Управление ЭПТ краном машиниста № 395

Управлять ЭПТ краном машиниста № 395 можно при любых положениях рукоятки контроллера машиниста и включенном в положение ЭПТ выключателе В26, что соответствует замкнутому положению его контактов в цепи контроллера машиниста. Напряжение на ККМ на ходовых и нулевой позициях подается от источника напряжения + 50В, а на тормозных позициях IT-5T - от источника напряжения + 110В через понижающий резистор R42 по цепям:

АБ (+ 50В), провод 44, контакты контроллера машиниста, провод 44А, контакты ППТ1, диод Д54, провод 40Н, ККМ;

АБ (+ 110В), провод 15, контакты выключателя ВУ, предохранитель Пр54, контакты ППТ1, контакты кнопки «возврат защиты», контакты реверсивного барабана контроллера машиниста, находящиеся в одном из рабочих положений «вперед» или «назад», провод 22В, замыкающие контакты КВТ, провод 40Я, диод Д53, резистор R42,провод 40Н, ККМ.

I и IIположения ручки крана машиниста

Перекрыша. При III и IV положениях ручки крана машиниста № 395 получает питание катушка отпускного реле РО по цепи: провод 40Н, средние (по схеме) контакты ККМ, катушка РО, контакты выключателя В26 (ЭПТ), провод 43, контакты ППТ3, провод 30.

Через контакты реле РО подается напряжение по проводу 44 на отпускной провод 49, по которому возбуждаются катушки ВО ЭВР всех вагонов. Одновременно по проводу 49 через контакты ППТ3 хвостового вагона получают питание катушки реле РКО головного и хвостового вагонов и загораются лампы О в обеих кабинах. Контакты РКО через ППТ3 хвостового вагона соединяют тормозной провод 47 (без тока) и провод 45.

Торможение. В положениях VЭ, V и VI ручки крана машиниста № 395 замыкаются нижние (по схеме) контакты ККМ и в дополнение к РО по проводу 40Н получает питание катушка тормозного реле РТ через замкнувшиеся контакты которого подается напряжение по проводу 44 на тормозной провод 47. При этом возбуждаются катушки ВТ ЭВР головных и прицепных вагонов. На моторных вагонах по проводу 47 получают питание катушки реле РКТ по цепи: АБ (+ 50В), провод 44, контакты РТ, провод 47 головного вагона, провод 47 моторного вагона, диод, провод 47Э, диод, катушка реле РКТ, провод 43, контакты ППТ3, провод 30.

Через контакты РКТ, расположенные между проводами 47Э-50, подается питание на катушки ВТ ЭВР моторных вагонов, а размыкающими контактами РКТ между проводами 3-3А разрывается цепь контактора Ш, что исключает возможность использования электрического тормоза. По проводу 47 через контакты ППТ3 включается лампа Т хвостового вагона. Лампа Т головного вагона включается по проводу 45 через замыкающие контакты РКО.

По проводу 47 возбуждаются катушки реле РКТ головного и хвостового вагонов, размыкающие контакты которых разрывают цепь питания СК. Но срывной клапан не отключается, так как одновременно собирается цепь через контакты реле РКО хвостового вагона и замыкающие контакты реле РКТ (45-45А) в головном вагоне: АБ (+ 50В), провод 44, контакты РТ, провод 47, контакты ППТ3, контакты РКО, провод 45, контакты РКТ, катушка СК, провод 30ТВ, контакты РКБ, провод 30.

III иIV положения ручки крана машиниста

VЭ, V и VI положения ручки крана машиниста

Процесс наполнения тормозных цилиндров контролируют по манометру ТЦ и лампе СОТ: АБ (+ 110В), провод 15, контакты выключателя ВУ, предохранитель Пр52, лампа СОТ, провод 51, контакты сигнализаторов СОТ, провод 30.

При неисправности цепей управления ЭПТ от КМ № 395 для возбуждения катушек ВО и ВТ ЭВР используют кнопку «аварийный» ЭПТ. При нажатии этой кнопки получает питание катушка реле РПТ, замкнувшиеся контакты которого подают напряжение по проводу 44 на отпускной 49 и тормозной 47 провода. При этом на всех вагонах возбуждаются катушки ВО и ВТ ЭВР, что приводит к наполнению ТЦ электропоезда.

При неисправности ЭПТ его необходимо отключить выключателем В26. Контакты этого выключателя отключают минусовую часть цепи катушек РО и РТ от провода 43 и одновременно собирают цепь питания катушки срывного клапана по проводу 44: АБ (+ 50В), провод 44, контакты контроллера машиниста в нулевом положении, провод 44А, контакты ППТ1, диод Д54, провод 40Н, контакты В26, размыкающие контакты РКТ, катушка СК, провод 30ТВ, контакты РКБ, провод 30.

Механическая часть тормоза

Общие положения

Механическая часть тормоза объединяет тормозную рычажную передачу, тормозные башмаки, автоматический регулятор и фрикционные элементы тормоза (тормозные колодки, накладки). Тормозная рычажная передача (ТРП) - это система рычагов, тяг, триангелей (траверс), передающая на фрикционные элементы усилие, развиваемое поршнем тормозного цилиндра или приводом ручного тормоза.

К механической части тормоза предъявляют следующие требования:

рычажная передача должна обеспечивать равномерное распределение усилий по всем тормозным колодкам (накладкам);

величина усилия практически не должна зависеть от углов наклона рычагов, выхода штока тормозного цилиндра (при сохранении в нем расчетного давления сжатого воздуха) и износа тормозных колодок (накладок) в пределах установленных эксплуатационных нормативов;

рычажная передача должна быть оснащена автоматическим регулятором, поддерживающим зазор между колодками и колесами (накладками и дисками) в заданных пределах независимо от их износа;

автоматическое регулирование рычажной передачи должно обеспечиваться без ручной перестановки валиков до предельного износа всех новых тормозных колодок, ручная перестановка валиков допускается для компенсации износа колес;

автоматический регулятор должен допускать уменьшение выхода штока тормозного цилиндра без регулировки его привода на особо крутых затяжных спусках, где установлены уменьшенные нормы выхода штока;

при отпущенном тормозе тормозные колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колес;

шарнирные соединения тормозной рычажной передачи для упрощения ремонта и увеличения срока службы оснащаются износостойкими втулками;

рычажная передача должна иметь достаточную прочность, жесткость и демпфирующие устройства (резиновые втулки в шарнирах подвесок башмаков грузовых вагонов), исключающие изломы деталей рычажной передачи под действием вибраций.

Тормозная рычажная передача передает усилие давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре на тормозные колодки. В процессе передачи усилия от штока цилиндра к колодкам ТРП преобразует это усилие, увеличивая его. Степень преобразования усилия определяется передаточным числом рычажной передачи. ТРП в режиме торможения обеспечивает постоянное прилегание тормозной колодки всей поверхностью трения к колесу, препятствует вращению колодки вместе с колесом и сползанию с поверхности колеса.

1 - тормозной цилиндр; 2, 5 - вертикальные рычаги, 3 - тяга, 4 - тяга ручного тормоза, 6 - затяжка, 7 - подвеска,

8 - тормозная колодка, 9 - тормозной башмак

Схемы ТРП подвижного состава отличаются числом тормозных цилиндров, их расположением, нажатием тормозных колодок. Различают одностороннее нажатие, когда к колесу прижимается одна колодка, и двустороннее нажатие, когда к колесу прижимается пара колодок. Грузовые вагоны имеют одностороннее нажатие колодок, пассажирские - двустороннее. Действительная сила нажатия тормозных колодок меньше теоретической, определяемой как произведение силы давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра и передаточного числа рычажной передачи, вследствие сопротивления в шарнирах и тягах передачи. Если действительное нажатие разделить на теоретическое, то получим коэффициент полезного действия передачи, который не является постоянной величиной, а изменяется в пределах от 0,65 до 0,85. Во время движения поезда сопротивление в шарнирах и тягах уменьшается и к.п.д. возрастает, а после остановки подвижного состава сопротивление возрастает и к.п.д. уменьшается.

Тормозные рычажные передачи состоят из горизонтальных и вертикальных 5 рычагов, тяг 3, затяжек (распорок) 6, тяги 4 ручного тормоза, подвесок 7, башмаков 9 и колодок 8. В поперечном направлении башмаки укреплены на триангелях или балках.

При поступлении сжатого воздуха в тормозной цилиндр 1 поршень со штоком движется вправо, при этом происходят быстрые перемещения деталей:

горизонтальный рычаг АВ поворачивается около шарнира Б, перемещает тягу ВВ и поворачивает вертикальный рычаг ВД около шарнира Г. Нижний конец Д рычага перемещает триангель, прижимая башмаки с колодками к бандажам (положение, показанное штриховыми линиями);

после того как первая пара колодок прижмется к колесу, конец Д рычага останется неподвижным. При дальнейшем движении рычага ВД влево вместе с затяжкой ГГ перемещается рычаг (подвеска) ЖЕ, прижимая вторую пару колодок;

рычаг АВ перемещает вправо затяжку ББ₁ и через тягу В₁В₁ с рычагом В₁Д₁ прижимает третью пару колодок.

Дальнейший поворот рычага В₁Д₁ происходит около неподвижного шарнира Д₁, вследствие чего затяжка Г₁Г₁ переместится вправо и рычаг Ж₁Н₁ прижмет к бандажам четвертую пару колодок.

Указанный процесс перемещения тяг и рычагов происходит за время около 0,5с. При этом обе оси затормаживаются одновременно, так как горизонтальный рычаг АВ поворачивается не только в шарнире Б, но и в шарнире В.

Привод ручного тормоза посредством тяги 4 соединен с горизонтальным рычагом АВ, поэтому действие рычажной передачи будет такое же, как и при автоматическом торможении, но процесс протекает более медленно.