: питательной и возбудительной, полосьти кот. связываются внутр. каналами. Имеется два отверстия. 1-е отверстие для подвода напорной магистрали (защищенной сетчатым колпачковым фильтром), и 2-е - для соединения с питаемой магистралью.

Возбудительная часть состоит из возбудит. клапана жесткой посадки, хвостовик кот. опирается на стальную диафрагму. Снизу на стальную диафрагму через текстолитовую упорку воздействует регулировочная пружина. Регулировка производится при помощи гайки и контргайки. Полость возбудит. клапана связана с напорн. магистралью, а полость над диафрагмой - с питаемой магистралью.

Питательная часть состоит из питательного клапана нагруженного возвратной пружиной. Хвостовик клапана взаимодействует с поршнем уплотненным резиновой манжетой. Поршневая полость связана внутр. каналами с возбудительной частью. Поршень имеет калибровочное отверстие диаметром 0,5 мм.

Работа. при снижении давл. в питаемой магистрали, одновременно снижается давл. в полости над диафрагмой. Под действием регулировочной пружины диафрагма прогибается вверх и, воздействуя на хвостовик возбудительного клапана, отрывает его от седла. Воздух напорной магистрали (НМ) через открытый возбудительный клапан по внутр. каналу поступает в поршневую полость. Под действием сжатого воздуха поршень перемещается, воздействуя на хвостовик питательного клапана, и питательный клапан, преодолевая усилие возврат. пружины, отходит от своего седла. Сжатый воздух НМ через питат. клапан поступает в питаемую магистраль. по мере повышения давл. воздуха в питаемой магистрали, одновременно повышается давление в полости над диафрагмой. Когда усилие сжатого воздуха превысит усилие регулировочной пружины, диафрагма распрямится, и возбудительный клапан под действием возвратной пружины сядет на свое седло, разобщая напорную магистраль от поршневой камеры. Воздух из поршневой камеры начинает перетекать через калибровочное отверстие (0,5 мм), давление на обе стороны поршня выравнивается. что дает возможность возвратной пружине посадить питательный клапан на свое место, в результате чего напорная магистраль разобщается с питаемо.

Возможные неисправности могут возникнуть в результате не посадки питательного или возбудительного клапанов на свои седла, излома возвратных пружин, отрыва уплотнительной резиновой манжеты поршня (в этих случаях будет завышение давления в питаемой магистрали). Может лопнуть стальная диафрагма, тогда будет слышно дутьё через отверстие в регулировочной гайке.

РЕДУКТОР усл. № 348

Предназначен для поддержания давления в питательной магистрали, независимо от давления питающей магистрали.

На вагоне метрополитена установлено три редуктора:

- тормозной магистрали, на привалочной плите крана машиниста, регулировка 5,0 - 5,2 атм.

- дверной магистрали; на вагоне 81-серии - с левой стороны, под последним сиденьем, регулировка 3,4 - 3,6 атм. На вагоне Ем - с левой стороны, под первым многоместным сиденьем, регулировка 2,8 - 3,2 атм.

- магистрали управления электроаппаратами; под третьим многоместным сиденьем, на вагоне 81-серии - с правой стороны, а на Ем - с левой стороны, регулировка 4,8 - 5,2 атм.

Регулировка осуществляется с помощью гайки и контргайки.

Неисправности в работе прибора связаны с перепиткой питаемой магистрали.

3 Внутри вагонное оборудование:

• Двери
• Окна
• Вентиляция
• Диваны
• Поручни
• Пол

БИЛЕТ № 9

1. Переключатель положений, назначение, типы, расположение на вагоне.

Схема управления. Ход 2. Вращение СДРК под контролем РУТ.

2. Дверной цилиндр. Назначение, типы. Количество и расположение на вагоне. Катарактный клапан. Пневмодроссель дверного цилиндра. Назначение. Работа. Принцип регулировки подачи воздуха в дверные цилиндры.

3. Ударно-тяговый аппарат. Назначение, конструктивные особенности. Принцип работы. Неисправности.

Переключатель положений.

Пер. полож состоит из 2-х отдельных двухпозиционных групповых переключ., устанавлив. в 1-м метал. ящике: переключателя моторно-тормозного режима (ПМТ) и переключателя последовательного - параллельного соединения (ПСП).

ПТМ служит для переключения тормозной цепи в ходовую и обратно и имеет положения: «моторное» (ПМ) и «тормозное» (ПТ). По умолчанию ПТМ находится в полож. ПТ и только для ходового режима преключ. в поз. ПМ.

ПСП имеет положения: « последов. соед»(ПС) и «параллельн. соед.» (ПП). По умолчанию ПСП находится в полож. ПС, а для для параллельно соедин. групп тяг. двиг. переходит в полож. ПП.

Ваг 81 сер.	ТЧ 6
Положение глав. вала: 0 - выбег	ПС – ПТ
Ход – 1	ПС – ПМ
Ход -2	ПС – ПМ
Ход -3	ПП – ПМ
Тормоз	ПС – ПТ

 

1.2 Работа цепи управления в режиме «ход 2»:

Работа цепи управления в режиме «ход 2»:

группы ТЭД соединены ПС

начинается вращение РК и вывод ПТС при полном поле 100%. РК вращается до 18 позиции и останавливается.

ЕМ: на 18 позиции поле ослабляется до 55%

Провода под напряжением:

81 серия: 1пр.; 20пр.; 18пр.; 19пр.; 2пр.; (5пр. от РВКВ)

в каждом вагоне

2 пр. àСР1;РВ1 начинается вращение РК в прямом направлен с 1 по 18 позиции

Ем: 18пр.; 20пр.; 1пр.; 2пр.; (5пр. от РВКВ)

в каждом вагоне

2 пр. à СР1;РВ1 начинается вращение РК до 18 позиции, ан 18 позиции РК подается напряжение от +БàКШ1àКШ2àземля

При постановке главного вала контроллера машиниста в положение "Х-2" дополнительно подается напряжение на второй поездной провод.

На каждом вагоне от второго поездного провода получают питания реле РВ1 и СР1, которые своими контактами подают напряжение к серводвигателю реостатного контроллера. СДРК под контролем реле РУТ начинает свое вращение, то есть автоматический вывод пусковых сопротивлений до 18 позиции РК. На 18 позиции обесточивается реле РВ1 и СР1, снимается напряжение с двигателя СДРК, привод РК останавливается. Одновременно получает питание вентиль ПП. Переключатель ПСП поворачивается с положение ПП, переводя силовую схему по методу "моста" на последовательно - параллельное соединение тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами, что является 19 позицией схемы. Размыкается блокировка ПСУ2, обрывая цепь питания реле реверсирования РР, контакты которого реверсируют обмотку возбуждения СДРК, подготавливая двигатель для вращения в обратную сторону. Снова получают питание реле РВ1, СР1. Двигатель СДРК продолжает вращение, но в обратную сторону, до 5 позиции обратного хода (32 позиция) РК. На 32 позиции обесточиваются реле РВ1, СР1, реостатный контроллер останавливается.

Таким образом, получаем схему последовательно-параллельного соединения тяговых двигателей с полностью выведенными сопротивлениями и с коэффициентом ослабления поля К = 100 %.

Дверной цилиндр. Назначение, типы. Количество и расположение на вагоне. Катарактный клапан. Пневмодроссель дверного цилиндра. Назначение. Работа. Принцип регулировки подачи воздуха в дверные цилиндры.

Дверной цилиндр: Обеспечивает автоматическую работу раздвижных дверей при помощи сжатого воздуха, поступающего в его полости дверные цилиндры установлены за спинками у четных дверных створок, кроме последней.

Состоит из стальной трубы, с двух сторон которой наворачиваются передний и задний наконечники. К наконечникам присоединяют трубы от ДВР: к передней полости – трубу на открытие, к задней полости – трубу на закрытие. Внутри цилиндра проходит шток, на одном конце которого закреплен поршень, на другом – навинчен наконечник, застопоренный штифтом. Для смягчения ударов штока при открытии и закрытии дверной створки имеется внутренний и наружный резиновый буфер.

Регулировка скорости хода дверных створок заключается в увеличении или уменьшении количества пропускаемого воздуха в полости дверных цилиндров, через регулируемый зазор между клапаном и седлом в корпусе катарактного клапана, а при регулировке дросселями – по выпуску воздуха из полостей дверных цилиндров.

Вместо катарактных клапанов на вагоны Ем при ремонте устанавливаются дроссели.

Время хода дверных створок 2.5-4 сек.