Пневматические схемы и тормозное оборудование локомотивов

Пневматические схемы локомотивов принципиально одинаковы и отличаются только наличием тех или иных тормозных элементов в зависимости от назначения и особенностей конструктивного исполнения локомотивов: грузовой, пассажирский, с рекуперативным или с реостатным торможением.

Электровоз ВЛ11

Электровоз ВЛ11 имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоза. На электровозе применена унифицированная схема тормозного оборудования (рис. 2.9). Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционных рукавов.

Рис. 2.9. Пневматическия схема электровоза ВЛ11

КМ1 - компрессор КТ-6эл, КМ2 - вспомогательный компрессор КБ-1В, КЭП1-КЭП15 - клапаны электропневматические КП-36, КП-53, КП-110; ВУП1-ВУП5 - пневматические выключатели управления ПВУ-2, ПВУ-3, ПВУ-7; ГР - главные резервуары по 250л, КПР1-КПР4 - клапаны переключательные № 3ПК; КН1-КН45 - разобщительные краны № 377, 379, 383, Э-195; МН1-МН10 - манометры, КО1-КО7 - клапаны обратные № 155, 155А, Э-175; КРМ - кран машиниста № 395.003, КВТ - кран вспомогательного тормоза локомотива № 254, АБТ - устройство блокировки тормоза № 367М, Ф1-Ф8 - фильтры № Э-114; РД1, РД2 - реле давления № 304, ВР - воздухораспределитель № 483, РС5, РС6 - питательные резервуары по 55л, Ц1-Ц4 - тормозные цилиндры № 510Б, КЭБ - электроблокировочный клапан КПЭ-99, ДР - дроссель 0,7мм, КР1-КР4 - редукторы давления № 348, КП1-КП3 - предохранительные клапаны № 216, Э-216; РГД - регулятор давления № АК-11Б, СО - масловлагоотделитель № Э-120, КНК1-КНК6 - концевые краны № 190, РУ1-РУ8 - концевые рукава Р17Б, КЭП13 - электропневматический клапан автостопа № 150И

Каждая секция электровоза имеет комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающий возможность, как автономной работы секции, так и при формировании двух и трехсекционных электровозов, а также двух электровозов, управляемых по системе многих единиц. Пневматическая принципиальная схема всех секций одинакова.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1, установленные по одному на каждой секции. Каждый из компрессоров нагнетает воздух в свою группу главных резервуаров РС1, PС2, РСЗ вместимостью 250л каждый до установленного верхнего предельного давления 9,0кгс/см², а затем автоматически отключается регулятором давления РГД и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах снизится до 7,5кгс/см². На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены двумя предохранительными клапанами КП1, КП2, отрегулированными со стороны компрессора перед обратным клапаном КО1 на давление 9,8кгс/см², а со стороны резервуаров после обратного клапана на давление 10,0кгс/см².

На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан КО1, который в нормальном режиме разгружает клапаны компрессора при его остановке от противодавления воздуха, а в аварийном (поломка компрессора) автоматически отключает неисправный компрессор от главных резервуаров; при этом главные резервуары наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлены масловлагоотделители СО по одному в каждой секции, очищающие сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примеси воды и масла. Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Выделяющийся в главных резервуарах конденсат периодически выпускается в атмосферу через клапаны продувки КЭП10, КЭП11, КЭП12, приводимые в действие электропневматическим приводом дистанционного управления. Резервуары продувают, включая кнопки на пульте помощника машиниста. Наибольшее количество конденсата выделяется в первых резервуарах, поэтому схемой предусмотрена раздельная продувка первых резервуаров от остальных. На случай неисправности электрического привода возможно отключение клапанов продувки разобщительными кранами КН34 - КН36. Пневматические клапаны продувки имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания.

Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1, КНК2 и резиновыми рукавами РУ1, РУ2.

Из ГР воздух через разобщительный кран КН42 поступает в питательную магистраль ПМ, которая имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.

Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая так же, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами КНК3, КНК4 и соединительными рукавами РУ3, РУ4. Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства блокировки тормозов АБТ, обеспечивающие правильное включение тормозной системы электровоза при смене кабины управления.

На отростках тормозной магистрали в каждой секции электровоза установлены воздухораспределители ВР. Каждый воздухораспределитель связан со своим запасным резервуаром (55л) и с трубопроводом к реле давления РД1 и РД2. Дроссель ДР, установленный на рабочей камере воздухораспределителя, и электропневматический клапан КЭП9 служат для отпуска тормозов электровоза при заторможенном составе. При нажатии на ножную педаль, расположенную под пультом машиниста, возбуждается включающая катушка клапана КЭП9 и сжатый воздух из рабочей камеры воздухораспределителя через дроссель ДР с калиброванным отверстием диаметром 0,7мм выходит в атмосферу. Воздухораспределитель срабатывает на отпуск, приводятся в действие реле давления РД1 и РД2, которые связаны с тормозными цилиндрами и выпускают воздух из них в атмосферу.

Для непосредственного отпуска тормоза рабочие камеры воздухораспределителей снабжены выпускными клапанами. На ручках клапанов подвешены под кузовом электровоза цепочки, с помощью которых при необходимости приводятся в действие воздухораспределители.

Для отключения воздухораспределителя от тормозной магистрали необходимо повернуть ручку разобщительного крана КН38.

С целью сокращения времени на торможение и отпуск тормозов при большом количестве и объеме тормозных цилиндрах перед каждой группой тормозных цилиндров установлены реле давления РД1 и РД2. При торможении вспомогательным краном машиниста КВТ сжатый воздух из питательной магистрали, пройдя через фильтр Ф4 (Ф8), редуктор КР1 (КР2) и через обратный клапан КО6 (КО7) поступает к реле давления. Реле давления РД1 (РД2) срабатывает и сжатый воздух из питательного резервуара РС5 (РС6) поступает к тормозным цилиндрам Ц диаметром 10". Разобщительный кран КН26 (КН27) предназначен для отключения реле давления или группы тормозных цилиндров при их неисправности. Давление сжатого воздуха, поступающее к реле давления и питательным резервуарам РС5 и РС6, контролируют по манометрам МН9, МН10. Тормозные элементы - разобщительный кран КН26, фильтр контакторный Ф4, редуктор КР1, обратный клапан КО6, манометр МН9 собраны в одном блоке (КН27, Ф8, КР2, КО7, МН10), называемым «агрегат тормозных цилиндров».

Магистраль вспомогательного тормоза проходит вдоль всего электровоза и оканчивается концевыми кранами КНК5, КНК6 и резиновыми рукавами РУ5, РУ6, применяемыми для соединений магистрали нескольких секций.

При торможении краном машиниста КРМ снижается давление в тормозной магистрали. При этом приходят в действие воздухораспределители и сжатый воздух из запасных резервуаров через электроблокировочный клапан КЭБ, переключательные клапаны КПР1 и КПР2 поступает к реле давления РД1 и РД2, которые срабатывают открывая доступ воздуху из питательных резервуаров в тормозные цилиндры.

При отпуске тормозов поезда краном машиниста воздухораспределители выпускают воздух из управляющей камеры реле давления, которые срабатывают и воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через выпускной клапан реле давления. Происходит полный или ступенчатый (на горном режиме) отпуск тормозов электровоза и состава.

Электровоз ВЛ11 оборудуется краном машиниста 395.000.3, обеспечивающим при экстренном торможении автоматическое снятие тяги и подачу песка под каждые колесные пары при скорости выше 10км/ч. Через КРМ происходит зарядка уравнительного резервуара УР объемом 20л и тормозной магистрали. Сжатый воздух из ТМ подходит к скоростемеру СЛ, через разобщительный кран КН43 к ЭПК, к электроблокировочному клапану КЭБ, а также к воздухораспределителю ВР, который осуществляет зарядку запасного резервуара ЗР. Воздухораспределитель должен быть включен на горный режим отпуска.

На электровозе применяется два вида торможения: электрическое (рекуперативное) и пневматическое. Одновременное действие обоих видов торможения недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных пар. Блокирование рекуперативного и пневматического торможения осуществляется электроблокировочным клапаном КЭБ и пневматическим выключателем уп­равления ВУП2. Электроблокировочный клапан установлен в цепи от воздухораспределителя к реле давления. При отсутствии рекуперативного торможения катушка клапана КЭБ обесточена и золотник его находится в положении, при котором открыт доступ воздуху из воздухораспределителя к реле давления, т е можно применить пневматическое торможение краном машиниста. При переходе на рекуперативное торможение включающая катушка электроблокировочного клапана КЭБ возбуждается и золотник его, перемещаясь, перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам. Торможение состава автоматическим тормозом при рекуперативном торможении электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,7-2,9кгс/см² рекуперативное торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ВУП2, который установлен на отростке тормозной магистрали.

В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено устройство автоматического торможения независимо от положения ручки крана машиниста. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крана КН30, контакторного фильтра Ф7, редуктора КР3, регулируемого на давление 2,0-2,5кгс/см², и электропневматического клапана КЭП8. Этот агрегат установлен между питательной магистралью и реле давления РД1, РД2. При срыве рекуперативного торможения катушка электроблокировочного клапана КЭБ теряет питание, тогда как катушка электропневматического клапана КЭП8 возбуждается и открывает путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое пневматическое торможение.

Схемой предусмотрена возможность торможения вспомогательным краном машиниста при рекуперативном торможении. На отростке трубопровода к реле давления установлен пневматический выключатель управления ВУП3, который отрегулирован на давление включения 5,0кгс/см² и выключения 1,3-1,5кгс/см². При подаче давления сжатого воздуха выше 1,5кгс/см² разбирается электрическая цепь рекуперативного торможения.

В случае аварийного состояния электровоза (обрыв межсекционных рукавов, утечка воздуха из главных магистралей) используется сжатый воздух запасных резервуаров. Сжатый воздух в резервуары поступает из питательной магистрали, редуцируясь до 6,0-6,5кгс/см². Обратный клапан КО7 предназначен для сохранения сжатого воздуха при случае утечки воздуха из питательной магистрали.

При следовании электровоза в холодном состоянии разобщительные краны КН28 в обеих секциях установленные под кузовом рядом с главными резервуарами открывают и воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива через обратный клапан КО5 наполняет питательные резервуары РС5 и РС6 до давления в тормозной магистрали ведущего локомотива и используется для торможения электровоза. Таким образом, второе назначение питательных резервуаров заключается в их работе при пересылке электровоза в холодном состоянии. Разобщительные краны КН42 на питательной магистрали при этом в обеих секциях предварительно перекрывают.

На отростке питательной магистрали в машинном помещении установлен «агрегат цепи управления». Агрегат включает в себя следующее тормозное оборудование: разобщительные краны КН17, КН18, КН20, КН21, КН23; обратные клапаны КОЗ, КО4, фильтр Ф9; редуктор КР4 который понижает давление сжатого воздуха с 9,0кгс/см² до 5,0кгс/см²; трехходовой кран КН44. Сжатый воздух из питательной магистрали, редуцируясь редуктором КР4 до 5,0кгс/см², поступает одновременно к электромагнитному вентилю защиты КпЗщ13, аппаратам ВВК, БВ и запасному резервуару токоприемников который используется для сохранения запаса сжатого воздуха при длительных стоянках с опущенными токоприемниками. Резервуар перед остановкой компрессора электровоза заряжается до давления 9,0кгс/см² и сохраняет сжатый воздух длительное время. Давление в цепи управления контролируется манометром МН2, установленным в агрегате и МН6 на пульте управления со стороны помощника машиниста.

Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РС7 можно осуществить от вспомогательного компрессора К2 (КБ-1В) через обратный клапан КО2. Предохранительный клапан КП4, установленный на нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5кгс/см². Вспомогательные компрессоры КМ2 всех секций электровоза выведены на один общий трубопровод - магистраль вспомогательных компрессоров МВК, который проходит вдоль всего электровоза.

Назначение ВУП:

ВУП1 - обеспечивает подъем токоприемников при давлении сжатого воздуха в цепи управлении не менее 3,0кгс/см²,

ВУП2 - разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления сжатого воздуха в ТМ до 2,7-2,9кгс/см²,

ВУП3 - разбирает схему рекуперативного торможения при повышении давления в ТЦ выше 1,3-1,5кгс/см²,

ВУП4 - исключает разгрузку задних по ходу колесных пар при пневматическом торможении,

ВУП5 - обеспечивает подачу песка под колесные пары при давлении в ТЦ 2,8-3,2кгс/см²,

Электровозы ВЛ11м, ВЛ11к

Пневматические схемы электровозов ВЛ11м и ВЛ11к (рис.2.10) отличаются от пневмосхемы электровоза ВЛ11 наличием дополнительных приборов:

короткоцикловой автоматической системой осушки воздуха СОВ. Система осушки воздуха работает в повторно кратковременном режиме. Адсорбером является силикагель, который регенерируется сжатым воздухом, подаваемым через фильтр и электропневматический клапан КЭП5 (КП-110) при отключенном компрессоре;

третий предохранительный клапан между главными резервуарами и обратным клапаном;

на трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы отпуска тормозов СОТ1, СОТ2 (С-04), которые при давлении в ТЦ более 0,3-0,4кгс/см² замыкают свои контакты в цепи сигнальной лампы на пульте управления машиниста;

ВУП6 - выключает линейные контакторы при снижении давления в ТМ до 2,7-2,9кгс/см².

Рис. 2.10. Пневматические схемы электровозов ВЛ11м, ВЛ11к

Электровозы 2ЭС6, 2ЭС10

Электровоз ЧС2

 

904 - резервуар управления, 907 - резервуар токоприемника, 925 - обратный клапан, 930 - вспомогательный компрессор, 931 - ручной насос, 938, 939 - клапаны токоприемников, 955 - привод БВ, 974, 1001, 1009, 1015 - разобщительные краны, дроссель 979, форсунок песочниц 995,

Подготовка пневматического оборудования. Для приведения электровоза в рабочее состояние необходимо включить аккумуляторную батарею, а на пульте рабочей кабины включить ВУ и кнопки разъединителя и рабочего токоприемника.

После включения вспомогательного компрессора 930, а если аккумуляторная батарея сильно разряжена, то после приведения в работу ручного насоса 931 воздух будет наполнять резервуар токоприемника 907 и по трубопроводу подойдет к трехходовому крану (ручка крана должна находиться в нижнем положении) и дальше к электромагнитным клапанам токоприемников 938 и 939, а также через разобщительные краники к приводам заземлителя и разъединителей. Одновременно воздух подойдет к приводу БВ 955, пройдя разобщительный кран 1015.

После возбуждения электромагнитного клапана 938 или 939 воздух поступит в цилиндр соответствующего токоприемника и поднимет его. Когда давление воздуха в резервуаре токоприемника достигнет 3,5кгс/см², включают БВ и поочередно кнопки мотор-компрессоров и мотор-вентиля­торов. Достигнув давления воздуха в главных резервуарах 4,0-5,0кгс/см², выключают вспомогательный компрессор 930. При наличии воздуха в резервуаре управления 904 питание цепей управления разъединителями, токоприемниками и БВ будет осуществляться через спиртораспылитель, обратный клапан 925 и далее через трехходовой кран.

Через разобщительный кран 1009 воздух подойдет к электромагнитным клапанам управления реверсорами 941 и 942 и далее к приводам реверсоров переднего или заднего хода.

Через разобщительные краны 974 воздух поступает к электропневматическим вентилям привода 047 и 048 главного группового переключателя и к вентилям 097 и 098 переключателя ослабления поля.

Через разобщительный кран воздух подходит к электромагнитному клапану - управлению заслонками вентиляторов, а через разобщительный кран 1001 воздух из питательной магистрали подходит к клапанам форсунок песочниц 995 и одновременно через дроссель 979 к электромагнитным клапанам 936 и 937, управляющим работой песочниц.

Если возбужден электромагнитный клапан 936, то воздух, пройдя через него, откроет клапан 995 песочных форсунок на передний ход, а если возбужден электромагнитный клапан 957, то откроется клапан песочных форсунок заднего хода, и соответственно будет происходить подача песка под колесные пары на передний или задний ход электровоза.

Пневматическая система электровозов ЧС2 в процессе последующих выпусков претерпела некоторые изменения: начиная с № 105, главные и запасные воздушные резервуары, а также резервуар управления и рабочий резервуар вынесены на крышу электровоза; сделано это с той целью, чтобы создать лучшие условия для расположения, осмотра и ремонта аппаратов в высоковольтной камере; на электровозах с № 455 упразднены спиртораспылители 912 и 913, а также трехходовой кран 975; на электровозах с № 501 поставлен добавочный клапан с механическим переключателем 1024. Назначение его состоит в том, чтобы при оборудовании электровозов ЧС2 композиционными колодками рычажная передача оставалась неизменной. Максимальное давление воздуха в тормозных цилиндрах при торможении уменьшается соответствующей регулировкой и изменением величины плеч у коромысла механического переключателя 1024 специальными штифтами, ввернутыми в корпус.

Зарядка пневматической системы. При работе мотор-компрессоров К-2 наружный воздух через боковые жалюзи на крыше электровоза и далее через всасывающие фильтры и резиновые шланги 952 всасывается цилиндрами низкого давления. При обратном ходе поршней воздух выталкивается в охладительный змеевик, расположенный на крыше электровоза, а зимой через трехходовой кран 960 всасывается цилиндром высокого давления и при обратном ходе нагнетается через разобщительный кран 970 в нагнетательную трубу. Затем через кран 987 и сборники 911 заряжаются главные резервуары 903, соединенные попарно патрубками и перепускной трубой 903а. Пройдя последовательно все главные резервуары, воздух через кран 985 поступает в питательную магистраль. Из питательной магистрали по трубе Н₁ через два крана 1002 заряжаются запасные резервуары 905_г и 905₂, одновременно через кран 1005 воздух поступает в камеру З₁ прибора ДАКО-988, а через кран 1005₂ - в камеру 3₂ повторителя 962. Таким образом, камеры впускных клапанов прибора ДАКО и повторителя все время сообщены с соответствующими запасными резервуарами 905₁ и 905₂, давление воздуха в которых такое же, как и в питательной магистрали.

При отпущенных тормозах выпускные клапаны прибора ДАКО-988 и повторителя 962 закрыты. Резервуар управления 904 заряжается из питательной магистрали через разобщительный кран 989, редуктор 916, обратный клапан 940 и фильтр 915.

Резервуар управления 904 объемом 120л предназначен для питания воздухом цепей управления разъединителями, токоприемников, БВ, групповых переключателей и реверсоров. Давление воздуха в нем поддерживается редукционным клапаном 916 в пределах 4,7-5,0кгс/см².

Через краны 1016 заряжаются камеры выдержки времени ЭПК-150. Через кран 976 и фильтр 914 воздух поступает к регулятору давления 944, управляющему включением и выключением мотор-компрессоров 901. К прямодействующим кранам машиниста 918 воздух поступает в обеих кабинах через разобщительные краны 994.

К кранам машиниста № 328 и 395 воздух поступает через разобщительные краны 972. В нерабочей кабине ручка крана машиниста должна находиться в положении VI, а комбинированный кран 966 закрыт.

В рабочей кабине воздух через кран машиниста 917 я открытый комбинированный кран 966 заряжает тормозную магистраль, в которой поддерживается зарядное давление.

Из тормозной магистрали воздух через кран 971 поступает к воздухораспределителю 965 (292) и если он находится в отпускном положении, то через кран 1007 будет заряжаться рабочий резервуар 996 объемом 55л. От рабочего резервуара 996 воздух ответвляется по трубке вниз в камеру клапана К механического переключателя (добавочного клапана) 1024. Через краник 1013 и маслоотделитель 1019 воздух поступает к центробежному скоростному регулятору 984, установленному на буксе третьей колесной пары. Таким образом, скоростной регулятор 984 и камера клапана К механического переключателя 1024 постоянно сообщены с рабочим резервуаром 996.

При скорости более 80км/ч скоростной регулятор открывает свой клапан, через который воздух проходит к прибору ДАКО-988 в его нижнюю камеру Г и устанавливает в ней такое же давление, как в рабочем резервуаре 996. Под действием этого давления нижняя малая диафрагма прогибается вверх и ее втулка на стержне отходит от его заплечика. Через краны 969 в обеих кабинах воздух поступает к ЭПК-150 к их срывным клапанам, а через фильтр 914 к автоматическому выключа­телю управления (АВУ) 943, назначение которого разрывать цепь удерживающей катушки БВ при понижении давления в тормозной магистрали до 3,5кгс/см². На электровозах ЧС2 с № 400 концы напорной магистрали выходят за буферные брусы. При выпуске с завода на них имелись концевые краны и соединительные рукава для соединения электровозов по системе многих единиц.

Торможение вспомогательным тормозом. При торможении вспомогательным краном машиниста № 254 производится впуск воздуха из напорной магистрали через краны 994 и 994₁ в воздухопровод вспомога тельного тормоза, дойдя до переключательного клапана 906, воздух перемещает его в сторону нерабочей кабины, т е отключает другой кран № 254, чтобы через него не выпускался воздух в атмосферу. От переключательного клапана 906 воздух через краны 1000 подходит к двум другим переключательным клапанам 923₁ и 923₂ и перемещает их в сторону клапана ДАКО и повторителя 304 для их отключения. От клапанов 923₁ и 923₂ воздух направляется через соединительные резиновые рукава 980 в тормозные цилиндры 908 обеих тележек.

Одновременно через краны 1003 воздух поступает к выпускным клапанам 919 и к манометрам 945. При отпуске тормоза кран машиниста № 254 выпускает из тормозных цилиндров воздух обратным путем в атмосферу.

Торможение автоматическим или электропневматическим тормозом. При торможении поездным краном машиниста № 328 или 395 (917) последовательно вступают в действие следующие аппараты: воздухораспределитель № 292 (965) или электровоздухораспределитель № 305 (964); добавочный клапан или механический переключатель 1024; воздухораспределитель ДАКО 1 тележки (988); повторитель 304 2 тележки (904).

Кран машиниста № 328 или 395 (917) при пневматическом управлении снижает давление в магистрали, вызывая этим срабатывание на торможение воздухораспределителя №292 (965), а на электрическом управлении электровоздухораспределителя №305 (964).

Воздухораспределитель № 292 или 305 при срабатывании на торможении впускает воздух из рабочего резервуара 996 в добавочные резервуары 997 и 1018 объемом 8 и 10л. В зависимости от величины снижения давления в магистрали и соотношения объемов рабочего резервуара 996 и добавочных резервуаров 997, 1018 в них устанавливается определенное давление воздуха. Первоначально ставился только один добавочный резервуар 997, но при впуске воздуха в такой малый объем при торможении в тормозных цилиндрах электровоза создавалось большое давление, которое при полном служебном торможении доходило до 4,5-5кгс/см². С целью уменьшения этого давления и был поставлен второй добавочный резервуар 1018. При этом достигается нормальное соотношение объемов между рабочим и добавочным резервуарами и давление в тормозных цилиндрах при полном служебном торможении уменьшилось до 3,8-4,0кгссм².

На некоторых электровозах в качестве добавочных резервуаров поставлен один резервуар объемом 20л. Одновременно с наполнением добавочных резервуаров воздух поступает в камеру Б механического переключателя 1024 и воздействует на его правую диафрагму. При торможении, когда в добавочных резервуарах 997 и 1018, а также в камере Б устанавливается определенное давление, правая диафрагма под действием воздуха прогнется вниз и, действуя на поршень, повернет по часовой стрелке рычаг (коромысло), который левым концом, действуя на поршень, прогнет левую диафрагму вверх и откроет клапан. Произойдет впуск воздуха из рабочего резервуара 996 через открытый клапан в камеру В механического переключателя 1024, а также в дополнительный объем 1026 2,5л и в камеру B₁ под средней диафрагмой прибора ДАКО-985. Рычаг прибора 1024 придет в равновесие и клапан К закроет впуск воздуха в камеры В 1026 и В₁ когда давление в них установится такое же, как в добавочных резервуарах 997, 1018 и камере Б.

Давление воздуха, впущенного механическим переключателем 1024 в камеру В₁ прибора ДАКО, действуя на полную площадь большой диафрагмы, прогибает систему вверх и своим пустотелым стержнем открывает клапан. Клапан в свою очередь открывает доступ воздуха из запасного резервуара 905₁ в камеру над верхней диафрагмой T₁, далее к переключательному клапану 923₁, который перебрасывается влево и пропускает воздух в тормозные цилиндры 908 первой тележки и одновременно в камеру Т₂ повторителя 304.

Повторитель 304 должен установить такое же давление в тормозных цилиндрах второй тележки, как и в камере Т₂. Под давлением воздуха в камере Т₂ (оно равно давлению в тормозных цилиндрах первой тележки) диафрагма прогибается вниз и открывает клапан. Воздух из запасного ре­зервуара 905₂ поступает через повторитель 304 (962) к переключательному клапану 923₂; перебрасывает его вправо и проходит далее в тормозные цилиндры второй тележки.

Отношение рабочих площадей средней и верхней диафрагм прибора ДАКО-988 таково, что при полном служебном торможении, когда давление воздуха в камере В₁ установится 3,8-4,0кгс/см², система диафрагм придет в равновесие, и клапан З₁ закроет впуск воздуха в камеры Т₁, Т₂ и тор­мозные цилиндры первой и соответственно второй тележек, когда давление в них достигнет 3,8-4,0кгс/см².

При скорости более 80км/ч и включенном скоростном регуляторе 984 краник 1013 открыт и воздух из рабочего резервуара 996 наполняет камеру Г под нижней диафрагмой прибора. ДАКО-988. При этом система диафрагм выводится из равновесия, т е смещается вверх и снова открывается клапан З₁, через который воздух из запасного резервуара 905i будет поступать в камеры T₁, Г₂ и в тормозные цилиндры первой тележки, а из запасного резервуара 905₂ воздух будет поступать через открытый клапан повторителя 304 (962) в тормозные цилиндры второй тележки. Таким об­разом, при включенном скоростном регуляторе 984 давление воздуха в тормозном режиме при скоростях более 80км/ч в камерах Т₁, Т₂ и в тормозных цилиндрах первой и соответственно второй тележек установится в пределах 6,5-6,7кгс/см². После этого система диафрагм прибора ДAKO-988 снова придет в равновесие и закроет клапан З₁.

Когда скорость при торможении снизится и станет менее 80км/ч, скоростной регулятор откроет свой клапан и сообщит камеру Г прибора ДАКО с атмосферой.

При снижении давления в камере Г система диафрагм прибора ДАКО сместится вниз и своим пустотелым стержнем сообщит камерам Т₁, Т₂ и тормозные цилиндры первой тележки с атмосферой. Когда давление снизится до 3,8-4,0кгс/см², система диафрагм придет в равновесие и прекратит сообщение с атмосферой камер Т₁, Т₂ и тормозных цилиндров первой тележки. Соответственно через пустотелый стержень повторителя 304 на такую же величину снизится давление воздуха в тормозных цилиндрах второй тележки. Дальнейшее понижение давления воздуха в тормозных цилиндрах можно произвести лишь переводом ручки крана 328 (395) в положение отпуска.

Отпуск тормозов. При переводе ручки крана машиниста 328 (395) в отпускное положение воздухораспределитель № 292 (305) выпускает воздух в атмосферу из добавочных резервуаров 997, 1018 и камеры Б. Это приведет к нарушению равновесия и смещению вниз левого плеча рычага (коромысла) прибора 1024 вместе с левым поршнем, который своим пустотелым штоком сообщит с атмосферой камеру В, добавочный объем 1026 и камеру B₁ прибора ДАКО. Понижение давления в камере В₁ приведет к смещению системы диафрагм вниз и сообщению с атмосферой через пустотелый стержень прибора ДАКО камер Т₁, Т₂ и тормозных цилиндров первой тележки. Повторитель 304 выпускает воздух из тормозных цилиндров второй тележки. При любом торможении воздух, поступая в тормозные цилиндры, одновременно через краны 1003 поступает к выпускным клапанам 919 и манометрам 945.

Нельзя отпустить тормоз клапанами 919, так как тормозная система неистощима и тормозные цилиндры будут ею все время пополняться. Можно только ускорить выпуск воздуха из тормозных цилиндров при отпуске. При электрическом управлении отпуск тормозов локомотива можно произвести нажатием специальной кнопки 597 (598), которая рвет электрическую цепь электровоздухораспределителя № 305.

Электровоз ЭП2К

Способы подъема токоприемника. Для поднятия токоприемника электровоза необходимо подать сжатый воздух в пневмоцилиндр привода токоприемника.

Наполнение пневмоцилиндра привода токоприемника можно осуществить:

с помощью сжатого воздуха, имеющегося в главных резервуарах (давление должно составлять не ниже 3,5кгс/см² для срабатывания датчика-реле давления SP6;

с помощью сжатого воздуха, имеющегося в питательном резервуаре РС4 объемом 150 литров;

вспомогательным компрессором КМ1, который нагнетает сжатый воздух в цепь управления токоприемника и предназначен для подъема токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в цепи управления токоприемника;

подключив внешний источник сжатого воздуха к питательной магистрали электровоза через рукав РУК1 (РУК2) и открыв концевой кран КН60 (КН62).

1. Подъем токоприемников при наличии сжатого воздуха в питательном резервуаре РС4.При наличии сжатого воздуха в питательном резервуаре РС4, которое контролируется по манометру МН7, открыть разобщительный кранКН26 и воздух из резервуара РС4 поступит в магистраль цепи управления токоприемника, редуцируясь в редукторе РЕД6 до давления 5,5 ± 0,2кгс/см² и к вентилю защиты Y21.

Для поднятия токоприемника, убедится в правильном закрытии сеток ВВК, люка на крышу со стороны кабины №2, шкафов ПСН, ПВИ и всех блоков БВА, включить заземлитель в положение «не заземлено». Убедится в закрытии крана КН80 (холодного резерва) и КН25 от резервуара РС3 объемом 150 литров. При выходе пневматической блокировки ПБ3 воздух через фильтры Ф18, Ф19 и краны КН11, КН12 подойдет к вентилям токоприемников Y6, Y7.

В кабине управления включить кнопку МПСУ и после выхода МПСУ в основной кадр поднять токоприемник, включить кнопку БВ, возврат защиты и убедиться во включении по светодиодной панели сигнализации, включить кнопку преобразователи и убедится в погасании ШП на дисплее МПСУ и панели сигнализации. Включить кнопку компрессор и после наполнения ГР, включить кнопку вентиляторы и убедится в их запуске на панели индикации или в кадре дисплея МПСУ, перекрыть разобщительный кран КН26 от резервуаров РС4.

2. Подъем токоприемника с помощью вспомогательного компрессора КМ1. Если давление воздуха в главных резервуарах ниже 3,5кгс/см² для подъема токоприемника:

включить вспомогательный компрессор тумблером S21 компрессор токоприемника, при этом сжатый воздух поступит от компрессора через предохранительный клапан КП3, отрегулированный на давление 7,5 ±0,2кгс/см², обратный клапан КО8 к датчику-реле давления SP5 и в резервуар РС9 объемом 20 литров, к манометру МН7 и через редуктор РЕД6 к вентилю защиты Y21. Когда давление в цепи управления токоприемником достигнет 4,7кгс/см² и выше, поднять токоприемник и запустить электровоз.

При повышении давления сжатого воздуха в магистрали цепи управления токоприемниками до 7,0кгс/см² сработает датчик реле-давления SP5 и разберется схема питания вспомогательного компрессора.

Зарядка питательной магистрали. Для зарядки питательной магистрали на электровозе используют компрессор КМ который нагнетает воздух по напорному трубопроводу через предо-хранительный клапан КП1, рукав РУК, сепаратор-осушитель СО, обратный клапан КО11, фильтр Ф7, обратный клапан КО12, предохранительный клапан КП2 в главные резервуары РС1, РС2 объемом по 500 литров, блоки силовых аппаратов БСА1-БСА3 и устройству сигнала вызова помощника машиниста СП.

К блокам силовых аппаратов воздух подается из питательной магистрали через редукторы РЕД4-РЕД5, снижающих давление до 5 ± 0,2кгс/см², разобщительные краны КН34, КН35 и фильтры Ф20-Ф22. Давление в воздухопроводе контролируется по манометрам МН5, МН6.

Для обдува высоковольтной камеры предусмотрен трубопровод с разобщительным краном КН36, который установлен со стороны задней стенки высоковольтной камеры.

К устройству сигнала вызова помощника машиниста СП воздух подводится из питательной магистрали через разобщительный кран КН16 и электропневматический вентиль Y20.

Для исключения попадания влаги в пневмосистемы электровоза и состава воздух проходит через сепаратор-осушитель СО, где очищается от взвешенных частиц воды и масла и осушается. В качестве адсорбента использован технический силикагель КСКГ, который имеет вид стекловидных прозрачных или матовых зерен размером 2,8-7мм овальной, сферической или неправильной формы.

Для дополнительной очистки воздуха, поступающего в главные резервуары, перед обратным клапаном КО12 установлен фильтр Ф7. Продувка фильтра производится при работающем компрессоре вручную спускным краном, установленным на фильтре.

При работе компрессора воздух из питательной магистрали поступает к датчикам-реле SP7 и SP8 и открытому вентилю Y9, продувочный клапан Y22 закрыт. При повышении давления в питательной магистрали до 8,8 – 0,2кгс/см² замыкаются контакты реле SP8, катушка вентиля Y9 получает питание и клапан вентиля закрывается.

При достижении давления воздуха 9,0 ± 0,2кгс/см² размыкаются контакты реле SP7, что вызывает остановку компрессора и подается напряжение на электромагнитный клапан Y22, который открывается и происходит залповый выброс воздуха из сепаратора-осушителя СО в атмосферу. При неработающем компрессоре продувочный клапан Y22 остается открытым.

Для подогрева выпускного канала СО в холодное время года электромагнитный клапан Y22 имеет подогревающую обмотку. Включение обмотки производится от тумб