Работа переключателя режимов торможения

На длинносоставном режиме BP ручка переключения режимов устанавливается в положение, при котором она не взаимодействует со штоком поршня 17. На поршень 17 воздействует только одна пружина. В поездном положении ТЦ сообщен через BP с атмосферой. Обе полости седла и клапанная полость сообщены с атмосферой. Скачковый клапан 18 усилием пружины, воздействующей на поршень 17 со штоком, находится в открытом положении. При торможении BP перекрывает сообщение ТЦ с атмосферой и сообщает его с ЗР. Сжатый воздух по каналу поступает в клапанную полость 22 и через открытый скачковый клапан 18 поступает в полость 19. Далее сжатый воздух через канал поступает в ТЦ, а через сквозное дроссельное отверстие Др2 равномерно заполняет левую полость поршня 17. Происходит повышение давления в этой полости за равное по всему поезду время при котором в ТЦ устанавливается скачковое давление. Так как усилие пружины поршня рассчитано на величину скачкового давления в тормозных цилиндрах, то по достижении его в полости поршня (и в ТЦ) подпружиненный поршень 17 со штоком перемещается и скачковый клапан закрывается. Дальнейшее наполнение ТЦ осуществляется через дроссель темпом, заданным для длинносоставного поезда. При отпуске тормоза BP устанавливает сообщение ТЦ с атмосферой. Через дроссель сжатый воздух из ТЦ перетекает в атмосферу. Время отпуска определяется размером поперечного сечения дросселя, так как скачковый клапан открывается только в конце процесса отпуска, когда давление в полостях 19 и 21 достигнет величины скачкового давления.

На короткосоставном режиме BP ручка переключения режимов устанавливается в положение, при котором она опирается в шток поршня 17 при полностью открытом скачковом клапане 18. Поэтому при всех процессах торможения и отпуска, протекающих на пассажирском режиме BP, скачковый клапан 18 открыт. При торможении сжатый воздух из ЗР поступает через открытый скачковый клапан 18 и дроссель сжатый воздух поступает в ТЦ. При отпуске тормоза BP устанавливает сообщение ТЦ с атмосферой. Через открытый скачковый клапан 18, дроссель сжатый воздух из ТЦ перетекает в атмосферу.

Воздухораспределитель № 483

В комплект воздухораспределителя № 483 входят: главная часть, магистральная часть и двухкамерный резервуар.

Двухкамерный резервуар содержит фильтр 34, рабочую (6л) и золотниковую (4,5л) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали через разобщительный кран, запасного резервуара и тормозного цилиндра. На корпусе 36 двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения, имеющий три положения: порожний, средний и груженый. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.

Магистральная часть состоит из корпуса 28 и крышки 25, в которой расположен узел переключения режимов отпуска: равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку 22 с подвижной упоркой 23 и диафрагму 24, прижатую двумя пружинами к седлу 20 с калиброванным отверстием диаметром 0,6мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму 24 составляет 2,5-3,5кгс/см², на горном режиме - 7,5кгс/см². В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.

Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму 18, зажатую между двумя алюминиевыми дисками 19 и 27 и нагруженную возвратной пружиной (1,5кгс). В хвостовике левого диска 27 расположен толкатель 30 и просверлены два отверстия диаметром по 1мм, а в торцовой части правого диска 19 просверлены три отверстия диаметром по 1,2мм (или два отверстия диаметром по 2мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (ЗК). В полости дисков расположен нагруженный пружиной (6кгс) плунжер 2, который имеет несквозной осевой канал 26 диаметром 2мм и три радиальных канала диаметром по 0,7мм каждый. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.

Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан 14 с седлом 33, клапан дополнительной разрядки 32 с седлом 31 и манжету 17 дополнительной разрядки с седлом 29. Манжета 17 дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке 13 атмосферного клапана просверлено отверстие диаметром 0,9мм, в седле 31 клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле 29 манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2мм каждое.

Клапан мягкости нагружен пружиной 16 и имеет в средней части резиновую диафрагму 15. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9мм М1. Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.

1 - крышка главной части, 2 - диск главного поршня, 3 - хвостовик поршня, 4 - пружина, 5 - втулка хвостовика, 6 - манжеты, 7 - обратный клапан, 8 - тормозной клапан, 9 - уравнительный поршень, 10 - наружная пружина, 11 - внутренняя пружина, 12, 23 - упорки, 13 - заглушка, 14 - атмосферный клапан, 15 - диафрагма клапана мягкости, 16 - пружина, 17 - манжета дополнительной разрядки, 18 - диафрагма, 19 - правый диск, 20 - седло диафрагмы переключателя режимов отпуска, 21 - плунжер, 22 - рукоятка переключателя, 24 - диафрагма переключателя режимов отпуска, 25 - крышка магистральной части, 26 - осевой канал плунжера, 27 - левый диск, 28 - корпус магистральной части, 29 - седло манжеты дополнительной разрядки, 30 - толкатель, 31 - седло клапана дополнительной разрядки, 32 - клапан дополнительной разрядки, 33 - седло атмосферного клапана, 34 - фильтр, 35 - заглушка, 36 - двухкамерный резервуар, 37 - корпус главной части, 38 - рукоятка отпускного клапана, 39 - отпускной клапан

Главная часть состоит из корпуса 37 и крышки 1. В крышке расположен отпускной клапан 39 с поводком 38. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5мм.

Главный орган включает в себя нагруженный пружиной 4 (20кгс) главный поршень 2 с полым штоком 3. Внутри полого штока расположен нагруженный пружиной тормозной клапан 8, седлом которого является торцовая часть полого штока. В полом штоке имеется также одно отверстие диаметром 1,7мм и восемь отверстий диаметром по 1,6мм каждое (или четыре отверстия по 3мм). Шток уплотнен шестью резиновыми манжетами 5 и 6. Первая (от диска) манжета препятствует проходу воздуха из запасного резервуара в золотниковую камеру, вторая - из этой камеры в запасной резервуар. Третья манжета предназначена для замедления наполнения тормозного цилиндра, после того как она переместится за отверстия во втулке, через которые воздух из запасного резервуара по широкому каналу проходит в тормозной цилиндр. Для выключения замедлителя эту манжету снимают. Четвертая манжета изолирует запасный резервуар от каналов дополнительной разрядки магистрали, пятая необходима для разобщения от этих каналов тормозного цилиндра, шестая нужна для прекращения дополнительной разрядки магистрали перекрытием отверстия во втулке.

Уравнительный орган включает в себя уравнительный поршень 9, нагруженный большой 10 и малой 11 пружинами. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой 35 с атмосферными отверстиями; воздействие малой пружины на уравнительной поршень изменяется с помощью подвижной упорки 12, связанной с рукояткой переключения режимов торможения. Эксцентриковый переключатель воздействует на внутреннюю пружину. Наружная пружина создает порожний режим торможения. Внутренняя пружина при полном сжатии вместе с наружной пружиной образует груженый режим торможения. При среднем режиме эксцентрик освобождает внутреннюю пружину. Эта пружина нагружается уравнительным поршнем только после разрядки тормозной магистрали на 0,9кгс/см² и более. При включенном среднем режиме тормоз при первой ступени торможения работает как при включенном порожнем режиме. Уравнительный поршень имеет в диске два отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и сквозной осевой атмосферный канал диаметром 2,8мм.

Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием диаметром 1,3мм.

главный поршень с полым хвостовиком, втулка хвостовика

седло манжеты магистральная диафрагма с дисками седло диафрагмы переклю-

дополнительный разрядки, и плунжером чателя режимов отпуска

клапан дополнительной раз-

рядки и атмосферный клапан

в сборе

1 - толкатель плунжера, 2 - клапан мягкости, 3 - толкатель выпускного клапана, 4 - упорка с пружинами, 5 - уравнительный поршень, 6 - обратный клапан

Зарядка на равнинном режиме. Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через фильтр 34, отверстие 1,3мм и обратный клапан 7 проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5кгс/см² составляет 4-4,5мин.

Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы 18 вправо до упора торцовой частью диска 19 в седло 20 диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1мм в хвостовике левого диска 27 совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость П1 (слева от манжеты 17 дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера - в круговую полость П (в центре диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска), откуда через нижние радиальные каналы плунжера - в ЗК.

зарядка на равнинном режиме

Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана 16 мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9мм в канале клапана мягкости - под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0-3,5кгс/см² клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.

Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины 4 главный поршень 2 занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5мм в корпусе 37 главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6мм в седле 20 подходит к диафрагме 24 переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости П. При давлении со стороны РК на диафрагму 24 более 2,5-3,5кгс/см², последняя отжимается от седла 20 вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости П (из МК) через отверстие диаметром 0,6мм.

Тормозной цилиндр сообщается через сквозное отверстие в хвостовике уравнительного поршня, отверстия в заглушке с атмосферой.

Зарядка РК с 0 до 5кгс/см² на равнинном режиме происходит за время 3-3,5мин.

Зарядка на горном режиме. На горном режиме воздух РК не может отжать диафрагму 24, так как усилие режимных пружин на нее составляет 7,5кгс/см². Поэтому зарядка РК на горном режиме осуществляется только одним путем - через отверстие диаметром 0,5мм в корпусе главной части.

Время зарядки РК с 0 до 5кгс/см² на горном режиме составляет 4-4,5мин.

При выравнивании давлений в МК, ЗК и РК магистральная диафрагма 18 под действием возвратной пружины выпрямляется в среднее положение, при котором толкатель 30 упирается в плунжер 21 и клапан дополнительной разрядки 32, два отверстия в хвостовике левого диска заходят за манжету дополнительной разрядки 17, крайние правые радиальные каналы плунжера выходят из полости П.

Среднее (поездное) положение магистральной диафрагмы является положением готовности к торможению. При этом МК и ЗК сообщены между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,9мм в канале клапана мягкости. РК и ЗК - через отверстие диаметром 0,5мм в главной части, полость П и РК - через отверстие диаметром 0,6мм в седле диафрагмы переключателя режимов отпуска. (На горном режиме сообщения полости П и РК нет).

Одновременно с зарядкой происходит и отпуск тормоза, то есть сообщение ТЦ через уравнительный поршень 9 с атмосферой.

Мягкость. При медленном снижении давления в ТМ темпом до 0,3-0,4кгс/см²в минуту воздух из РК перетекает в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диаметром 0,9мм в канале клапана мягкости. При этом давления в МК и ЗК выравниваются и прогиба магистральной диафрагмы в тормозное положение (влево) не происходит. Клапан дополнительной разрядки 32 остается закрытым.

При падении давления в ТМ темпом до 1,0кгс/см² в минуту к указанному выше пути добавляется второй путь мягкости. Воздух из ЗК не успевает перетекать в МК через отверстие диаметром 0,9мм, что вызывает прогиб магистральной диафрагмы влево. Одновременно начинают перемещаться влево толкатель 30 и плунжер 21. Толкатель приоткрывает клапан дополнительной разрядки 32 и воздух из ЗК через каналы плунжера и приоткрытый клапан дополнительной разрядки перетекает в канал дополнительной разрядки (КДР) и далее в атмосферу через осевой канал уравнительного поршня 9. Сечение для проходя воздуха через клапан дополнительной разрядки автоматически дросселируется так, что темп разрядки ЗК соответствует темпу разрядки ТМ. Давления в МК и ЗК быстро выравниваются и магистральная диафрагма занимает поездное положение.

Максимальный темп разрядки ТМ, не вызывающий срабатывайте ВР на торможение, зависит от перепада давлений по обе стороны манжеты 17 дополнительной разрядки и определяется усилием ее пружины.

Торможение. При снижении давления в ТМ (следовательно и в МК) темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0,5кгс/см²) магистральная диафрагма прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки. При этом воздушная полость П1 за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу и ТЦ через уравнительный поршень 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки сминается и отжимается от седла 29 влево, воздух из МК резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень (дополнительная разрядка ТМ). Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК.

Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9мм в заглушке 13. Темп падения давления в МК увеличивается и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27 в седло манжеты дополнительной разрядки.

Так как к этому моменту все свободные зазоры манжеты 17 и клапанов 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и следовательно, между плунжером и левым диском 27 (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор. Это обеспечивает начало интенсивной разрядки ЗК в атмосферу (и частично в ТЦ): через торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки, КДР и уравнительный поршень, и торцовые отверстия диска 19, кольцевой зазор плунжера, клапан 32 дополнительной разрядки. КДР и уравнительный поршень, и параллельным путем - через атмосферный клапан 14. (При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3-0,4кгс/см², а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0,4-0,45кгс/см²).

Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на 0,4-0,5кгс/см² (в РК в этот момент давление понизится на 0,2-0,3кгс/см²) главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины 4.

дополнительная разрядка при служебном торможении

Когда главный поршень пройдет приблизительно 7мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, восемь отверстий по 1,6мм в полом штоке 3 главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета 6 полого штока перекроет КДР. При этом давление на манжету дополнительной разрядки увеличивается (за счет интенсивного роста давления в КДР) и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗК продолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан.

служебное торможение

При продолжающемся понижении давления в ЗК через атмосферный клапан 14 главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее - в ТЦ. Повышение давления в ТЦ быстрым темпом (скачок давления) будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха из ТК на уравнительный поршень не станет выше усилия на него режимных пружин 10 и 11 (в зависимости от режима торможения - одной пли двух), или при глубокой разрядке ТМ (при полном служебном или экстренном торможении), когда главный поршень перемещается вправо на полный свой ход (23-24мм) и с каналом ЗР совпадает одно отверстие полого штока диаметром 1,7мм. Это отверстие вместе с манжетой 5 на полом штоке называют замедлителем наполнения ТЦ или замедлителем торможения. Замедлитель торможения уменьшает время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения.

Действие ВР одинаково при служебном и экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае разрядка МК и ЗК происходит до нуля.

Перекрыша. После прекращения разрядки ТМ через кран машиниста разрядка ЗК в атмосферу продолжается через атмосферный клапан 14 до тех пор, пока давление в ней не выровняется с давлением ТМ. Магистральная диафрагма при этом занимает среднее положение (положение перекрыши) и атмосферный клапан закрывается. Клапан дополнительной разрядки при этом остается приоткрытым.

При перетекании воздуха из ЗР в ТЦ растет давление и в ТК. Когда давление в ней станет выше, чем усилие режимных пружин на уравнительный поршень, последний начинает перемещаться вправо, сжимая пружины. При этом начинает уменьшаться кольцевой зазор между тормозным клапаном и его седлом в полном штоке. Следовательно, уменьшается и темп перетекания воздуха из ЗР в ТЦ. При посадке тормозного клапана на седло ТК оказывается изолированной от ЗР и в ТЦ устанавливается определенное давление, которое зависит от величины снижения давления в ТМ и установленного на ВР режима торможения.

Чем сильнее давление режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень, тем при большем давлении воздуха в ТК он начнет движение в положении перекрыши. Поэтому для получения различных режимов торможения (порожнего, среднего и груженого) изменяют усилие режимных пружин 10 и 11 на уравнительный поршень. Это достигается изменением положения рукоятки переключателя режимов торможения.

Уравнительный поршень в положении перекрыши поддерживает в ТЦ определенное установленное давление. При утечках сжатого воздуха из ТЦ понижается давление и в ТК. Под действием режимных пружин уравнительный поршень переместится влево, отжимая от седла тормозной клапан 8, что приведет к появлению кольцевого зазора между тормозным клапаном и торцовой частью полого штока. При этом воздух из ЗР через открывшийся тормозной клапан начнет перетекать в ТК, а из нее в ТЦ. При превышении давления воздуха в ТК усилия режимных пружин, уравнительный поршень перемещается вправо и тормозной клапан закроется. ЗР через обратный клапан 7 пополняется из ТМ.

Воздухораспределитель в положении перекрыши защищен от самопроизвольного отпуска на равнинном режиме при незначительном (не более 0,3кгс/см²) самопроизвольном повышении давления в ТМ. При этом магистральная диафрагма прогнется в сторону крышки и нижний правый радиальный канал плунжера выдвинется в полость П. Воздух из РК начнет перетекать в ЗК, перемещая магистральную диафрагму в среднее положение. При этом возможно незначительное понижение давления в ТЦ, однако полного отпуска не произойдет.

Отпуск на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма 24 прижата пружинами усилием 7,5кгс/см² к своему седлу 20. Поэтому сообщения РК и полости П нет.

При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость П. Клапан дополнительной разрядки 32 закрывается. При этом устанавливается сообщение между РК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень 2 начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и повышая в ней давление. При этом тормозной клапан 8 отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.

Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку 1. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2-0,3кгс/см² ниже первоначального зарядного.

Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин 10 и 11 уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.

При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.

На горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.

Отпуск на равнинном режиме. Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.

При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера 21 не выдвинется в полость П. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска 27 еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8мм уравнительного поршня.

Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость П, а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Главный поршень двигается до упора в крышку 1 без остановки и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.

Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском 19 в седло 20. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из МК через два отверстия диаметром по 1мм в хвостовике левого диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетекает в полость П, а из нее в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и опорожнение ТЦ в атмосферу.

отпуск на равнинном режиме в хвосте поезда

В полости П устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из РК).

Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда.

На равнинном режиме возможен только полный бесступенчатый отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2-0,3кгс/см² в зависимости от величины снижения давления в ТМ при торможении.

Отпуск на равнинном режиме после экстренного торможения протекает аналогично, но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, РК и ЗК.