Устройство бортового диагностирования трансмиссии.

 

Управление трансмиссией обеспечивается автоматическим переключением скоростей в коробке передач, включением и выключением сцепления, управлением карданным валом и задним мостом.

В электронной системе управления трансмиссией объектом регулирования является в основном автоматическая трансмиссия. При этом блок электронного управления на основании сигналов датчика угла открытия дроссельной заслонки и скорости автомобиля выбирает оптимальное передаточное число коробки передач и время включения сцепления.

Кроме того, система управления, посылая в электронный блок управления необходимые сигналы, может обеспечивать смягчение ударов и толчков при переключении передач и срабатывании сцепления. На рис.1.4 представлен вариант такой системы.

 

Рисунок 1- Система управления трансмиссией

Такая система позволяет по сравнению с гидромеханической повысить точность регулировки передаточного числа, повышает экономичность, управляемость и другие параметры автомобиля. Подобные системы распространены как в Японии, так и в Европе.

На рис.1.4 применены следующие обозначения: 1 - сцепление; 2 – диски сцепления; 3 - механизм ускоряющей передачи; 4 - механизм изменения передаточного числа; 5 - выходной вал; 6 - датчик скорости автомобиля; 7 -электронный блок управления; 8 - сигнал угла открытия дроссельной заслонки; 9 - электромагнитный клапан изменения передаточного числа; 10 - гидравлическая система; 11 - электромагнитный клапан сцепления; 12 – маховик двигателя.

 

 

Билет № 16

1)Методы диагностирования системы электроснабжения

Межвитковое замы­кание в цепи одной из фаз обмотки ста­тора	Проверяют оммет­ром качество изо­ляции обмоток фаз относительно же­леза статора
Пробой или обрыв диодов выпрями­тельного блока	Проверяют оммет­ром или с помощью контрольной лампы прямую и обратную проводимость дио­дов
Выход из строя ин­тегрального регуля­тора напряжения	При кратковремен­ном замыкании выводов Ш и «+» (для генератора с подключением од­ного из выводов обмотки возбужде­ния на «массу») и Ш и «массы» (для генератора с двумя изолированными выводами обмотки возбуждения) вольтметр показы­вает повышение напряжения
Выход из строя виб­рационного или кон­тактно-транзистор­ного регулятора на­пряжения	Проверяют усилие натяжения пружин
Причина неисправности	Диагностирование
Недостаточно (или отсутствие) смазки в подшипниках	Проверяют состоя­ние подшипников
Разрушение сепара­тора и заклинивание подшипника. Прово­рачивание наружной обоймы подшипника в посадочном месте крышки	Проверяют прово­рачиванием вала ротора рукой
Выработка посадоч­ного места под под­шипник в крышке	Проверяют прово­рачиванием вала ротора рукой
Неисправность АКБ (короткое замыкание в аккумуляторе)	Проверяют плот­ность электролита и напряжение АКБ
Увеличение пере­ходных сопротивле­ний от вывода «+» генератора до вы­ключателя зажига­ния и регулятора напряжения	Измеряют пере­ходное сопротив­ление или напря­жение на отдель­ных участках цепи
Неисправен регуля­тор напряжения из-за пробоя элементов	Заменяют регуля­тор электролампой, если при этом АКБ заряжается, то не­исправен регулятор

 

 

2)Распределитель зажигания. Конструкция распределителя типа 30.7706(ВАЗ).

1 Распределитель зажигания передает высокое напряжение зажигания по очереди на свечи в необходимой последовательности, а также выполняет некоторые другие функции системы зажигания. Как правило, распределитель зажигания совмещает в себе следующие функции:

а) передает искру на свечи в необходимой последовательности;

б) управляет включением и выключением первичной обмотки
катушки зажигания;

в) регулирует угол опережения зажигания в зависимости от скорости работы двигателя;

г) регулирует опережение зажигания в зависимости от загрузки двигателя.

Вал распределителя вращается со скоростью, равной поло­вине скорости коленчатого вала [в четырехтактных двигателях) и соединен с валом привода с помощью торцевых выступов или зубчатой передачи

Контакты прерывателя смонтированы на основании, которое может в некоторых пределах поворачиваться вокруг оси кулачка. Поворот основания осуществляется с помощью вакуумного привода связанного шлангом с впускным коллек­тором

Механизм прерыватели, который встроен в распределитель, включает в себя кулачок с числом выступав, равным числу цилинд­ров. При вращении вала распределителя кулачок, воздействуй через толкатель на рычаг подвижного контакта, размыкает и замыкает контакты прерывателя. Величина раскрытия контактов зависит от конфигурации кулачка и от положения неподвижного контакта, которое можно менять в некоторых пределах при настройке.

Крышка распределителя отлита из высокока­чественного карболита. Она предохраняет механизм и контакты узла от пыли и влаги, а также служит основанием контактов свечных проводов на которые по очереди подается высокое напряжение с центральной клеммы крышки через вращающийся контакт ротора. Центральная клемма крышки связана высоковольтным проводом с вторичной обмоткой катушки зажигания. Высокое напряжение с центральной клеммы передается на подвижный контакт ротора через подпружиненный графитовый электрод.

Автоматическое регулирование опережения в зависимости от частоты вращения двигателя осуществляется с помощью центробежного регулятора смонтированного на валу распределителя. Регулятор включает в себя два подпружиненных грузика, которые под действием центробежных сип расходятся и через рычажную передачу поворачивают основание контактов прерыватели относительно кулачка, тем самым меняя момент размыкания контактов в зависимости от скорости вращения вала.

3)Система впрыскивания с бесконтактным распределением импульсов по форсункам.

Применение систем впрыскивания топлива взамен традиционных карбюраторов повышает топливную экономичность и снижает токсичность отработавших газов. Они позволяют в большей степени по сравнению с карбюраторами с электронным управлением оптимизировать процесс смесеобразо­вания.

Рис. 2. Структурная схема системы впрыскивания с программным управлением управлением

Структурная схема системы впрыскивания топлива с про­граммным управлением приведена на рис. 2 Система распределенного впрыскивания топлива.. Количество впрыскиваемого топлива задается электронным блоком управления в зависимости от температуры, давления и объема поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого ва­ла и нагрузки двигателя. Учитывается также температура охлаж­дающей жидкости.

Объем поступающего воздуха является основным параметром, определяющим дозирование топлива. Воздух поступает в цилинд­ры через измеритель расхода воздуха и впускной трубопровод. Воздушный поток, поступающий в двигатель, отклоняет напорную измерительную заслонку измерителя расхода воздуха на опреде­ленный угол. При этом с помощью переменного резистора элек­трический сигнал, пропорциональный углу поворота заслонки, по­дается в блок управления, который определяет необходимое коли­чество топлива и выдает на электромагнитные клапаны импульсы управления моментом впрыскивания топлива. Электронная схема управления дозированием топлива получает питание от аккумуля­торной батареи и начинает работать при включении зажигания.

Независимо от положения впускных клапанов, форсунки впры­скивают топливо за один или два оборота коленчатого вала двига­теля. Если впускной клапан в момент впрыскивания топлива фор­сункой закрыт, топливо накапливается в пространстве перед кла­паном и поступает в цилиндр при следующем его открытии одно­временно с воздухом.

Стабилизатор перепада давления поддерживает постоянное избыточное давление топлива относительно давления воздуха во впускном трубопроводе. В этом случае цикловая подача топлива форсункой однозначно зависит от времени, в течение которого открыт ее клапан. Следовательно, основной принцип электронного управления впрыскиванием топлива заключается в широтной мо­дуляции электрического импульса, управляющего форсункой, при условии поддержания постоянного перепада давления топлива.

Длительность импульсов управления временем впрыскивания топлива форсункой корректируется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости по информации от датчика.

На основании сигналов датчиков блок управления рассчитывает количество впрыскиваемого топлива для получения оптимального соотношения топлива и воздуха в горючей смеси. Количество впрыскиваемого топлива определяется временем открытия элек­тромагнитного клапана форсунки.

Основное время впрыскивания топлива - это время для полу­чения смеси с теоретически необходимыми коэффициентом из­бытка воздуха. Количество воздуха, поступающего в цилиндр за цикл, рассчитывается блоком управления по данным датчиков рас­хода воздуха и частоты вращения коленчатого вала двигателя.

В системе предусмотрена коррекция времени срабатывания электромагнитной форсунки по напряжению питания), по температуре охлаждающей жидкости во время прогрева двига­теля по температуре воздуха на впуске после пуска двигателя для повышения приемистости двигателя при его подогреве

 

Билет17

1)Схема включения стартерного электродвигателя и его характеристики

1 Электромагнит имеет две параллельные обмотки (см рис)При включении стартера тяговая обмотка создает магнитное поле, втягивающее железный сердечник, который своим подвижным силовыми контактами соединяет стартер прямо с акомулятором.

2 При замыкании контактов тяговая обмотка реле закорачивается. Вторая обмотка электромагнита остается под напряжением и играет роль удерживающей катушки, которая препятствует сердечнике разомкнуть силовые контакты.

3 Когда водитель отпускает ключ зажигания и тот выходит из положения "старт", подача напряжения на катушки электромагнита прерывается и сердечник под действием пружины возвращается в исходное положение, отключая стартер от акомулятора. при возвращении сердечника он выводит шестерню стартера из зацепления с маховиком

Характеристики электродвигателя

 

а] При включении двигателя сначала параллельная обмотка
включается последовательно с якорем и выполняет роль
балластного сопротивления. Благодаря этому, ток якоря
ограничен и двигатель развивает небольшой момент, необхо­
димый для плавного ввода в заиеппение шестерни стартера.

б) На втором этапе обмотки соответствуют своему названию:
паралпельнея обмотка вкпючается параллельно якорю, а
последовательная - последовательно.

После запуске двигателя шестерня стартера выходит из заиеппе-ния с маховиком,

и стартер отключается от источника питания. В

ото время вращающийся по инерции якорь начинает генерировать ток.

который теряется в параллельной обмотке возбуждения.

Благодаря этому якорь стартера быстро о< зп ектротормоза.

 

2)Размыкание контактов прерывателя

После окончания процесса накопления в момент зажигания контакты прерывателя размыкают цепь и тем самым прерывают первичный ток. В

этот момент магнитное поле исчезает и в первичной и вторичной обмотках катушки индуцируется напряжение. По закону индукции напряжение, индуцируемое во вторичной обмотке, тем выше, чем больше ко

эффициент трансформации и первичный ток в момент его прерывания.При выводе расчетных формул для подсчета первичного и вторичного напряжений воспользуемся упрощенной схемой замещения (рис. 3.17).

Согласно этой схеме имеем два магнитосвязанных контура, каждый из которых содержит емкость (С1 — конденсатор первичной цепи; С2 распределенная емкость вторичной цепи), индуктивность (LI, L2 —

индуктивности соответственно первичной и вторичной обмоток катушки зажигания), эквивалентное активное сопротивление (Rl, R2 — суммарные активные сопротивления соответственно первичной и вторичной

цепей). Во вторичный контур включены шунтирующее сопротивление Rш исопротивление потерь Rп, имитирующие утечки тока на свече и магниные потери.

В момент размыкания контактов прерывателя электромагнитная энергия, запасенная в катушке, преобразуется в энергию электрического поля конденсаторов С1 и С2 и частично превращается в теплоту. Значение максимального вторичного напряжения можно получить из уравнения электрического баланса в контурах первичной и вторичной це-

пей, пренебрегая потерями в них,

где U1m, U2m — максимальные значения соответственно первичного и вторичного напряжений.

Заменяя

(где W1 и W2 – число витков соответственно первичной и вторичной обмоток катушки зажигания), получим аналитическое выражение для расчета максимального вторичного напряжения

Выражение (3.6) не учитывает потери энергии в сопротивлении нагара, шунтирующего искровой промежуток свечи, магнитные потери в стали, электрические потери в искровом промежутке распределителя и

Где W2/W1 — коэффициент трансформации катушки зажигания; h — коэффицициент затухания, составляющий для контактных систем 0,75...0,85.Изменение первичного тока i1 и вторичного напряжения U2 в процессе работы прерывателя показано на рис. 3.18. При размыкании кон-

тактов прерывателя первичный ток i1 совершает несколько периодовзатухающих колебаний (рис. 3.18, а) до тех пор, пока энергия, запасенная в магнитном поле катушки, не израсходуется на нагрев сопротивления R1 контура. Если искровой промежуток вторичной цепи сделать настолько большим, чтобы пробоя не произошло (режим холостого хода или открытой цепи), то вторичное напряжение U2, так же как первичный ток, совершит несколько затухающих колебаний (рис.

Рис. 3.18. Переходные процессы в системе зажигания:

а – изменение первичного тока; б – изменение вторичного напряжения.

 

3)Датчики расхода воздуха и расхода топлива.

В датчике расходомера воздуха количество воздуха, поступающего в

отсек образования горючей смеси, определяется из соотношения напряжений

на клеммах потенциометра, движок которого связан с подвижной заслонкой,

находящейся во впускном трубопроводе. Воздух, проходя через отсек с под-

вижной заслонкой, изменяет угол ее поворота. Кроме потока воздуха, на за-

1 9

слонку воздействует напор возвращающей откалиброванной по давлению

пружины. При этом величина расхода воздуха преобразуется в напряжение,

снимаемое с движка потенциометра, связанного с осью заслонки.

Датчик угла открытия дроссельной заслонки выдает данные об откры-

тии дроссельной заслонки в виде напряжения с потенциометра, связанного с

заслонкой.

Датчик кислорода устанавливается в выпускном коллекторе (см.

рис.3.1). Он выдает данные о концентрации кислорода в отработавших газах,

реагируя на отклонение от стехиометрического состава горючей смеси. Этот

датчик представляет собой элемент из порошка двуокиси циркония, спечен-

ного в форме пробирки, наружная и внутренняя стороны которой покрыты

пористой платиной. Наружная поверхность элемента подвергается воздейст-

вию отработавших газов. Используется сильная зависимость ЭДС твердо-

тельного гальванического элемента на двуокиси циркония от концентрации

кислорода. Устройство датчика и его характеристика показаны на рис.3.11.

Билет №18

Конструкция стартера

Рис 2 -Схема стартера

Принцип работы стартера

При включении зажигания по обмотке к тяговому реле стартера от аккумуляторной батареи начинает протекать ток. Якорь тягового реле втягивается в электромагнит.Это перемещение по средствам рычага передается на шестерню стартера.Она входит в зацепление с зубьями венца маховика.Силовые контакты в конце хода якоря замыкаются.Ток протекает по обмотке возбуждения и обмотке якоря в следствии чего вращается вал стартера и двигатель запускается