Гидромеханическая передача с электронным управлением

Использование гидромеханической передачи (ГМП) облегчает работу водителя, особенно при движении в городских условиях. Применение электронного управления, в свою очередь, упрощает конструкцию гидромеханических и механических элементов передачи, повышает надежность системы в целом и позволяет оптимизировать закон переключения передач, обеспечивая тем самым снижение расхода топлива.

В состав ГМП входят (рис.4.5):

ДС - датчик скорости, вырабатывающий сигнал переменного тока, частота которого пропорциональна частоте вращения выходного вала ГМП; ДН - датчик нагрузки двигателя, представляющий собой связанный с топливоподающим органом двигателя ступенчатый переключатель на три положения. Первое положение соответствует нагрузке 0...50%, второе -50...100%, третье - более 100% (так называемый режим кик-даун);

КУ - контроллер управления - ступенчатый переключатель на пять положений; ДГ - контактный датчик включения гидрозамедлителя; БУГМП - электронный блок управления

ЭМ1, ЭМ2, ЭМ3, ЭМ"ЗХ", ЭМ"БЛ" - соответственно исполнительные электромагниты включения первой, второй и третьей передач, передачи заднего хода и блокировки гидротрансформатора; КЛ - контрольная лампа индикации аварийного режима. Сигнал датчика скорости ДС поступает в ПЧН, где преобразуется в сигнал постоянного тока, пропорционального частоте входного сигнала. Напряжение с выхода ПЧН подается на вход блока компараторов. Этот блок содержит три компаратора, сигнальные входы которых объединены. Опорным сигналом для компараторов является сигнал, формируемый в устройстве сдвига порогов УСП. Каждый из компараторов настроен таким образом, что при увеличении (или уменьшении) скорости автомобиля происходит поочередное переключение компараторов. При срабатывании первого компаратора

формируется команда на включение второй передачи. Второй и третий компараторы соответственно формируют команды на включение третьей передачи и блокировки гидротрансформатора. Отсутствие сигналов на входах компараторов будет свидетельствовать о включении первой передачи. Устройство сдвига порогов изменяет порог срабатывания компараторов в зависимости от положения датчика нагрузки двигателя. При увеличении нагрузки переключение компараторов будет происходить при больших скоростях движения автомобиля. Команды на переключение передач с выходов блока компараторов поступают на входы дешифратора. Сюда же подаются командные сигналы с КУи ДГ. В зависимости от положения контроллера управления дешифратор обеспечивает автоматическое переключение передач по командам блока компараторов, принудительное включение первой передачи, передачи заднего хода или отключение коробки передач ("Нейтраль"). При включении гидрозамедлителя обеспечивается принудительная блокировка гидротрансформатора. Узел контроля УК обеспечивает защиту от аварийных режимов при коротком замыкании или обрыве в цепи датчика скорости и при непредусмотренных комбинациях одновременного включения двух электромагнитов. При возникновении аварийных режимов УК снимает напряжение питания с электромагнитов и включает контрольную лампу КЛ.

 

Билет №19

Привод стартера.

Стартера имеют привод, который осуществляется специальным механизмом, называемый тяговое реле. Тяговое реле имеет хар-ку 12В релейную (не линейную).

Для ВАЗ питание тягового реле – 25А, КАМАЗ – 40А. Для обмотки возбуждения – 400А. При подаче 12В в обмотку, якорь втягивается в эл. магнит и перемещаясь воздействует на рычаг, который перемещает шестерню стартера для введения ее в зацепление с маховиком. Кроме того в конце своего хода якорь замыкает силовые контакты и подает напряжение на обмотки якоря и возбужд. стартерного электродвигателя. Имеется обгонная муфта (муфта свободного хода). При включении стартера крутящий момент стартерного электродвигателя передается наружной обойме (наружной полумуфте) по средством роликов-шариков на внутреннюю полумуфту, т.к. шарики поджаты усилием пружины. В пространстве где они заклинивают (соединение наружной и внутренней полумуфты). При работе ДВС внутренняя полумуфта становится ведущей, т.к. ДВС > вала стартера. Возникает тангенциальная составляющая центробежной силы, действующей на шарики. Они противодействуют усилию пружины, сжимают ее и шарик становится свободным, тем самым вал ДВС разъединяется с валом электродвигателя.