Электропневматические тормоза

6.1. Общие сведения

Применяющиеся электропневматические тормоза (ЭПТ) пассажирского подвижного состава относятся к неавтоматическим тормозам прямодействующего типа, в которых торможение с помощью сжатого воздуха происходит под воздействием электрического тока независимо от изменения давления в магистрали. Действующий при этом электровоздухораспределитель наполняет тормозной цилиндр из запасного резервуара без прямого воздействия со стороны тормозной магистрали. Автоматичность торможения поезда при разрыве или разъединении его тормозной магистрали обеспечивается резервным воздухораспределителем № 292. Одновременное протекание тормозных процессов во всех вагонах поезда при электрическом управлении обеспечивает высокую плавность торможения и уменьшает время наполнения тормозных цилиндров, что способствует сокращению тормозного пути. Электропневматический тормоз обладает хорошей управляемостью, неистощимостью и в наибольшей степени удовлетворяет требованиям автоматизации ведения поезда.

Электрические схемы электропневматических тормозов подвижного состава отличаются числом линейных проводов и способами контроля.

При оборудовании ЭПТ грузовых поездов многопроводные линии электрического управления тормозами оказываются неприемлемыми. В схеме такого тормоза предполагается использовать линейный провод 1, замыкаемый в хвосте поезда через конденсатор 2 на рельсы 3. В процессе торможения и перекрыши в линейный провод и рельсы подаются одновременно два рода тока: переменный для контроля целостности линии и постоянный для управления тормозом. При отпуске в проводе 1 остается только переменный ток. Управление тормозом осуществляется изменением полярности постоянного тока в линейном проводе и рельсах. Раздельное питание током вентилей ОВ и ТВ электровоздухораспределителя обеспечивается наличием двух диодов ВС1 и ВС2, то есть при торможении возбуждается только тормозной вентиль, а при перекрыше только отпускной вентиль. Использование ЭПТ для грузовых поездов сдерживается поиском вариантов обеспечения надежного контакта в междувагонном соединении линейного провода.

Для пассажирских поездов с локомотивной тягой применяется двухпроводная схема электропневматического тормоза, в которой имеются два линейных провода: рабочий и контрольный. Рельсы и корпус подвижного состава используются для протекания электрического тока.

На пассажирских поездах с локомотивной тягой производится непрерывный контроль линейных проводов переменным током в отпускном и поездном положениях ручки крана машиниста и постоянным током в положениях торможения и перекрыши.

Управление двухпроводным электропневматическим тормозом производится созданием разности потенциалов между рабочим линейным проводом и рельсами (при торможении плюсовая полярность в проводе, минусовая - в рельсах). При изменении полярности тока получается положение перекрыши. Отпуск тормоза происходит при подаче в рабочие провода напряжения переменного тока, однако вентили ОВ и ТВ остаются невозбужденными вследствие их большого индуктивного сопротивления.

Величина ступени торможения и отпуска определяется временем подачи напряжения или временем обесточивания линейных проводов.

Пятипроводные схемы ЭПТ применяют на электропоездах. В этих схемах контроль исправности цепей управления осуществляется периодически (только в процессе торможения с помощью специального контрольного провода).

При торможении подается напряжение + в отпускной 4 и тормозной 3 рабочие провода и ― в обратный 5 провод, что приводит к одновременному срабатыванию катушек отпускного ОВ и тормозного ТВ вентилей электровоздухораспределителя. Перекрыша осуществляется снятием напряжения с тормозного вентиля при возбужденном вентиле ОВ, а отпуск обеспечивается снятием напряжения с обоих вентилей. Контроль целостности обратного провода обеспечивается при всех процессах работы ЭПТ (торможении, перекрыше, отпуске), контроль целостности остальных проводов происходит только при торможении. Один из проводов 1 является контрольным. В положениях торможения и перекрыши наличие давления воздуха в тормозных цилиндрах контролируется с помощью сигнального 2 провода. Таким образом, при торможении используются все пять линейных проводов, при перекрыше ток протекает по отпускному и обратному проводам, а при отпуске - только по обратному проводу.