Электрические контроллеры кранов машиниста № 395М

1 - стержень, 2 - кронштейн, 3 - диск; 4, 7, 9 - винты; 5, 10 - гайки, 6 - крышка, 8 - переключатели, 11 - резиновое кольцо, 12 - шайба. 13 - кулачок, 14 - втулка, 15 - ручка, 16 - кабель, 17 - подшипник; 18, 23 - оси, 19 - держатель, 20 - микропереключатель, 21 - плоская пружина, 22 - панель, 24 - перемычка

Особенностью кранов машиниста № 395М всех модификаций является наличие микроконтролера. Конструкции контролеров кранов машиниста № 395М отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема.

Краны машиниста 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000.4 с тремя микропереключателями применяются на пассажирских локомотивах.

В кране № 395-000.4 контроллер помимо управления электропневматическими тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения пневматической песочницы при экстренном торможении, а в кране № 395-000.3 - для выключения тяговых двигателей и включения песочницы при экстренном торможении.

Кран машиниста № 395-000.5 с двумя микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000, применяется на электропоездах, а кран машиниста № 395-000.3 с одним микропереключателем - на грузовых локомотивах.

У кранов машиниста № 395М положения VЭ и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5кгс/см² за 15-20 секунд.

Золотник кранов машиниста № 395М на пассажирских локомотивах и МВПС не имеет отверстия диаметром 0,75мм, поэтому в положении VЭ разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит.

Кран машиниста № 334Э

На МВПС без электрического торможения для управления тормозами применяется кран машиниста № 334Э с контроллером ЕК-8АР сегментного типа. Кран машиниста состоит из золотниковой и уравнительной частей, редуктора № 348, контроллера ЕК-8АР и имеет положения:

Положение ручки крана	Назначение положений ручки крана
ПТ	ЭПТ
I	отпуск и зарядка
IIА	поездное
II	поездное	перекрыша с питанием ТМ
III	перекрыша без питания ТМ
IV	служебное торможение с разрядкой УР и ТМ	служебное торможение с разрядкой УР и ТМ и питанием ее через вентиль перекрыши
V	экстренное торможение с разрядкой ТМ

В левой части корпуса 7 крана помещается золотник 8, стержень 15 и крышка 13 с уплотняющим кольцом 12. Стержень 15 в нижней части имеет проточку соответствующей формы для соединения с золотником, а в верхней - квадрат, на который насажена ручка 11, закрепленная гайкой 16 и колпачком 17.

1, 4, 16 - накидные гайки, 2 - фланцевое кольцо, 3 - прокладка, 5 - штуцер, 6 - соединительная гайка, 7 - корпус, 8 - золотник, 9 - кулачок, 10 - пружина, 11 - ручка, 12 - уплотняющее кольцо; 13, 19 - крышки, 14 - штифт, 15 - стержень, 17 - колпачок, 18 - манжета, 20 - уравнительный поршень, 21 - латунное кольцо, 22 - седло

Для правильной сборки в квадрате стержня сделана продольная канавка, в которую входит штифт 14, запрессованный в ручку. Положение ручки на секторе корпуса крана фиксируется кулачком 9 с пружиной 10.

В правой части крана размещены уравнительный поршень 20, уплотненный металлическим кольцом 21 и седло 22. Камера над поршнем закрыта глухой крышкой 19. К левому боковому отростку крана подсоединяется трубопровод от уравнительного резервуара объемом 12л, а к правому - труба диаметром 3/8" для выпуска воздуха в атмосферу при служебном торможении.

В корпусе крана под главным золотником имеется атмосферное отверстие, в которое ввернута труба диаметром 3/4" с выводом под пол для выпуска воздуха при экстренном торможении. На задней стороне корпуса имеется шпилька для крепления крана в кабине.

Контроллер № ЕК-8АР предназначен для переключений в электрической цепи электропневматического тормоза в зависимости от положения ручки крана машиниста.

Контроллер № ЕК-8АР имеет пластмассовый корпус 7 с тремя прикрепленными к нему медными сегментами 4, 5 и 6.

1 - ручка, 2 - поводок, 3 - изоляционный рычаг; 4, 5, 6 - сегменты, 7 - корпус; 8, 10 - винты, 9 - контактные кольца, 11 - крышка, 12 - гайка, 13 - шпилька

Поводок 2 приварен к ручке 1, а на изоляционном рычаге 3 укреплены три контактных пальца 9, изготовленных из пружинной стали.

Корпус контроллера прикреплен к крану машиниста двумя винтами 10 и закрыт сверху крышкой 11, прижатой шпильками 13 с гайками 12.

Ко всем трем сегментам контроллера подведены провода, закрепленные винтами 8.

В зависимости от серии электроподвижного состава линейные провода тормоза имеют соответствующую нумерацию.

Контроллер обеспечивает электрический контакт между неподвижными сегментами 4, 5, 6 и подвижными контактными пальцами 9, которые прижимаются к сегментам с усилием 0,5-0,8кг и скользят по ним при повороте ручки из одного положения в другое.

Редуктор № 348 предназначен для поддержания установленного зарядного давления в той магистрали или резервуаре, где он установлен, независимо от давления сжатого воздуха в питающей магистрали. При совместной работе с краном машиниста № 334Э редуктор поддерживает зарядное давление в тормозной магистрали.

Редуктор состоит из питательной (слева) и возбудительной (справа) частей, объединенных в одном корпусе.

В корпусе питательной части находятся уплотненный манжетой поршень 6, в диске которого запрессован ниппель 4 с калиброванным отверстием диаметром 0,5мм и питательный клапан 1, который закрыт резьбовой заглушкой, а пружиной 2 прижимается к седлу 3. Хвостовик питательного клапана входит в вырез штока поршня 6. Полость П2 с правой стороны диска поршня закрыта резьбовой крышкой 7.

В возбудительной части редуктора расположен возбудительный клапан 15 с фильтром 16. Клапан сверху закрыт резьбовой заглушкой 18, а пружиной 17 прижимается к седлу 14. Клапан 15 опирается на металлическую мембрану 13. Снизу на мембрану через упорку 12 действует регулировочная пружина 11, затяжка которой изменяется регулировочным стаканом 10 с контргайкой 9. Регулировочная пружина 11 настраивается на требуемое зарядное давление вращением стакана 10, который затем закрепляется контргайкой 9.

1 - питательный клапан; 2, 17 - пружины, 3 - седло питательного клапана, 4 - ниппель, 5 - сквозное отверстие, 6 - поршень, 7 - крышка, 8 - корпус, 9 - контргайка, 10 - регулировочный стакан, 11 - регулировочная пружина, 12 - упорка, 13 - мембрана, 14 - седло, 15 - возбудительный клапан, 16 - фильтр, 18 - заглушка

Сжатый воздух из питательной магистрали ПМ поступает в полость П1 к питательному клапану 1 и одновременно по каналам ПМ1 и ПМ2 и открытый возбудительный клапан 15 и канал ПМ3 в полость П2 справа от диска поршня 6. Под действием воздуха поршень перемещается влево и отжимает от седла питательный клапан 1, который начинает пропускать сжатый воздух из полости ПМ в полость ТМ и далее в тормозную магистраль ТМ. Одновременно сжатый воздух из полости М2 по каналу ТМ1 поступает в полость Ml над мембраной 13. При выравнивании усилия от действия сжатого воздуха в полости M1 на мембрану 13 и усилия регулировочной пружины 11 возбудительный клапан 15 под действием своей пружины 17 прижмется к седлу 14 (закроется), разобщая каналыПМ2 и ПМ3. При этом происходит выравнивание давлений по обе стороны диска поршня 8 через ниппель 6 с калиброванным отверстием диаметром 0,5мм. Усилием пружины 2 питательный клапан 1 садится на седло 3, разобщая питательную и тормозную магистрали.

При падении давления в тормозной магистрали ниже установленного зарядного мембрана 13 прогнется вверх, открывая возбудительный клапан 15 и питание тормозной магистрали возобновится.

Действие крана машиниста

Положение I. Воздух из ГР проходит в полость над золотником, откуда по каналу в золотнике поступает в ТМ и в полость под уравнительным поршнем, а также двумя путями перетекает в УР и в полость над уравнительным поршнем через золотник и через калиброванное отверстие диаметром 1,8мм. Часть сжатого воздуха из ГР через золотник и открытый питательный клапан редуктора также проходит в ТМ. Отпускной и тормозной провода обесточены.

Положение IIА. ТМ через выемку золотника сообщена с полостью над уравнительным поршнем и УР, вследствие чего давления в УР и ТМ выравниваются.

1 - сердечник, 2 - пружина, 3 - катушка, 4 - хвостовик, 5 - клапан, 6 - упратнение

Воздух из ГР через золотник проходит к питательному клапану редуктора и одновременно к его возбудительному клапану. При падении давления в ТМ ниже зарядного редуктор будет питать ТМ. Отпускной и тормозной провода обесточены.

Положение II. При управлении пневматическими тормозами работа КМ аналогична положению IIA.

При управлении ЭПТ в ТМ также поддерживается зарядное давление за счет работы редуктора. Отпускной провод под напряжением, тормозной провод обесточен.

Положение III. В этом положении золотник разобщает ГР, УР и ТМ. Редуктор выключен из работы и питание утечек из ТМ не происходит. Отпускной провод под напряжением, тормозной - обесточен.

Положение IV. При постановке ручки крана машиниста в положение служебного торможения полость над уравнительным поршнем и УР через калиброванное отверстие диаметром 1,8мм в золотнике разряжаются в атмосферу. Время понижения давления с 5 до 4кгс/см² (при объеме УР 12л) составляет 4-5с.

Давлением ТМ уравнительный поршень поднимается и конусной частью своего хвостовика, выполняющей роль выпускного клапана, сообщает полость под уравнительным поршнем (тормозную магистраль) с атмосферным каналом диаметром 8мм в корпусе. Воздух из ТМ начинает выходить в атмосферу. Как только давление в ТМ станет несколько ниже (на величину чувствительности уравнительного поршня) чем в УР, поршень переместится вниз и своим хвостовиком разобщит полость под уравнительным поршнем и атмосферный канал. Разрядка ТМ в атмосферу прекращается.

При управлении ЭПТ отпускной и тормозной провода находятся по напряжением. При этом за счет работы схемы ЭПТ по проводу 45 получает питание катушка 3 БП-4700. Якорь притягивается к сердечнику и клапан 5 открывается. Воздух из ГР проходит в камеру клапана, откуда через калиброванное отверстие диаметром 2,5мм - в УР и в полость над уравнительным поршнем. Так как разрядка УР происходит через отверстие 1,8мм, а зарядка через отверстие 2,5мм, то давление в УР повышается. Это сделано для того, чтобы торможение ЭПТ происходило без разрядки ТМ. По схеме ЭПТ при торможении включается вентиль перекрыши и на хвостовом вагоне, но так как в нерабочей кабине выпуска воздуха из УР не происходит, то давление в нем повышается больше, чем на головном вагоне.

Положение V. УР и полость над уравнительным поршнем разряжаются в атмосферу через золотник тем же путем, что и при служебном торможении.

Одновременно ТМ напрямую через золотник сообщается с атмосферным каналом сечением 4,5мм. Темп падения давления в ТМ (под уравнительным поршнем) выше, чем в УР (над поршнем), поэтому уравнительный поршень остается в нижнем положении и разрядку ТМ не производит.

При управлении ЭПТ отпускной и тормозной провода под напряжением.