Типовая схема программного регулятора времени накопления.

Рисунок 2- Программный регулятор времени накопления запасаемой энергии в катушке зажигания

Программный регулятор содержит интегратор, выполненный на усилителе DA1 и конденсаторе C1, устройство сброса на транзисторе VT1, диоде VD1 и резисторах R2, R3 и компаратор, выполненный на усилителе DA2. Интегратор обеспечивает наростающую и падающую прямые линии вместо низкого и высокого уровней прямоугольных импульсов на выходе датчика.

 

Рисунок 3- Принцип регулирования времени накопления при различной частоте вращения вала двигателя.

 

Билет № 8

1). Схема замещения аккумуляторной батареи и её основные параметры.

 

Рисунок: Схема замещения аккумуляторной батареи

ЭДС АБ: сила между + и – без нагрузки (без тока)

R0-внутреннее сопротивление АБ

R0=0,01 Ом (Rгенератора+Rэлектролита+Rакт. силы+Rсоед. проводов)

Rn и Сn – сопротивление и емкость поляризации, оно возникает при включении потребителя.

Построим внешнюю характеристику АБ

Внешняя характеристика АБ- зависимость напряжения по нагрузке от тока нагрузки

 

E= R0 IH+UH; (R0=R0+RH)

ЭДС АБ = сумме падений напряжения на внутрен. сопрат. и падения напряжения по нагрузке

UH=E-R0 IH 1) IH=12 B

E=12 B 2) IH=10 B

R0=0,01 Om

С увеличением тока нагрузки напряжение на нагрузке падает из-за того, что имеется R0, а с возрастанием тока увеличивается падение напряжения внутри АБ.

Внешняя характеристика для разряженной батареи

В этом случае R0=0,02 Ом

E=12 B; R0=0,02 Om

 

2.) Методы диагностирования системы пуска.

ПРИЧИНА НЕИСПРАВНОСТИ:

Замыкание нагрева­тельного элемента на «массу» из-за повреждения герме­тизирующей манже­ты и замыкания спи­рали на «массу»

(При включении устройства стрелка амперметра зашкаливает, а вольтметра находится вблизи нуля)

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ:

Отсоединяют провод, идущий к свече или од­ной из свечей ЭФУ, что исключает возможность замыкания провода на «массу». Если при этом не зашкаливает стрелка амперметра (стрелка вольтметра находится в нуле), то это свидетель­ствует о неисправности свечи

Измеряют сопротивле­ние свечи, оно должно быть около 0,1 Ом

Вывернутую свечу нака­ливания надежно закре­пляют в тисках и не при­касаясь к нагреватель­ному элементу, чтобы не обжечься, подключают на 1 -2 мин к источнику постоянного тока, ука­занному на свече. Она должна накалиться че­рез 7-20 с в зависимости от ее быстродействия. В противном случае свеча неисправна

УСТРОНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Неисправную свечу меняют или ремон­тируют

ПРИЧИНА НЕИСПРАВНОСТИ:

Замыкание на «мас­су» электрических проводов, терморе­ле, реле блокировки

(Проводка к устройству и реле имеет обрывы или короткие замыкания)

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ:

Проверяют тестером или мультиметром состояние изоляции подводящих проводов и обмоток реле

Отсоединяют провода, соединяющие кнопочный выключатель с выводом термореле. Прекращение зашкаливания стрелки амперметра (или выход стрелки вольтметра из нулевой зоны) свиде­тельствует о замыкании спирали термореле

УСТРОНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Провода с повреж­денной изоляцией и неисправное реле меняют

ПРИЧИНА НЕИСПРАВНОСТИ:

Перегорание свечей или отсутствие кон­такта в цепи элек­троснабжения

(При включении устройства стрелка амперметра (или вольтметра) не меняет своего положения)

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ:

Включают ЭФУ и прове­ряют напряжение на вы­водах элементов, начиная со штифтовых свечей. В случае искровых свечей зажигания проверяют на выходе высоковольтного источника наличие искро­вого разряда на воздуш­ном зазоре 2-3 мм

УСТРОНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Неисправные эле­менты ЭФУ меняют на новые. Наруше­ния контакта в цепи электроснабжения устраняют

ПРИЧИНА НЕИСПРАВНОСТИ:

Недостаточная тем­пература нагрева­тельных элементов или отсутствие ис­крового разряда

(Наличие паров топлива при отсутствии факела)

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ:

Проверяют время загора­ния контрольной лампы

УСТРОНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Неисправное тер­мореле меняют на новое.

ПРИЧИНА НЕИСПРАВНОСТИ:

Высокое переходное сопротивление в цепи электроснаб­жения от АКБ

(Наличие паров топлива при отсутствии факела)

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ:

Проверяют надежность контактных соединений в цепи питания от выводов АКБ до «+» ЭФУ

УСТРОНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Зачищают клеммы АКБ, затягивают и смазывают их смаз­кой «Литол 24»

ПРИЧИНА НЕИСПРАВНОСТИ:

Недостаточное на­пряжение АКБ

(Наличие паров топлива при отсутствии факела)

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ:

Проверяют состояние АКБ по плотности элек­тролита

УСТРОНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Разряженную АКБ заряжают или ре­монтируют

3.) Типовая схема адаптивного регулятора времени накопления.

 

Схема: програмного регулятора времени накопления (ВАЗ-2108-09)

DA1-микросхема операционного усилителя (интегратора)

DA2-микросхема компоратора

При низком уровне напряжения поступающего от датчика Холла конденсатор разряжается по прямой линии. Интегратор обеспечивает нарастающую и падающую прямые линии, вместо низкого и высокого уровней прямоугольных импульсов на выходе датчиков.

Более совершенным регулятором накопления энергии является адаптивный регулятор. При этом измеряется ток в первичной обмотке катушки зажигания, который может изменятся от напряжения питания. Это напряжение питания обрабатывается вторым компараторам и вторым интеграторам, в результате опорное напряжение первого компаратора изменяется и таким образом импульсы в первичной обмотке имеют одинаковую энергию.

 

Билет №9

1)Факторы, влияющие на ёмкость аккумуляторной батареи.

Аккумуляторная батарея характеризуется емкостью, т.е. количеством энергии, которую может отдать батарея при разряде от полностью заряженного состояния до предельно допустимого разряженного.

Емкость АКБ измеряется в ампер-часах и зависит от ее конструкции, числа пластин, их толщины, материала разделителей пластин и других факторов.

В эксплуатации емкость батареи зависит от силы разрядного тока, температуры электролита, режима разряда (прерывистый или непрерывный), степени заряженности и изношенности батареи. Так, при увеличении разрядного тока и понижении температуры электролита емкость аккумуляторной батареи уменьшается.

 

 

2)Изменение давления в цилиндре ДВС в зависимости от момента зажигания.

Чтобы сгорание топлива происходило своевременно и с наибольшей эффективностью, каждой частоте вращения коленчатого вала необходим свой угол опережения зажигания. Углом опережения зажигания называется угол поворота кривошипа коленчатого вала из положения, соответствующего появлению искры между электродами свечи зажигания, до положения, при котором поршень будет находиться в ВМТ. Если угол опережения будет слишком большим, возникнет резкое нарастание давления газов до прихода поршня в ВМТ, что приведет к уменьшению мощности и снижению экономичности двигателя. Кроме того, работа двигателя под нагрузкой будет сопровождаться стуками и повышенным нагревом двигателя. При более позднем зажигании горение смеси будет происходить за ВМТ в увеличивающемся объеме. При этом давление газов в цилиндре будет значительно ниже, чем при своевременном зажигании, поэтому мощность и экономичность двигателя также понизятся. Кроме того, двигатель при этом сильно перегревается. Требуемый угол опережения зажигания на всех режимах работы двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя и его нагрузки автоматически обеспечивается центробежным и вакуумным регуляторами.

 

3)Контролёры для управления углом опережения зажигания.

Цифровые системы электронного регулирования опережения зажигания.

Для обеспечения цифровой информации об угловом положении коленвала используется зубчатый диск, жестко связанный непосредственно с коленвалом двигателя. Во многих типах систем используется зубчатый венец маховика двигателя. Дополнением к стандартному маховику является штифт из магнитомягкой стали, устанавливаемый на торце маховика таким образом, чтобы при положении поршня первого цилиндра вблизи ВМТ двигателя штифта проходило мимо укрепленного на картере двигателя датчика. Прохождение зубцов диска маховика или торцового штифта вблизи магнитопровода датчика вызывает появление импульсов.

Функцию регулирования опережения зажигания выполняет электронный блок-контроллер, реализованный на базе цифровых интегральных схем.

Цикл работы контроллера начинается с поступления сигналов от датчика оборотов коленвала, которым устанавливается в исходное положение счетчик контроллера. Определение количества оборотов двигателя проводится методом заполнения фиксированного углового интервала импульсами постоянной частоты, поступающими от генератора. Чем выше количество оборотов, тем меньше число импульсов записывается в счетчик. Подсчитанное число импульсов представляет собой двоичный код, который подается на вход постоянного запоминающего устройства. Постоянное запоминающее устройство предназначено для хранения информации о значениях оптимального угла опережения для различных сочетаний скоростного и нагрузочного режимов двигателя, с которыми сравнивается данные значения.

Информация о нагрузочном режиме двигателя формируется от датчика вакуума аналогового цифровым преобразователем. Датчик формирует цифровой код методом подсчета импульсов постоянной частоты за период временного интервала, длительность которого пропорционально вакууму.

После обработки данных на выходе постоянного запоминающего устройства формируется двоичный код, соответствующий необходимой коррекции угла опережения зажигания для данного скоростного режима с учетом нагрузки на двигатель.

 

 

Билет №10

1)

При уменьшении заряда ЭДС и напряжение также снижается за счет снижения плотности электролита. При разряде РbO₂ и Pb преобразуются в PbSO₄. При этом внутреннее сопротивление повышается и АКБ становится разряженной

2)В механической системе зажигания опережение зажигания обеспечивается центробежным регулятором (в зависимости от частоты вращения коленвала) и вакуумным регулятором (в зависимости от нагрузки на двигатель).При увеличении частоты вращения увеличивается частота вращения валика прерывателя распределителя, грузики расходятся в стороны и сдвигают втулку кулачков прерывателя от приводного валика. Кулачок поворачивается на некоторый угол по ходу вращения навстречу молоточку контактов, контакты размыкаются раньше, угол опережения увеличивается. При уменьшении скорости вращения приводного валика центробежная сила уменьшается, грузики под действием пружин возвращаются на место и угол опережения уменьшается

Зависимость угла опережения от частоты вращения

При увеличении угла открытия дроссельной заслонки (при увеличении нагрузки) разрежение под ней увеличивается. Под действием пружины диафрагма через тягу сдвигает пластину с контактами в сторону от кулачка прерывателя. Контакты разомкнутся позже, угол увеличится. При уменьшении нагрузки разрежение уменьшится и диафрагма тянет на себя пластину с контактами, кулачок прерывателя раньше размыкает контакты и увел. угол опережения

Зависимость угла опережения от угла открытия заслонки (нагрузки)

3)Цифровая система зажигания состоит из:

1-электромагнитный датчик частоты вращения 2-электромагнитный датчик начала отсчета 3-датчик абсолютного давления (разрежения) 4-информационные входы 5-специальные схемы (интерфейсы) 6-узел обработки данных 7-постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) 8-коммутатор

Рк- нагрузка на двигатель

 

 

Билет №11

1.)Характеристика заряда АКБ.

 

При заряде пропускается ток через АКБ.Для этого прикладывается Uз.При этом ЭДС увеличивается при увеличении плотности электролита. т.к. PbSO4 преобразуется в Pb и PbO2, то внутреннее сопротивление снижается.

Существуют два метода заряда АКБ:

- при постоянном напряжении.

- при постоянном токе.

2.)Принцип действия классической системы зажигания.

При замыкании выкл.зажигания(ВЗ) ток от «+» АКБ при закрытых контактах прерывателя нарастает.Это происходит из-за того,что первичная обмотка имеет активное и индуктивное сопротивление.Ток проходит по первичной обмотке,намагничивает сердечник катушки,т.о. эл. Энергия преобраз. В магнитную,параметром её является магнитный поток Ф.При размыкании контакта ток падает и U2=100dФ/dt=1,2 кВ.Для хорошего зажигания необходимо напряжение 12кВ,для этого необходимо обеспечить падение потока более резко.Для этого введём конденсатор и в начале индуктивный ток компенсируется ёмкостным током.

Подача искры должна осуществляться раньше,чем,отсчитываемый от момента подачи искры до момента прихода поршня в ВМТ,угол опережения зажигания.В зависимости от угла опережения зажигания мы можем израсходовать одинаково бензина,но получить выше давление,а след. и выше мощность.

При угле опережения=37 град.-раннее зажигание,давление в цилиндре нарастает по кривой (1).

При угле опереж.=23 град.-нормальное (2).

При угле опереж.=5-8 град.-позднее (3).

Увеличивается частота вращения коленвала от 1000 до 6000,необх.автоматич.увеличивать угол опережения зажигания.Влияние оказывает и нагрузка.При возрастании нагрузки нужно уменьшать угол опережения зажигания.Для этих целей существует центробежный регулятор угла опережения и вакуумный регулятор.

Центробежный. На ведущем валике закреплена пластина с грузиками и осями,грузики могут поворачиваться вокруг осей и стянутой пружины.На каждом грузике имеется штифт.На втулке кулачка вторая пружина с прорезями,в которые входят штифты нижней пластины.

Вакуумный. Полость вакуумного регулятора, в которой размещена пружина,соединена трубкой со смесительной камерой карбюратора.На дроссельной заслонке одна полость сообщается с атиосферой.

3.)Микропроцессорная система зажигания.

В микропроцессор­ной системе зажигания (рис. 5.12) применяется электронное управление углом опережения зажигания. Обычно микропроцес­сорная система одновременно управляет и системой топливопода-чи - либо полностью, либо каким-то ее элементом, чаще всего эко­номайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ).

Центральной частью микропроцессорной системы является контроллер (микро-ЭВМ, микропроцессор). В постоянном запоми­нающем устройстве ПЗУ микропроцессора по определенным адре­сам записаны оптимальные значения угла опережения зажигания, которые соответствуют режимам работы ДВС, определяемым час­тотой вращения, нагрузкой и нагревом двигателя.

Анализируя сигналы с датчиков, получаемые через устройство ввода-вывода (УВВ), а также положение поршня относительно верхней мертвой точки в одном или двух цилиндрах, процессор П определяет требуемое значение угла опережения зажигания и че­рез УВВ и формирователь импульсов зажигания (ФИЗ) выдает ко­манду электронному коммутатору на подключение первичной цепи катушки зажигания к сети питания, а затем на прерывание тока в этой цепи, т.е. на искрообразование.

На рис. 5.12 представлена структурная схема контроллера, применяемого на некоторых модификациях отечественных авто­мобилей.

Контроллер получает информацию: от индукционного датчика начала отсчета (НО), установленного на картере сцепления так, что он генерирует импульс напряжения в момент прохождения в его магнитном поле стального штифта, укрепленного на маховике, при положении в верхней мертвой точке поршней 1 и 4 цилиндров; от датчика угловых импульсов (УИ), реагирующего на прохождение зубьев шестерни венца маховика и снабжающего контроллер ин­формацией о частоте вращения и угле поворота коленчатого вала двигателя; от полупроводникового датчика температуры охлаж­дающей жидкости Г порогового типа, информирующего о достиже­нии температуры заданного уровня; от датчика АР разряжения во впускном коллекторе тензометрического типа, информирующего о нагрузке двигателя.

Для управления ЭПХХ сигнал поступает с концевого выключа­теля (KB) от дроссельной заслонки.

Аналоговые сигналы с датчиков преобразуются в цифровой код аналого-цифровым преобразователем (АЦП). Сигналы с датчиков НО и УИ преобразуются в прямоугольные импульсы с логическими уровнями интегральных микросхем, сигнал с датчика разряжения, величина которого по напряжению пропорциональна разряжению, также преобразуется во временные импульсы.

упр эпхх

	Ключ	ВК
	ВК	---- ^

Рис. 5.12. Структурная схема микропроцессорной системы зажигания

Выполнение команд в системе разнесено по времени. Процес­сор Л, формирует сигнал «Старт АЦП» по которому УВВ запускает преобразователь напряжение/время и преобразует напряжение с датчика нагрузки двигателя в цифровой код.

 

. По сигналу «Конец преобразования» в сети устанавливается адрес ПЗУ в разрядах А5-А9 с допуском к необходимой информации. Начало измерения нагрузки двигателя и вычисления угла опережения зажигания син­хронизировано с импульсом НО. Угол опережения зажигания вы­числяет процессор по жесткому алгоритму. Как только значение вычисленного угла опережения зажигания совпадает с углом пово­рота коленчатого вала, по сигналу с процессора через УВВ вклю­чается блок ФИЗ, вырабатывающий импульсы зажигания постоян­ной скважности, которые через ключ СЗ подаются на выход блока управления.

Каналы управления многоканального коммутатора выбираются по сигналу ФИЗ через ключ выбора канала ВК.

 

Билет № 12

1.)Способы заряда АКБ.

Успешная работа стартерных батарей зависит от степени заряженности: чем она выше, тем выше работоспособность АКБ в пусковом режиме при любой температуре окружающего воздуха. Восстановление работоспособности стартерной АКБ, оказавшейся разряженной на автомобиле, производится путем заряда ее от внешней сети. Для стационарных условий способы заряда АКБ, как правило, реализованы в зарядных устройствах.

Для широкой практики при работе со стартерными АКБ рекомендованы следующие способы заряда:

- заряд при постоянном напряжении;

- заряд при постоянном токе;

- ступенчатый режим заряда;

- заряда малым током;

- форсированный режим заряда.

Метод заряда при постоянном напряжении. Данным методом можно зарядить АКБ до 90-95% номинальной емкости Недостаток метода - значительный нагрев батареи из-за большой силы тока в начале заряда. Напряжение источника, к которому подключена АКБ, выдерживается постоянным. В зависимости от величины напряжения ток может достигать в начале процесса значительной силы, а затем по мере заряда снижается до нуля Обычно напряжение источника равно 14,4-15 В.

 

Метод заряда током постоянной силы. Полный заряд АКБ происходит при подключении ее к источнику тока постоянной силы с напряжением до 16,2 В. Сила тока при 20-часовом заряде берется равной 1/20 Ср, а при 10-часовом - 1/10 Ср (где Ср - номинальная емкость АКБ) Преимуществом заряда током постоянной силы является возможность полного заряда батареи. К недостаткам относятся: необходимость стабилизации силы тока, обильное газовыделение, возможность повышения температуры.

Используется также режим заряда стартерных батарей состоящий из двух ступеней: заряд при постоянном напряжении с переходом на режим заряда при постоянном токе. Переход на режим постоянного тока (вторая ступень) осуществляется после достижения заряженности порядка 60-70 %. Это позволяет относительно эффективно проводить заряд полностью разряженных батарей за непродолжительное время (3-8 ч). Зарядное устройство в этом случае в момент подключения разряженной батареи на заряд обеспечивает ток до 0,9 от величины емкости, недостающей до номинального значения.

Метод подзаряда малым током. Величина тока от 0,03 А до 0,5 А. Используется для компенсации тока саморазряда и поддержания АКБ в заряженном состоянии, также для восстановления ее емкости в тренировочном цикле.

Форсированный метод заряда. Этот метод применяют для быстрого восстановления работоспособности сильно разряженной батареи. При повышении температуры заряд прекращают. Недостаток - сокращение срока службы аккумулятора.

2).Характеристики электрических сигналов в первичной и вторичной цепях классической системы зажигания.

Классическая контактная система зажигания состоит из двух цепей, низковольтной, или первичной, и высоковольтной, вторичной. В первичную цепь входят:
1 источник тока (аккумулятор и генератор);
2 замок зажигания;
3 прерыватель;
4 катушка;
5 конденсатор.
Во вторичную входят:
6 распределитель;
7 высоковольтные провода;
8 свечи.

При средней и большой частотах вращения коленчатого вала напряжение во вторичной цепи четырехцилиндрово-го двигателя выше, чем у шестицилиндрового, что объясняется увеличением времени замкнутого состояния контактов прерывателя при меньшем числе цилиндров.
При малой частоте вращения коленчатого вала напряжение во вторичной цепи снижается из-за сильного искрооб-разования между контактами прерывателя, что объясняется уменьшением скорости размыкания контактов. Основной недостаток системы батарейного зажигания: снижение напряжения во вторичной цепи с увеличением частоты вращения коленчатого вала и числа цилиндров двигателя. Следовательно, для того, чтобы иметь возможность применять систему батарейного зажигания на современных быстроходных многоцилиндровых двигателях, необходимо улучшать рабочие характеристики.

3.) Контрольные измерительные приборы, измерение давления, температуры, уровня топлива.

Приборы для контроля давления. Приборы для контроля давления мас­ла или воздуха можно разделить на указатели давления масла или возду­ха и сигнализаторы аварийного дав­ления, показывающие обычно вклю­чением или выключением лампочки понижение давления масла ниже допустимого предела. По конструкции указатели делятся на указатели электрического дейст­вия (магнитоэлектрические и элект­ротепловые) и с трубчатой пружи­ной. Наибольшее распространении по­лучили указатели электрического действия как наиболее точные и на­дежные в работе.

 

Схема магнитоэлектрического указателя давления масла или воздуха: а — общая схема; б — принципиальная схема соединения обмоток приемника.

Магнитоэлектрические. указатели давления масла состоит из реостатного датчика и магнитоэлектрического приемника. Датчик и приемник сое­динены между собой последователь­но и включены в электрическую цепь выключателя зажигания. Датчик из­меняет силу тока в цепи приемника в зависимости от давления масла в смазочной системе двигателя.Приемник показывает вели­чину давления масла. Между корпусом 5 датчика и крышкой 9 помещена гоф­рированная диафрагма 4 со штырем 2. Рычажок 6 свободно качается на оси и отводится в исходное положе­ние пружиной 13, действующей на двойной ползунок 8. Регулировоч­ными винтами 3 и 7 рычажка обес­печивается установка стрелки 18 приемника в исходное положение. Обмотка 10 реостата соединена с контактной пластиной 11. Для луч­шего контакта ползунок соединен с массой мягким медным проводни­ком 12.В зависимости от давления масла в камере 1 изменя­ются прогиб диафрагмы 4 и положе­ние ползунков 8 на обмотке реостата датчика. В приемнике на основании, состоя­щем из двух пластмассовых колодок 17, намотаны три неподвижные ка­тушки К1,К2 К3, нача­ла которых соединены между собой в точке Д. Резистор температурной компен­сации Rтк и добавочный резистор Rd, включенные в цепь катушек К1, К2, K3 приемника, служат для под­держания постоянного сопротивле­ния этой цепи независимо от темпе­ратуры обмоток. Кроме того, доба­вочный резистор ограничивает силу тока в цепи приемника при выклю­ченном реостате датчика. В кольцевом пространстве между колодками 17 (см. рис. 12.6, а) уста­новлен дискообразный магнит 16 и ограничитель 14 угла поворота стрел­ки 18. Отогнутый конец ограничителя входит в прорезь 15 одной из коло­док 17. В канавку одной из колодок заложен магнит 20. Ось алюминиевой стрелки 18 вра­щается в двух подшипниках. Сталь­ной магнитный экран 19 защищает приемник от влияния посторонних магнитных полей. При отсутствии тока в цепи стрел­ка приемника отклонена до упора влево, что обусловливается взаимо­действием постоянных дискообраз­ных магнитов 16 и 20 и ограничите­лем 14. При работе прибора токи в катуш­ках, а следовательно, и магнитные потоки их зависят от положения пол­зунков 8 на обмотке 10 реостата дат­чика. Когда в камере 1 датчика нет избыточного давления, то ползунки 8 под действием пружины 13 находят­ся в крайнем левом положении, что обусловливает включение макси­мального сопротивления датчика в цепь приемника. В этом случае сила тока в катушке K1 будет максималь­ной, а в катушках K2 и Kз — мини­мальной. При включенной цепи и отсутствии давления масла на диаф­рагму 4 ползунки 8 датчика вклю­чают большую часть сопротивления реостата в цепь приемника. Когда давление масла возрас­тает, то диафрагма 4 прогибается вверх и через штырь 2 перемещает рычажок 6 вокруг оси. Рычажок че­рез регулировочный винт 7 действует на ползунок 8 и перемещает его вправо. Сопротивление реостата дат­чика выключается, в результате чего увеличиваются токи в катушках К2 и Kз приемника. При этом изменяет­ся положение магнита 16 и жестко связанная с ним стрелка отклоняется вправо в сторону большего значения.

Приборы для контроля температу­ры. Правильный режим работы дви­гателя возможен только при опреде­ленной температуре охлаждающей жидкости.Термометры электрического дейст­вия получили наибольшее распространение, так как обладают большей точностью измерения и повышенной надежностью в работе. Они могут быть магнитоэлектрическими и элект­ротепловыми.

Схема магнитоэлектрического указателя температуры охлаждающей жидкости: о—общая схема; б— принципиальная схема соединения обмоток

Магнитоэлектрический указатель температуры охлаждающей жидкос­ти по сравнению с элект­ротепловым импульсным указателем более точен, надежен в работе и не создает помех радиоприему. Он сос­тоит из датчика с полупроводнико­вым терморезистором и магнито­электрического приемника. В латунный корпус 4 датчика установлен тонкий круглый диск — термистер 1. Термистер 1 является полупроводником, сопро­тивление которого уменьшается с по­вышением температуры и увеличи­вается при его охлаждении. Термис­тер 1 соединен с массой через кор­пус 4 датчика. Пружина 3 соединяет термистер с выводным зажимом дат­чика, укрепленным в изоляторе 5. Бумажный патрон 2 изолирует пру­жину и боковую поверхность термистера от корпуса датчика. В приемнике на основании, состоя­щем из двух капроновых колодок 9, намотаны три катушки К1, К2, Kз, включенные в две параллельные ветви. В одну из ветвей последователь­но включены катушка К1 и термистер 1. В другую ветвь последовательно включены катушки K2 и К₃ и резис­тор 13 температурной компенсации. В канавку одной из колодок заложен постоянный магнит 12, обеспечивающий удержание стрелки в нулевом положении при выключении прибора. На оси стрелки 6 приемника жестко укреплены постоянный магнит 8, выполненный в виде диска, и ограни­читель угла поворота стрелки. Отогнутый конец ограничителя вхо­дит в прорезь 10 верхней колодки 9. Магнит и ограничитель поворота стрелки устанавливают в кольцевом пространстве между обеими колодка­ми. Стальной экран 7 защищает приемник от влияния посторонних магнитных полей. При отсутствии тока в цепи стрел­ка приемника отклоняется до упора влево. Это положение стрелки обус­ловливается взаимодействием пос­тоянных магнитов 8 и 12 и ограничи­телем 12. При работе прибора сила тока в цепи катушек K2 и Kз не изменяется, а поэтому и магнитные потоки, соз­даваемые этими катушками, остают­ся практически постоянными. Сила тока в катушке K1 а следовательно, и создаваемый ею магнитный поток зависят от температуры датчика. Так как магнитные потоки катушек К1 и К2 действуют навстречу, то вели­чина и направление суммарного по­тока будут зависеть от тока, устанавливаемого датчиком в катушке K1. При температуре +40 °С сопро­тивление датчика велико, поэтому ток в катушке K1 и ее магнитный поток будут малы. В этот момент магнитный поток, создаваемый ка­тушкой K2, будет превышать магнит­ный поток катушки К1. Результи­рующий магнитный поток (всех трех катушек), действуя на постоянный магнит 8, повернет его и стрелка при­бора установится против деления +40°С. При температуре +80°С сопро­тивление термистера снижается, в ре­зультате чего увеличиваются сила то­ка в катушке К1 и создаваемый ею магнитный поток, который в этот мо­мент будет равен магнитному потоку катушки K₂. Эти потоки, направлен­ные навстречу друг другу, взаимно уничтожаются и результирующий магнитный поток трех катушек бу­дет равен магнитному потоку катуш­ки Kз, который, воздействуя на пос­тоянный магнит, повернет его так, что стрелка прибора установится против деления +80°С шкалы.

Приборы для контроля уровня топ­лива. При помощи указателей уровня топлива водитель может в любой мо­мент определить количество топлива в баке и, следовательно, определить, какое расстояние автомобиль может проехать без дополнительной заправ­ки. Эти приборы пригодны только для приблизительного контроля расхода топлива, так как точность их показа­ний невысока. Указатели уровня топлива можно разделить на указатели уровня топ­лива с непосредственным отсчетом показаний (линейкой) и дистанцион­ные (магнитоэлектрические, электро­магнитные и др.).

 

 

Схема магнитоэлектрического указателя уровня топлива: а — общая схема; б — принципиальная схема соединения обмоток

 

Магнитоэлектрические дистан­ционные указатели уровня топлива более точны и надежны в работе по сравнению с электромагнитными и в последнее время получают все бо­лее широкое распространение. Уст­ройство приемника указателя уровня топлива аналогично устройству приемника магнитоэлектрического указателя температуры охлаждаю­щей жидкости за исключением следующей особеннос­ти. В цепь катушки К1 включен добавочный резистор Rd, предназначенный для ограничения тока в катушке при полностью вык­люченном реостате датчика, что предотвращает перегрев изоляции обмотки катушки. Температурную компенсацию осуществляет резистор Rтк. При отсутствии тока в цепи стрел­ка приемника отклоняется до упора влево. Это положение стрелки обус­ловливается взаимодействием пос­тоянного магнита 1, вмонтированного в колодку 4, магни­та 2, жестко укрепленного на оси стрелки 3, и ограничителя. Сила тока в катушке К1 и ее магнитный поток изменяются в зависимости от положения ползунка 6 на обмотке 5 реостата датчика. При работе прибора сила тока в катушках К2 и K₃, а следовательно, и их магнитные потоки остаются не­изменными. Магнитные потоки кату­шек К1 и K₂ действуют навстречу, а поэтому направление и величина их суммарного магнитного потока будут зависеть от силы тока в катуш­ке K1. Если топливный бак заполнен пол­ностью, обмотка 5 -реостата будет полностью включена, поэтому ток в катушке К1 и магнитный поток, соз­данный им, будут малы. В этот мо­мент результирующий магнитный по­ток, созданный тремя катушками, по­вернет магнит 2 и вместе с ним и стрелку 3 в положение П-полного уровня топлива в баке. При уменьшении уровня топлива поплавок 7 датчика опускается и перемещает ползунок 6, включая соп­ротивление реостата. Сила тока в катушке K1 увеличивается, магнит­ный поток становится больше, и ре­зультирующий магнитный поток трех катушек поворачивает магнит 2, а вместе с ним стрелку 3 по шкале приемника в сторону меньшего, деле­ния шкалы.

 

Билет №13