![]() Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву ![]() Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления
|
Структурная схема управления поездом и вспомогательных цепей.
Инициализация САУ «ВИТЯЗЬ» производится при каждом включении системы (приёмке состава) и предназначена для проверки исправности системы «ВИТЯЗЬ», местоположения, вагонов их номеров, количества вагонов и ориентации вагонов в составе. При каждом включении системы необходимо проверить количество вагонов их номера, местоположение вагонов в составе. При прохождении инициализации системы БУП проводит: · идентификацию вагонов (присвоение номеров вагонов блокам БУВ); · определяет их ориентацию; · проверяет исправность всех блоков системы и исправность поездной магистрали, При успешной проверке вагонного оборудования система переходит в «ШТАТНЫЙ РЕЖИМ», который отражается на мониторе машиниста. · управление поездом осуществляется на резервном управлении (КРР): · управление МК осуществляется от кнопки РМК (тумблер «МК-основной» на ПМВ отключён); · в каждом вагоне (где возможно) включается ИПП по резервной схеме. В штатном режиме работы все команды: · включение ходового или тормозного режима; · включение ИПП, МК, освещение салона; · управление работой раздвижных дверей; · блокировка торцевых дверей; · отжатие ТР. С ПМО и ПМВ поступают в БУП и по последовательной (манчестерной) шине передаются в БУВ каждого вагона, а далее эти команды поступают в исполнительные аппараты. Информация о состоянии вагонного оборудования (включение, отключение, исправность, неисправность, давление, напряжение) с соответствующих датчиков (сигнализаторов) приходит в БУВ и по манчестерной шине передаётся в БУП, который выводит информацию на монитор машиниста (постоянную информацию для контроля за работой оборудования и информацию в строке БУП о неисправности оборудования). При не работающем БУП (не пройдена инициализация или после прохождения инициализации БУП отключился), система САУ - М не работает.
При неработающем БУВ (БУВ неисправен, отключён автомат защиты БУВ на ПВЗ, отключён ВБ) необходимо определить неисправный вагон в режиме ВО и попытаться восстановить работу БУВ. На вагоне, где неисправен БУВ не будут исполнятся команды передаваемые блоком управления поездом и не будет контроля за состоянием оборудования на этом вагоне. На мониторе машиниста будет информация о состоянии оборудования этого вагона на момент возникновения неисправности БУВ.
В этих случаях для управления оборудованием состава предусмотрены: · резервное управление поездом; · резервное управление МК (для головного вагона); · резервная схема включения ИПП для каждого вагона; · резервное управление раздвижными дверьми. На резервном управлении включение и отключение оборудования производится непосредственно по поездным проводам минуя БУП и БУВ. Устройства БАРС, или при следовании с отключёнными устройствами БАРС, устройство ограничения скорости (УОС) передают информацию о допустимой скорости и фактической скорости движения поезда в БУП. В зависимости от информации БУП разрешает движение, отключает тяговый режим, выдаёт команду на торможение. ПУЛЬТ МАШИНИСТА ОСНОВНОЙ. Пульт машиниста основной (ПМО) предназначен для оперативного управления поездом (вагоном) и постоянного контроля за работой и состоянием отдельных систем, устройств и оборудования вагонов. Конструкция пульта и расположение основных панелей и блоков ПМО и установленных на них органов оперативного управления и контроля, а также оборудования и аппаратуры других систем вагона, смонтированных на пульте. Кроме органов управления, расположенных на панелях пульта, на правой боковой тумбе ПМО дополнительно установлено два аварийных тумблера: «Аварийная блокировка сигнализатора давления» и «Резервный тормоз экстренный». Тумблер «Аварийная блокировка сигнализатора давления» предназначен для блокировки (шунтирования) сигнализаторов давления, установленных в тормозной магистрали. В случае их неисправности. Тумблер «Резервный тормоз экстренный» используется для блокировки блока тормоза безопасности (БТБ) при случайном попадании в цепь напряжения +75 В (защита от двойного напряжения). Пульт обеспечивает выполнение следующих функций: · управление движением поезда в ручном режиме совместно с контроллером реверса, контроллером машиниста и краном машиниста;
· резервное управление движением поезда совместно с контроллером резервного управления и кнопками аварийного хода; · прогрев колодок; · управление раздвижными дверями салонов; · оперативный контроль скорости движения поезда, работы и состояния отдельных систем и · управление тормозами; · управление цифровым информационным комплексом (радиооповещение, экстренная связь, наддверные и информационные табло); · управление системой видеонаблюдения; · управление стеклоомывателем и стеклоочистителем, включение звукового сигнала; · резервное включение компрессорных агрегатов; · передача управления; · управление тепловентилятором кабины; · прочие функции согласно назначению органов управления и контроля на ПМО. Конструктивно пульт состоит из корпуса и боковых стоек, на которых смонтированы его панели и блоки с органами управления и отображения информации и другая аппаратура и оборудование, требующие при управлении работой составов вагонов метро оперативного участия машиниста. Контроллер машиниста. Контроллер машиниста (КМ) предназначен для обеспечения управления ходовыми и тормозными режимами движения поезда. Контроллер машиниста выполняет следующие функции управления движением поездного состава вагонов метрополитена: - формирует ходовой режим поезда и четыре ходовых позиции «Ход 1» - «Ход 4»; - формирует тормозной режим поезда три тормозных позиции «Тормоз 1» – «Тормоз 3»; - формирует режим «Выбег». Перевод КМ в ходовые и тормозные позиции, а также в позицию «Выбег», осуществляется с помощью рукоятки. Устройство и работа КМ. Км состоит из: -плат шифратора; -регистратора уставок; -регистратора команд; - датчиков, магнита; -металлической шторки; -преобразователя. При изменении позиции КМ магнитопроницаемая шторка перекрывает магнитный поток на одну из схемДА1…ДА8, на выходе соответствующей микросхемы изменяется выходной уровень напряжения, который попадает на шифратор, в результате чего получаем соответствующий код уставок и команды (ХОД, ТОРМОЗ, ВЫБЕГ). Код уставок поступает в регистратор уставок, где записывается импульсом записи, вырабатываемой схемой управления, затем коды уставок и команды усиливаются и выдаются на выход КМ. Контроллер машиниста размещен в пульте машиниста основном. Связь с системой осуществляется кабелями через выходной разъем. Принципиальная схема КМ.
|
||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-06; просмотров: 500; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 44.192.79.149 (0.009 с.) |