Структурная схема управления поездом и вспомогательных цепей.

Инициализация САУ «ВИТЯЗЬ» производится при каждом включении системы (приёмке состава) и предназначена для проверки исправности системы «ВИТЯЗЬ», местоположения, вагонов их номеров, количества вагонов и ориентации вагонов в составе. При каждом включении системы необходимо проверить количество вагонов их номера, местоположение вагонов в составе.

При прохождении инициализации системы БУП проводит:

· идентификацию вагонов (присвоение номеров вагонов блокам БУВ);

· определяет их ориентацию;

· проверяет исправность всех блоков системы и исправность поездной магистрали,

При успешной проверке вагонного оборудования система переходит в «ШТАТНЫЙ РЕЖИМ», который отражается на мониторе машиниста.
При невозможности пройти инициализацию:

· управление поездом осуществляется на резервном управлении (КРР):

· управление МК осуществляется от кнопки РМК (тумблер «МК-основной» на ПМВ отключён);

· в каждом вагоне (где возможно) включается ИПП по резервной схеме. В штатном режиме работы все команды:

· включение ходового или тормозного режима;

· включение ИПП, МК, освещение салона;

· управление работой раздвижных дверей;

· блокировка торцевых дверей;

· отжатие ТР.

С ПМО и ПМВ поступают в БУП и по последовательной (манчестерной) шине передаются в БУВ каждого вагона, а далее эти команды поступают в исполнительные аппараты. Информация о состоянии вагонного оборудования (включение, отключение, исправность, неисправность, давление, напряжение) с соответствующих датчиков (сигнализаторов) приходит в БУВ и по манчестерной шине передаётся в БУП, который выводит информацию на монитор машиниста (постоянную информацию для контроля за работой оборудования и информацию в строке БУП о неисправности оборудования). При не работающем БУП (не пройдена инициализация или после прохождения инициализации БУП отключился), система САУ - М не работает.

 

При неработающем БУВ (БУВ неисправен, отключён автомат защиты БУВ на ПВЗ, отключён ВБ) необходимо определить неисправный вагон в режиме ВО и попытаться восстановить работу БУВ. На вагоне, где неисправен БУВ не будут исполнятся команды передаваемые блоком управления поездом и не будет контроля за состоянием оборудования на этом вагоне. На мониторе машиниста будет информация о состоянии оборудования этого вагона на момент возникновения неисправности БУВ.

В этих случаях для управления оборудованием состава предусмотрены:

· резервное управление поездом;

· резервное управление МК (для головного вагона);

· резервная схема включения ИПП для каждого вагона;

· резервное управление раздвижными дверьми.

На резервном управлении включение и отключение оборудования производится непосредственно по поездным проводам минуя БУП и БУВ.

Устройства БАРС, или при следовании с отключёнными устройствами БАРС, устройство ограничения скорости (УОС) передают информацию о допустимой скорости и фактической скорости движения поезда в БУП. В зависимости от информации БУП разрешает движение, отключает тяговый режим, выдаёт команду на торможение.

ПУЛЬТ МАШИНИСТА ОСНОВНОЙ.

Пульт машиниста основной (ПМО) предназначен для оперативного управления поездом (вагоном) и постоянного контроля за работой и состоянием отдельных систем, устройств и оборудования вагонов.

Конструкция пульта и расположение основных панелей и блоков ПМО и установленных на них органов оперативного управления и контроля, а также оборудования и аппаратуры других систем вагона, смонтированных на пульте.

Кроме органов управления, расположенных на панелях пульта, на правой боковой тумбе ПМО дополнительно установлено два аварийных тумблера: «Аварийная блокировка сигнализатора давления» и «Резервный тормоз экстренный».

Тумблер «Аварийная блокировка сигнализатора давления» предназначен для блокировки (шунтирования) сигнализаторов давления, установленных в тормозной магистрали. В случае их неисправности. Тумблер «Резервный тормоз экстренный» используется для блокировки блока тормоза безопасности (БТБ) при случайном попадании в цепь напряжения +75 В (защита от двойного напряжения).

Пульт обеспечивает выполнение следующих функций:

· управление движением поезда в ручном режиме совместно с контроллером реверса, контроллером машиниста и краном машиниста;

· резервное управление движением поезда совместно с контроллером резервного управления и кнопками аварийного хода;

· прогрев колодок;

· управление раздвижными дверями салонов;

· оперативный контроль скорости движения поезда, работы и состояния отдельных систем и
оборудования;

· управление тормозами;

· управление цифровым информационным комплексом (радиооповещение, экстренная связь, наддверные и информационные табло);

· управление системой видеонаблюдения;

· управление стеклоомывателем и стеклоочистителем, включение звукового сигнала;

· резервное включение компрессорных агрегатов;

· передача управления;

· управление тепловентилятором кабины;

· прочие функции согласно назначению органов управления и контроля на ПМО.

Конструктивно пульт состоит из корпуса и боковых стоек, на которых смонтированы его панели и блоки с органами управления и отображения информации и другая аппаратура и оборудование, требующие при управлении работой составов вагонов метро оперативного участия машиниста.

Контроллер машиниста.

Контроллер машиниста (КМ) предназначен для обеспечения управления ходовыми и тормозными режимами движения поезда.

Контроллер машиниста выполняет следующие функции управления движением поездного состава вагонов метрополитена:

- формирует ходовой режим поезда и четыре ходовых позиции

«Ход 1» - «Ход 4»;

- формирует тормозной режим поезда три тормозных позиции

«Тормоз 1» – «Тормоз 3»;

- формирует режим «Выбег».

Перевод КМ в ходовые и тормозные позиции, а также в позицию «Выбег», осуществляется с помощью рукоятки.

Устройство и работа КМ.

Км состоит из:

-плат шифратора;

-регистратора уставок;

-регистратора команд;

- датчиков, магнита;

-металлической шторки;

-преобразователя.

При изменении позиции КМ магнитопроницаемая шторка перекрывает магнитный поток на одну из схемДА1…ДА8, на выходе соответствующей микросхемы изменяется выходной уровень напряжения, который попадает на шифратор, в результате чего получаем соответствующий код уставок и команды (ХОД, ТОРМОЗ, ВЫБЕГ). Код уставок поступает в регистратор уставок, где записывается импульсом записи, вырабатываемой схемой управления, затем коды уставок и команды усиливаются и выдаются на выход КМ. Контроллер машиниста размещен в пульте машиниста основном. Связь с системой осуществляется кабелями через выходной разъем.

Принципиальная схема КМ.