Работа пневмосхемы при электрическом торможении.

Блокирование электрического и пневматического (электропневматического) тормоза. На электровозе применяется следующие виды торможения: электрическое, пневматическое и электропневматическое. Одновременное действие электрического торможения с пневматическим (электропневматическим) недопустимо, так как это создает большую тормозную силу на колесную пару, превышающую силу сцепления поверхности катания колесной пары с рельсом, что приводит к заклиниванию колесных пар.

Блокирование электрического и воздушного торможения осуществляется электроблокировочным клапаном Y1 (КЭБ). При отсутствии электрического торможения электроблокировочный клапан Y1(КЭБ) обесточен и находится в положении, при котором открыт доступ воздуху из воздухораспределителя к реле давления и тормозным цилиндрам, т е можно применить автоматический пневматический тормоз.

В момент перехода на электрическое торможение на электроблокировочный клапан Y1(КЭБ) подается напряжение. Клапан срабатывает и перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к реле давления, одновременно сообщая тормозные цилиндры с атмосферой, что приводит к отпуску пневматического тормоза. Возможность торможения состава пневматическим тормозом при электрическом торможении сохраняется.

Истощение или замещение электрического торможения. При истощении или замещении электрического тормоза схемой предусматривается автоматическое замещение электрического тормоза пневматическим торможением независимо от положения ручки крана машиниста. В случае истощения электрического тормоза подается напряжение на электропневматический вентиль Y2 (ЭПВН15), который пропускает сжатый воздух из питательного резервуара РС3 и питательной магистрали через разобщительный кран КН79 (КрРШ13), редуктор замещения РЕД3, отрегулированный на давление 1,8-2,0кгс/см², электропневматический вентиль Y2 (ЭПВН15), переключательный клапан К6 (ПК6) (параллельно из резервуара РС11 (ТР) в управляющие полости реле давлений РД3, РД4. Реле давления срабатывают и происходит пневматическое торможение.

Торможение краном вспомогательного тормоза при электрическом торможении. Схемой предусмотрена возможность торможения электровоза краном вспомогательного тормоза КН84 (КН85) при электрическом торможении. Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины 2,3кгс/см².

При превышении давления в тормозных цилиндрах более 2,3кгс/см² сработает пневматический выключатель управления SP9 и разберет схему электрического торможения.

Следование электровоза в холодном состоянии. При следовании электровоза в холодном состоянии разобщительный кран КН52 перекрывают для уменьшения объема тормозной магистрали, рукоятку устройства блокировки тормозов SА20 в одной из кабин устанавливают в нижнее положение, комбинированный кран этой блокировки устанавливают в положение двойной тяги, ручку крана машиниста КН84 (КН85) устанавливают в поездное положение.

Затем открывают разобщительный кран «холодного резерва» КН80 (КрРШ18), разобщительные краны КН25 и КН26 для зарядки питательных резервуаров РС3 и РС4 (запас сжатого воздуха для питания реле давления и тормозных цилиндров электровоза).

Тепловоз ТЭМ7

Маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7 имеет автоматический, прямодействующий неавтоматический и ручной тормоза. Источником сжатого воздуха является компрессорная установка К, состоящая из одного компрессора типа ПК-5.25. Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара ГР объемом по 250л каждый, из которых воздух попадает в питательную магистраль тепловоза через маслоотделитель МО. По отводам ПМ сжатый воздух проходит к регулятору давления РГД, а также к реле давления РД через разобщительный кран 1 и клапан максимального давления КМД. РГД управляет работой электродвигателя К в зависимости от величины давления в ГР. При давлении в ГР 7,5кг/см² РГД включает электродвигатель, а при давлении 9,0 кг/см² отключает его. Клапан максимального давления КМД понижает давление ПМ с 9,0кг/см² до 5,0кг/см².

На напорном трубопроводе между К и ГР установлены два предохранительных клапана КП1, КП2, отрегулированных на 10,0кг/см² и обратный клапан КО1, который разгружает клапаны компрессора от противодавления при его остановках. Перед обратным клапаном помещен клапан холостого хода КХХ с электропневматическим вентилем ЭПВ1. КХХ включается электропневматическим вентилем ЭПВ1 при пуске электродвигателя компрессора и сообщает цилиндры высокого давления компрессора с атмосферой на время разгона электродвигателя, тем самым облегчая запуск компрессора К.

Пневматическая схема тепловоза ТЭМ7 до 1981 года

К - компрессор ПК-5.25, ГР - главный резервуар, МО - масловлагоотделитель № Э-120, ТЦ - тормозной цилиндр № 507Б, КХХ - клапан холостого хода № 527, ЭПВ - электропневматический вентиль ВВ-32, КМД - клапан максимального давления № 3МД, РД - реле давления № 304, РДВ - реле давления Д250Б, БТ - устройство блокировки тормоза № 367М, ЭПК - электропневматический клапан автостопа № 150И, СЛ - скоростемер локомотивный 3СЛ-2^М, 3ПК - клапан переключательный № 3ПК, МН - манометр, РКР - резервуар-компенсатор, ВР - воздухораспределитель № 483, КМ - кран машиниста № 395, КВТ - кран машиниста вспомогательного тормоза локомотива № 254, Ф - фильтр № Э-114, УР - уравнительный резервуар, РГД - регулятор давления АК-11Б, ЗР - запасной резервуар, КП - клапан предохранительный № Э-216, КО - клапаны обратные № Э-155, 30Ф

Из ПМ сжатый воздух через устройство блокировки тормозов БТ поступает к крану машиниста КМ, через разобщительные краны 2, 3 и фильтры Ф соответственно к кранам вспомогательного тормоза КВТ1, КВТ2. КВТ1 включен как повторитель, а КВТ2 по независимой схеме. По отводу ПМ через разобщительный кран 4 и фильтр Ф воздух проходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК.

Через КМ сжатый воздух проходит в тормозную магистраль ТМ, из которой через воздухо­распределитель ВР заряжается запасный резервуар ЗР объемом 78л. По отводам ТМ воздух подходит к локомотивному скоростемеру СЛ, через разобщительный кран 5 к ЭПК, а также к реле давления воздуха РДВ, которое обеспечивает сброс нагрузки при падении давления в ТМ ниже 2,7-3,2кгс/см².

К ЭПК через разобщительный кран подключен электропневматический вентиль ЭПВ2 (ВВ-32), который обеспечивает разрядку в атмосферу камеры над срывным клапаном ЭПК при нажатии на кнопку «экстренное торможение» на вспомогательном пульте. Разрядка этой камеры в свою очередь вызывает срабатывание ЭПК.

Тормозная и питательная магистрали тепловоза могут сообщаться между собой через обратный клапан КО2 с фильтром и разобщительный кран 6 (кран холодного резерва), который открывается только при следовании тепловоза в недействующем состоянии.

При торможении тепловоза кранами КВТ1 или КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан 3ПК, устройство блокировки тормозов БТ и далее к реле давления РД. Часть воздуха проходит непосредственно в тормозные цилиндры ТЦ2 второй четырехосной тележки, а часть воздуха поступает в управляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ПМ через КМД в тормозные цилиндры ТЦ1 первой четырехосной тележки. На каждой четырехосной тележке установлено по четыре тормозных цилиндра ТЦ диаметром 10" - по два на одну двухосную тележку. Каждая пара ТЦ, установленная на двухосной тележке, может быть отключена соответствующими разобщительными кранами.

При отпуске тормоза КВТ происходит выпуск воздуха в атмосферу непосредственно через КВТ из ТЦ2 второй тележки и из управляющей камеры РД, а выпуск воздуха из ТЦ1 первой тележки осуществляет реле давления, которое срабатывает на отпуск при снижении давления в его управляющей камере.

При торможении поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухорасп­ределитель и сообщает ЗР с импульсной магистралью крана КВТ1, на которой установлен резервуар-компенсатор РКР для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения устойчивой работы ВР. КВТ1, включенный как повторитель, срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ПМ к переключательному клапану 3ПК и далее через БТ в ТЦ2 второй тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и наполняет ТЦ1 первой тележки из ПМ через КМД.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста КМ повышается давление в ТМ и ВР срабатывает на отпуск, обеспечивая выпуск воздуха в атмосферу из импульсной магистрали КВТ1. При этом КВТ1 срабатывает на отпуск и в свою очередь выпускает воздух в атмосферу из ТЦ2 второй тележки и из управляющей камеры РД, которая обеспечивает выпуск сжатого воздуха в атмосферу из ТЦ1 первой тележки.

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 8 между третьим и четвертым ГР и открыть разобщительный кран 6 холодного резерва.

В конструкцию пневматических тормозных схем тепловозов ТЭМ7 выпуска после 1981 года были внесены существенные изменения. На локомотивах дополнительно установлены: система осушки сжатого воздуха СОВ, два питательных резервуара ПР1, ПР2, блокировочный клапан БК и второй переключательный клапан 3ПК2. Реле давления установлены на каждой тележке.

Пневматическая схема тепловоза ТЭМ7 после 1981 года

СОВ - осушитель воздуха, ПР - питательный резервуар, БК - блокировочный клапан, РД - реле давления № 404, РДО - реле давления Д250Б

При зарядке тормозной сети тепловоза сжатый воздух после компрессора К предварительно по­ступает в систему осушки СОВ через разобщительный кран 1 и далее проходит в ГР через ра­зобщительный кран 2. Система осушки сжатого воздуха работает в повторно-кратковременном ре­жиме. Управление работой СОВ (переключение режима работы адсорберов) осуществляется с по­мощью специальных клапанов и электропневматических вентилей, а также с помощью реле давления РДО, установленного на отводе ПМ. При неисправности СОВ ее можно отключить разобщительными кранами 1 и 2. При этом для прохода сжатого воздуха в ГР необходимо открыть разобщительный кран 3 на напорном трубопроводе.

Питательные резервуары ПР1, ПР2 заряжаются из ПМ через разобщительные краны 4 и 5 и обратные клапаны КО3, КО4. Из питательных резервуаров сжатый воздух поступает к соответствующему реле давления РД1 и РД2.

При торможении КВТ1 или КВТ2 сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан 3ПК1 и устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ, откуда через переключательный клапан 3ПК2 проходит в управляющие камеры РД1 и РД2. Реле давления срабатывает на торможение и пропускает воздух в тормозные цилиндры обеих тележек ТЦ1, ТЦ2 из соответствующего питательного резервуара. При разрядке ТМ краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью KBT1. Последний срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ в МВТ и в управляющие камеры РД1 и РД2.

При объединении тепловозов в сплотку блокировочный клапан БК обеспечивает торможение обоих тепловозов при их саморасцепе или при разъединении рукавов пневматической системы. БК установлен на отводе ТМ через разобщительный кран 6. Через разобщительный кран 7 он также подключен к импульсной магистрали КВТ1. Выходной канал БК соединен с переключательным клапаном 3ПК2. При разъединении рукавов пневматической системы или при падении давления в ТМ ниже 2,7-2,9кгс/см² блокировочный клапан начинает пропускать сжатый воздух от ВР к переключательному клапану 3ПК2 и далее в управляющие камеры повторителей РД1 и РД2, которые наполняют ТЦ обеих тележек из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2.

При следовании тепловоза в холодном состоянии разобщительные краны 4, 5, 6 и 7 оставляют открытыми.

Тепловоз ТЭМ18ДМ

ВЗТ - вентиль замещения тормоза ВВ-32, ВН3-ВН5 - вентили электропневматические ВВ-32, ВН1 - вентиль электропневматический ВВ-34, ВР - воздухораспределитель № 483, ДПЭ - датчик пневмоэлектрический № 418; ВЦУ1, ВЦУ2 - выключатели цепей управления, ДР1-ДР3 - дроссели, ДРТ1-ДРТ5 - датчики-реле давления ДЕМ102; ДОТ1, ДОТ2 - датчики отпуска тормозов ДЕМ102, КАЭТ - клапан аварийного экстренного торможения; КО1, КО3 - клапаны обратные № 30Ф; КП1, КП2 - клапаны предохранительные № Э-216, КПК1-КПК6 - клапаны переключательные № 3ПК, КБ - клапан электроблокировочний КПЭ-09, КЛБ1 - клапан блокировочный КПЭ, КЭ - клапан электропневматический автостопа № 150И, КЭО - клапан электромагнитный КЭО, КОН - блок КОН, КМ - компрессор КТ-6, КЭТ - клапан электропневматический экстренного торможения для дистанционного управления № 266, КР1-КР14, КР16, КР41, КР42 - краны разобщительные № 4200, КР17-КР21 - краны разобщительные № 1050; КР22, КР23 - краны разобщительные № 4300, КР24-КР28 - краны разобщительные № 4301; КР29-КР38, КР43, КР44 - краны разобщительные № 4302; КР39, КР40 - краны разобщительные № 4308, КК1-КК4 - краны разобщительные № 4304М, КРМ1 - кран машиниста № 395; КВТ1, КВТ2 - краны вспомогательного тормоза № 254, КРМ2 - контроллер крана машиниста № 205, МО1 - маслоотделитель № Э-120, ПД1-ПД3 - преобразователи давления измерительные ДД-И, ПМ - пневмомодуль ПМ8, РВД1 - резервуар дополнительный, РВЗ1 - резервуар запасный, РВУ - резервуар уравнительный, РГ1-РГ4 - резервуары главные; РВ1, РВ2 - резервуары воздушные; Р1, Р2 - редукторы № 348; РД1, РД2 - реле давления № 404, РДК - регулятор давления № 3РД, РС1-РС4 - рукава № Р17Б; РС5, РС6 - рукава № Р32, РС7 - рукав соединительный, ТРН1 - тройник № 573; ТОТ1, ТОТ2 - тумблеры отпуска тормозов, УБТ - устройство блокировочное № 367, УБТ1 - ручка блокировочного устройства, УБТ2 - ручка комбинированного крана, Б1-Б6 - бонки технологические, Ф1-Ф8 - фильтры № Э-114, ЦТ1-ЦТ12 - цилиндры тормозные № 553

Тормозное оборудование тепловоза. В систему тормозного оборудования тепловоза входят: четыре главных резервуара РС1-РС4 вместимостью по 250л каждый и два запасных резервуара РС8, РС9 по 55л, кран машиниста КРМ1, два крана вспомогательного тормоза КВТ1 и КВТ2, контроллер машиниста КРМ2, воздухораспределитель ВР c датчиком пневмоэлектрическим № 418, регулятор давления РДК, маслоотделитель МО, двенадцать тормозных цилиндров диаметром 8", датчики-реле ДРТ1-ДРТ5, клапаны блокировочные КБ и КЛБ, преобразователи давления ПД1-ПД3, рычажная передача с тормозными колодками, тормозная арматура с трубопроводом.

Датчики ДРТ-1 и ДРТ-2 обеспечивают защиту от совместного применения электрического и пневматического тормозов, настраиваются на давление в тормозных цилиндрах от 0,5 до 0,8кгс/см².

Датчик ДРТ-3 обеспечивает защиту от совместного применения электрического тормоза и пневматического торможения, настраивается на давление до 3,0кгс/см² и ниже.

Датчик ДРТ-4 исключает движение локомотива без воздуха, настраивается на давление от 4 до 4,5кгс/см² и отключается при снижении давления до 3,2кгс/см².

Датчик ДРТ-5 сигнализирует о работе компрессора, настраивается на давление от 0,3 до 0кгс/см².

Клапан КЛБ обеспечивает автоматическое торможение локомотива при разрыве межтепловозных воздушных соединений, настраивается на давление от 2,5 до 2,7кгс/см².

Клапан КБ блокирует вспомогательную тормозную магистраль при саморасцепе локомотивов.

Преобразователи давления ПД1-ПД3 подают сигналы в систему КЛУБ-У (работа компрессора, давление в тормозной магистрали, давление в уравнительном резервуаре).

Датчик ДПЭ сигнализирует об обрыве тормозной магистрали.

Необходимый запас воздуха на тепловозе и пополнение этого запаса по мере его расхода на тормозные и другие нужды создается компрессором КТ6.

Кроме тормозных нужд воздух расходуется на управление тепловозом (реверсор, контакторы, песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы управления).

На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КП, отрегулированные на давление 9,5кгс/см². Главные резервуары снабжены спускными кранами.

Для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на холостой и наоборот в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах установлен регулятор давления РДК.

Отделение воздуха от смазки и влаги осуществляется в маслоотделителе МО.

На пульте управления установлены выключатели цепей управления ВЦУ1 и ВЦУ2, которые исключают работу машиниста одновременно с двух пультов управления.

В случае выхода из строя электрооборудования (потеря напряжения и т д) на пульте помощника машиниста установлена кнопка экстренного торможения (КАЭТ). Дополнительно для полной реализации функции контроллера помощника машиниста тормозная система снабжена клапаном КЭО (сверхзарядка) и клапаном КС № 266 (VI положение контроллера 205).

Работа тормозной системы. Воздух пройдя из компрессора через два предохранительных клапана КП1, КП2, последовательно соединенных четыре главных резервуара РГ1 - РГ4, маслоотделитель МО подводится через блокировочное устройство (УБТ) к крану машиниста и к кранам вспомогательного тормоза, а через обратный клапан КО2 поступает к реле давления РД1 и РД2. Далее воздух поступает через кран машиниста и блокировочное устройство в тормозную магистраль и уравнительный резервуар РВУ, а из тормозной магистрали в воздухораспределитель и запасный резервуар РВЗ.

При работе на тепловозе с пульта машиниста необходимо вставить ключ в гнездо ВЦУ1 на пульте управления машиниста и повернуть ключ по часовой стрелке из III положения в I положение. При этом собирается электрическая цепь КВ и ключ блокируется механически.

Для торможения тепловоза и поезда ручку крана машиниста перемещают в одно из тормозных положений. При этом воздухораспределитель разобщит тормозные цилиндры с атмосферой и сообщит запасный резервуар РВЗ с дополнительным резервуаром РВД. Далее воздух через кран вспомогательного тормоза КВТ1 приводит в действие реле давления РД1 и РД2, обеспечивающие наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров. Дополнительный резервуар РВД служит для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя при торможении.

Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в первое (отпуск и зарядка) или во второе (поездное) положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательной магистрали) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление. В результате воздухораспределитель через кран вспомогательного тормоза воздействует на реле давления РД1, РД2, которые в свою очередь сообщают тормозные цилиндры с атмосферой, а запасный резервуар РВЗ с тормозной магистралью, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.

В данной схеме между редуктором и краном машиниста КРМ1 устанавливается пневматическая приставка ПМ для дистанционного управления тормозами тепловоза и состава со стороны помощника машиниста. При работе машиниста с пульта помошника машиниста необходимо, чтобы в приставке ПМ запитывались цепи клапанов Тв и Ов.

Диагностику работы пневмомодуля можно проследить по работе светодиодов, находящихся на лицевой панели пневмомодуля. При работе каждого клапана Тв, Ов и Зв пневмомодуля соответствует загорание светодиодов Тв, Ов и Зв.

При подаче напряжения на клапаны Тв и Ов воздух из питательной магистрали через кран машиниста попадает в пневмомодуль ПМ под клапан Ов. Так как катушка клапана находится под напряжением, то клапан Ов открыт и воздух через него проходит в редуктор.

Из редуктора, отрегулированного на давление от 4,8 до 5,8кгс/см², воздух поступает в управляющую полость уравнительного поршня крана машиниста, УР и через пневмомодуль в полость над мембраной редуктора.

Так как катушка тормозного клапана Тв находится под напряжением, клапан Тв закрыт и УР с атмосферой не сообщается.

Клапан Зв обесточен и питательная магистраль разобщена с полостью уравнительного поршня крана машиниста и УР. Таким образом, модуль при работе с краном машиниста не влияет на его работу.

При переходе машиниста для управления тепловозом со стороны помощника машиниста, необходимо:

установить рукоятку крана вспомогательного тормоза во второе (поездное) тормозное положение;

установить рукоятку крана вспомогательного тормоза КВТ1 в последнее тормозное положение, при давлении более 3,0кгс/см² в тормозных цилиндрах происходит разблокировка ключа выключателя ВЦУ1;

ключ выключателя ВЦУ1 из первого положения перевести в третье и вынуть, перейти за пульт помощника машиниста, вставить в выключатель ВЦУ2 и перевести из третьего положения в первое, ключ ВЦУ2 под действием давления заблокируется;

кран вспомогательного тормоза КВТ1 установить во второе поездное положение.

После этого получает питание контроллер машиниста 205 и возможна работа машиниста с пульта помощника машиниста.

Для отпуска тормоза тепловоза и поезда ручку контроллера машиниста 205 перемещают в I положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательная магистраль) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление. В результате воздухораспределитель через кран вспомогательного тормоза воздействует на реле давления РД1 и РД2, которые в свою очередь сообщают тормозные цилиндры с атмосферой, а запасный резервуар РВЗ с тормозной магистралью, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.

При отпуске тормозов (сверхзарядка) получают питание вентиля ТВ, ОВ, ЗВ пневмомодуля ПМ, одновременно запитывается клапан КЭО15, перепуская воздух из питательной магистрали в тормозную. Допускается отключать клапан КЭО15 (перекрывая краны КР43 и КР44) при составе менее 15 вагонов.

При отпуске тормозов вторым положением (поездное) подается напряжение на катушки вентилей ОВ и ЗВ пневмомодуля. В результате клапан Ов сообщает ПМ с редуктором, а клапан Зв с полостью над уравнительным поршнем и УР.

Воздух через клапан Зв поступает в полость над уравнительным поршнем крана машиниста и в уравнительный резервуар РВУ. Давление в последних повышается, что приводит к перемещению уравнительного поршня крана машиниста в положение, противоположное при торможении. Время включения клапана Зв определяется величиной давления, до которого необходимо зарядить УР. Клапан Ов, сообщая ПМ с редуктором, создает контур поддержания давления в УР величиной, на которую отрегулирована пружина редуктора.

Так как катушка клапана Тв находится под напряжением и УР разобщен с атмосферой, то через некоторое время зарядки УР и полости над уравнительным поршнем система придет в исходное состояние, когда давление в УР будет равно величине, установленной редуктором.

Для торможения тепловоза или состава ручку крана помощника машиниста перемещают в тормозное положение в V или VА, снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на величину от 0,7 до 0,8кгс/см². При этом обесточиваются вентили ЗВ, ОВ, ТВ приставки ПМ, установленной между редуктором и самим краном машиниста, при этом воздухораспределитель разобщит тормозные цилиндры с атмосферой и сообщит запасный резервуар РВЗ с дополнительным резервуаром РВД и краном вспомогательного тормоза КВТ1, который приводит в действие реле давления РД1 и РД2, обеспечивающие наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров.

При снятии напряжения с пнемомодуля клапан Ов закрыт, сообщение ПМ с редуктором крана машиниста перекрыто. При снятии напряжения с клапана Тв он открывается и соединяет РВУ и полость над уравнительным поршнем с атмосферой через калиброванное отверстие диаметром 2,4 + 0,05мм.

В результате уменьшения давления в РВУ и полости над уравнительным поршнем он перемещается и разряжает ТМ в зависимости от уменьшения давления в уравнительном резервуаре (РВУ).

Диаметр калиброванного отверстия обеспечивает разрядку РВУ темпом служебного торможения.

Для прекращения торможения необходимо подать напряжение на клапан Тв. Снимая напряжение с клапана Тв в течение различного времени, можно осуществлять различную величину разрядки УР и ТМ.

При достижении требуемой величины торможения и установки ручки контроллера помощника машиниста в III или IV положение на клапан Тв подается напряжение. Клапан Тв разобщает УР с атмосферой. Поскольку клапан Ов обесточен, наполнение воздухом УР и полости над уравнительным поршнем не происходит и в них поддерживается давление воздуха, равное установившемуся на момент закрытия клапана Тв.

При установке ручки контроллера помощника машиниста в VI положение (экстренное торможение) получает питание клапан экстренного торможения КС № 266, соединяя тормозную магистраль с атмосферой.

Пневмомодуль ПМ предназначен для работы совместно с краном машиниста № 395 при управлении пневматическими тормозами поезда.

При следовании тепловоза двойной или многократной тягой необходимо:

на ведущем тепловозе блокировочное устройство должно быть включено (ручка блокировочного устройства опущена вниз, комбинированный кран установлен вертикально вверх);

на ведомом тепловозе блокировочное устройство остается включенным (съемная ручка установлена вниз), но ручка комбинированного крана переводится в положение двойной тяги (под углом 45⁰против часовой стрелки).

При следовании тепловоза по системе двух единиц необходимо:

на ведущем тепловозе блокировочное устройство должно быть включено (ручка блокировочного устройства опущена вниз, комбинированный кран установлен вертикально вверх);

на ведомом тепловозе блокировочное устройство должно быть выключено (ручка блокировочного устройства установлена в вертикальном положении и снята) и находиться должна на ведущем тепловозе.

При отправке тепловоза в холодном состоянии необходимо:

установить режим работы воздухораспределителя (средний);

перекрыть кран КР39 для заполнения воздухом одного главного резервуара;

краны КР43 и КР44 закрыть;

кнопка КАЭТ должна быть в отжатом состоянии;

краны КР8, КР9 и КР41 закрыть;

установить кран машиниста КРМ в VI положение (экстренное торможение);

при наличии воздуха в магистралях тепловоза установить ручку вспомогательного тормоза КВТ1 в VI положение, перевести ключ ВЦУ из I в III положение и вынуть его. Допускается ключ ВЦУ при пересылке тепловоза оставлять во втором положении. При отсутствии воздуха в магистралях тепловоза ключ ВЦУ установить во II положение;

ручку вспомогательного тормоза КВТ1 перевести во II положение и опломбировать. Краны КР32 и КР33 должны быть открыты и опломбированы. Ручка вспомогательного тормоза КВТ2 также должна находиться во II положении, кран КР34 должен быть закрыт, кран КР35 открыт. Краны и КВТ2 должны быть опломбированы;

включить блокировочное устройство № 367А (рукоятку вниз), а ручку комбинированного крана блокировочного устройства установить в положение двойной тяги (закрыть);

произвести проверку работоспособности тормозной системы с замерами выхода штока тормозных цилиндров.

Дополнительное пневматическое оборудование на тепловозе. Для обеспечения совместной работы электрического тормоза и пневматической тормозной системы тепловоза в пневматическую схему дополнительно введены:

РДТ1, РДТ2 - датчик-реле ДЕМ-102-1-01-2. Обеспечивают защиту от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза. Устанавливаются на трубопроводе тормозных цилиндров. Настройка реле на включение при давлении в магистрали вспомогательного тормоза: Р_тц > от 0,5 до 0,8кгс/см²;

КБ - клапан электроблокировочный КПЭ-9-02. Служит для блокирования импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза в режиме самоторможения при работе электрического торможения тепловоза. Устанавливается в тормозную магистраль крана № 254-1;

ВЗТ - вентиль замещения тормоза ВВ-32;

КП - клапан переключательный № 3ПК;

РД - редуктор давления № 348.

Указанные приборы служат для передачи воздуха от питательной магистрали к импульсной магистрали крана № 254-1 и автоматического перехода на пневматическое торможение тепловоза при отказе электрического тормоза или в зоне его низкой эффективности. Настройка редуктора давления № 348 осуществляется на величину давления в тормозных цилиндрах от 1,8 до 2,0кгс/см².

Работа пневматической тормозной системы тепловоза с дополнительным оборудованием. Электропневматический вентиль 10 замещения электрического тормоза ВЗТ через редуктор давления 8 № 348 с одной стороны соединяется с питательной магистралью, а с другой стороны через переключательный клапан 9 № ЗПК подключается к импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза 5 № 254-1.

При работе тепловоза без применения электрического тормоза перечисленное выше дополнительное оборудование не оказывает влияния на работу пневматической тормозной системы тепловоза, поскольку вентиль 10 обесточен и питательная магистраль разобщена от импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза.

В режиме электрического торможения тепловоза при низкой эффективности тормоза в зоне низких скоростей движения (при снижении величины тормозного тока на группу двигателей менее 100А), блоком УСТА будет подано питание на катушку вентиля ВЗТ, при срабатывании которого питательная магистраль сообщается с импульсной магистралью крана вспомогательного тормоза через редуктор давления 8, вентиль 10, переключательный клапан 19. При этом воздух давлением от 1,8 до 2,0кгс/см², на которое отрегулирован редуктор давления 10 через кран вспомогательного тормоза № 254-1, через блокировочное устройство УБТ поступает на управление реле давления РД1 и РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров воздухом из главных резервуаров. В процессе наполнения тормозных цилиндров, при повышении давления до интервала от 0,5 до 0,8кгс/см², произойдет срабатывание датчика-реле давления 19 РДП, РДТ2, по сигналу от которых будет подана команда на разборку силовой схемы электрического тормоза.

В таком же порядке осуществляется автоматический переход с электрического торможения на пневматическое (замещение электрического тормоза) при любом отказе в схеме электрического тормоза, вследствие которого произойдет уменьшение величины тормозного тока на группу двигателей до 100А.

Через датчики-реле давления РДТ1, РДТ2 осуществляется также защита от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза: повышение давления в тормозных цилиндрах до интервала от 0,5 до 0,8кгс/см², что приведет к разборке тормозной схемы и автоматическому переходу на пневматическое торможение тепловоза с давлением в тормозных цилиндрах до интервала от 1,8 до 2,0кгс/см².

Отпуск пневматического тормоза тепловоза произойдет лишь при обесточивании катушки вентиля 10 ВЗТ, т е при отключении электрического тормоза путем установки задатчика из тормозного положения на нулевую позицию. Ускоренный отпуск тормозов осуществляется нажатием на буфер крана вспомогательного тормоза № 254-1.

Тепловоз ЧМЭ3т

Маневровый тепловоз ЧМЭЗт оборудован автоматическим, прямодействующим неавтоматическим, ручным и электрическим (реостатным) тормозами.

На тепловозе установлен компрессор К, привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса которой через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передает вращение валу привода компрессора. Компрессор через обратный клапан КО1 нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара объемом по 250л каждый. На напорном трубопроводе перед КО1 установлен предохранительный клапан КП1, отрегулированный на давление 9,5кгс/см², а на соединительном трубопроводе между вторым и третьим ГР установлен предохранительный клапан КП2, отрегулированный на давление 9,2кгс/см². Между третьим и четвертым ГР установлен разобщительный кран 1. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата.

Работой компрессора управляет регулятор давления РГД, который при давлении в ГР более 8,5кгс/см² начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5кгс/см² регулятор давления сообщает разгрузочные устройства компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться.

От напорного трубопровода отходит магистраль блокировки компрессоров МБК.

Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль, по отводам которой воздух проходит к приборам управления тормозами и другим пневматическим устройствам.

Из ПМ через разобщительный кран 2 воздух проходит к поездному крану машиниста КМ, через который происходит зарядка уравнительного резервуара УР объемом 20л, а также к кранам вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1, КВТ2 через разобщительные краны 3 и 4 соответственно. Через разобщительный кран 5 и фильтр Ф сжатый воздух из ПМ подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК, а через разобщительный кран 6, редуктор РЕД1 и обратный клапан КОЗ поступает в резервуар управления РУ объемом 100л. Редуктор РЕД1 понижает давление ПМ с 8,5кгс/см² до 5,0кгс/см². Через разобщительный кран 7 сжатый воздух из ПМ поступает к редукторам РЕД2 и РЕД3 и к реле давления РД.

Редуктор РЕД2 понижает давление ПМ с 8,5кгс/см² до 4,0кгс/см² и пропускает воздух к электропневматическим вентилям ЭПВ2, ЭПВ4, которые предназначены для дистанционно управления соответственно пневматическими клапанами торможения ПКТ и отпуска ПКО.

Редуктор РЕД3 понижает давление ПМ с 8,5кгс/см² до 2,0кгс/см² и пропускает воздух к электропневматическому вентилю ЭПВ3, который служит для управления реле давления РД.

К - компрессор К-2, ГР - главный резервуар, КО - клапан обратный, КП - клапан предохранительный М, РГД - регулятор давления № 3РД, МБК - магистраль блокировки компрессоров, КМ - кран машиниста № 395, КВТ - кран вспомогательного тормоза локомотива № 254, Ф - фильтр, ЭПК - электропневматический клапан автостопа № 150И, РЕД - редуктор № 348, РД - реле давления DAKO-TR, ЭПВ - электропневматический вентиль EV-51, ПКТ - пневматический клапан торможения, ПКО - пневматический клапан отпуска, ВР - воздухораспределитель № 483, МО - масловлагоотделитель; РДТ, РДВ - реле давления воздуха TSV-4E, ВК - выпускной клапан DAKO-N, РКР - резервуар-компенсатор, 3ПК - переключательный клапан № 3ПК, ТЦ - тормозной цилиндр № 507Б

Через КМ и комбинированный кран 8 сжатый воздух из ПМ проходит в тормозную магистраль, по отводам которой воздух подходит к скоростемеру и через разобщительный кран 9 к ЭПК. Из ТМ через воздухораспределитель ВР заряжается запасный резервуар ЗР объемом 78л. На тормозной магистрали установлен отстойник конденсата МО2, а на ее отводах - реле давления воздуха РДВ и выпускной клапан ВК с электропневматическим вентилем ЭПВ1. РДВ исключает возможность трогания тепловоза при давлении в ТМ менее 4,5кгс/см², а при давлении в ТМ 3,5кгс/см² и менее обеспечивает сброс нагрузки. ЭПВ1 получает питание при нажатии кнопки «стоп» на переносном пульте отправления. При этом через выпускной клапан вытекает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что приводит к срабатыванию автоматического тормоза.

ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО2. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 10 закрыт.

На импульсных ма