Организации, обслуживающие морской транспортный флот

 

Кроме судовладельческих компаний, эксплуатирующих транспортные и пассажир­ские суда, в судоходной индустрии активно действуют различные фирмы и ор­ганизации, обслуживающие морской транспортный процесс. К ним относятся:

· стивидорные компании, выполняющие погрузочно-разгрузочные работы в портах;

· буксирные фирмы, владеющие портовыми буксирами - кантовщиками, обеспечи­вающими швартовные операции судов;

· агентские компании, обеспечивающие всестороннее (комплексное) обслуживание судов в портах;

· бункерные организации, предоставляющие топливо и смазочные масла для судов и выполняющие бункеровочные операции в портах и на рейдах;

· шипчандлерские фирмы, снабжающие суда продовольствием, запчастями и другим необходимым снаряжением;

· ремонтные организации, выполняющие мелкий ремонт навигационного оборудования, автоматики, приборов и т.п.

· классификационные общества, обеспечивающие технический надзор за судами в соответствии с международными и национальными правилами, их классификацию и сертификацию;

· компании судового менеджмента, выполняющие управление определенными производственными функциями судов на основе договоров с судовладельцами. Различают технический, коммерческий, финансовый, крюинговый и другие виды менедж­мента;

· компании - операторы судов, не владеющие своим флотом, но фрахтующие суда на долговременной основе (тайм-чартер, бербоут-чартер) с целью их эксплуатации для получения прибыли. Они нередко причисляют себя к судоходным компаниям;

· крюинговые агентства, занимающиеся наймом и трудоустройством моряков на суда под различными флагами. Обычно они выступают как посредники на рынке рабочей силы и формируют экипажи в соответствии с указаниями судовладельцев и действующим законодательством;

· транспортно-экспедиторские фирмы, занимающиеся отправлением и приемкой грузов, оформлением грузовых документов и другими операциями по поручению грузовладельцев;

· лоцманские компании, обеспечивающие проводку судов в узкостях, каналах, подходных фарватерах и в портах;

· брокерские организации, выполняющие по поручению судовладельцев отфрахтование судов (поиск подходящих грузов) или фрахтующие суда по поручению грузовладельцев.

Между ними существуют сложные взаимосвязи и взаиморасчеты, конкурентная борьба. Кроме того, в обслуживании морского судоходства участвуют банки, страховые компании, профсоюзные организации, учебные заведения и центры переподготовки кадров, вычислительные центры, портнадзор (контроль), арбитражи и др. организации.

 

Регистрация судов. Виды и характеристики судовых

Реестров

 

Начиная с 50-х годов прошлого столетия, торговый флот ряда традиционных «морских» государств начал заметно сокращаться. В то же время быстро увеличи­валось количество судов, плавающих под флагами таких небольших стран как Либерия, Панама, Мальта, Багамы и др. Отмеченные изменения в структуре мирового судоходства явились следствием передачи судовладельцами раз­витых стран своих судов под чужие («удобные») флаги. За период 1965-1977 гг. торговый флот под «удобными» флагами вырос почти в пять раз и его валовая вместимость составила к концу 1977 года более 110 млн.рег.т (при 390 млн.рег.т всего мирового тоннажа) В конце 90-х годов торговые суда под флагами Либерии, Панамы, Кипра и др. составляли уже около половины состава мирового флота. В чем же привлекательность смены флота для судовладельцев?

Рассмотрим эту проблему подробнее.

История возникновения «открытых» реестров берет свое начало с XVI века, когда английские купцы переводили свои суда под флаг Испании, чтобы обойти торговые ограничения, связанные с участием не испанских судов в перевозках товаров из Вест-Индии. Позже судовладельцы США, Великобритании, Германии нередко изменяли флаг на панамский для снижения расходов по содержанию экипажа или обхода определенных национальных законов. Однако наибольших масштабов регистрация судов под «чужие» флаги достигла во второй половине ХХ века, когда эти операции стали особенно привлекательными по следующим причинам:

· Регистрация судов в промышленно-развитых странах стала весьма невыгодной в экономическом отношении;

· Многие государства (Кипр, Панама, Либерия, Ливан) стали осуществлять регистрацию судов;

· Регистрация под «чужим» флагом позволяет судовладельцам экономить на эксплуатационных расходах, использовать многонациональные экипажи и т.д.

Каждое торговое судно в открытом море должно обладать признаком государ­ственной принадлежности. Таким признаком является регистрация судна, которая означает занесение судна в соответствующие документы государства и разрешает судну нести флаг этого государства.

Экономические последствия регистрации в той или иной стране весьма существенны для судоходной компании, поскольку это касается следующих аспектов:

1. Налоги, законодательство. Регистрация судна под определенным флагом означает, что судоходная компания должна придерживаться законодательства государства флага. Это касается выплаты налогов, государственного регулирования отдельных сфер дея­тельности компании, аудита и бухгалтерского учета, найма персона­ла и других вопросов, влияющих на экономические результаты ее деятельности.

2. Стандарты безопасности. Если судно зарегистрировано под флагом государства, присоединившегося к Конвенции COJIAC, то судовладелец обязан выполнять ее требования и поддерживать высокий стандарт технического состояния судна. Регистрация же под флагом государства, не присоединившегося к СОЛАС, дает судовладельцу возможность сэ­кономить на расходах, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом судна.

3. Условия найма экипажа. Государство флага регулирует вопросы, связанные с условиями найма экипажа и оплаты труда. Например, некоторые флаги регламентируют национальную принадлежность (гражданство) членов экипажа, в особенности капитана и старших офицеров.

Все страны, регистрирующие суда, можно разделить на две группы: с закрытым и открытым реестром; при этом первый подразумевает возможность регистрации судов только резидентами страны, которые подпадают под полное налогообложение. Во втором предоставляется возможность регистрации судов на нерезидентов или на их местную оффшорную компанию с освобождением или существенным снижением налогов на доходы от эксплуатации судов.

Законодательством большинства стран, имеющих торговый флот, ус­тановлено, что регистрация судов в государственном судовом реестре - необходимое условие для предоставления государством морским судам права плавать под своим флагом. Порядок ведения судового реестра и регистрации судов определяется самим государством и, как правило, со­гласуется с соответствующими положениями Конвенции об открытом море (Женева, 1958 г.) и Конвенции ООН по морскому праву (Монтего Бей (Ямайка), 1982 г.), в которых говорится, что между судном и государством флага должна сущест­вовать реальная связь; суда должны плавать под флагом только одного государства и подчиняться исключительно его юрисдикции. Перемена флага судна допустима лишь в случае действительного перехода права собственности или изменения регистрации. Следует, однако, отметить, что обе конвенции оставили открытым вопросы об условиях регистрации судов, критериях реальной связи между судном и государством флага.

Почему в данном случае флагу придается такое большое значение?

Флаг является отличительным признаком национальности судна, его принадлежности к определенному государству. Законы государства флага регулируют взаимоотношения судна, его владельца, экипажа,его менеджеров и третьей стороны, входящей в контакт с судном. Без флага во всех этих взаимоотношениях наступает полная анархия, открываются воз­можности к различного рода злоупотреблениям и мошенничеству на море; флаг - это рамки определенных прав и обязанностей, различных санкций в отношении судна. Таким образом, флаг судна выражает реальную связь между судном и государством, осуществляющим в его отношении действенную юрисдикцию и эффективный контроль вадми­нистративной, технической и социальной областях. С ним связаны во­просы правовой защиты судна, предоставления иммунитета, предъявления судебного иска и т.п. Выполнение названных обязанностей госу­дарства в отношении судна необходимо для обеспечения безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, защиты и сохране­ния морской среды, поддержания правопорядка в открытом море.

Рассмотренными принципами традиционно руководствовались госу­дарственные органы развитых стран мира при регистрации своих судов и предоставлении им права носить национальный флаг. Ситуация стала меняться вскоре после окончания второй мировой войны и прекращения военныхпере­возок, когда существенно уменьшилась потребность в морском тоннаже. Наступивший экономический застой, возросшие государственные налоги и социальные требования профсоюзов привели к резкому снижению прибылей судовладельцев. Есть сведения о том, что выход из сложившегося затруднительного положения нашел Эдвард Стеттинус, бывший госу­дарственный секретарь США и владелец железорудных копей в Либерии. Он договорился с правительством этой страны о регистрации торговых судов США под ее флагом за небольшую плату.

Однако, строго говоря, либерийский флаг был открыт для между­народной регистрации в 1949 году, благодаря американским нефтяным компаниям и крупным грузоотправителям, страдающим от растущей стоимос­ти перевозок под звездно-полосатым флагом, но желающим поддерживать высокий уровень технического состояния судов, перевозящих их грузы. В то время Либерия получала экономическую помощь от США и проявила готовность установить у себя эффективную систему морского законода­тельства, предложенную американцами. Был организован Либерийский Совет судовладельцев, который помог властям быстро создать флоту страны репутацию заслуживающего доверия, качественного и эффектив­ного. Началась и в дальнейшем получила большое развитие компания перерегистрации американских судов под либерийский флаг. За 10 лет торговый флот Либерии вышел на третье место в мире, в нем стало 1018 судов общей грузоподъемностью 18400 тыс.т.

Несколько позже практика «открытой» регистрации судов получи­ла распространение в Панаме, Сингапуре, на Багамских и Бермудских островах, на Кипре и др. Какие преимущества получают судовладельцы от перевода своих судов под «чужие флаги»?

Регистрация судов под флагами других стран проводится судовла­дельцами в целях обхода морского законодательства своей страны и ради сокращения налоговых обязательств. Эти страны заявили о своей готовности разрешить судоходным компаниям пользоваться их флагами и приписывать суда к их портам при условии оплаты скромного взноса, зависящего от размера судна. От судовладельцев не требовалось ни учреждение офиса, ни постоянного проживания на территории страны. Эти благоприятные условия получения флага хорошо передаются фран­цузским выражением - «услужливые» флаги.

Отсутствие в этих странах некоторых видов налогов, возможность установления более продолжительного рабочего дня и более низкой (в сравнении с другими странами) оплаты труда моряков, менее жесткие технические требования к судам, возможность укомплектования их эки­пажей иностранцами, выходцами из экономически слаборазвитых стран, - все это привлекает судовладельцев, рассчитывающих в условиях жест­кой конкуренции на получение сверхприбылей. Страны «удобных» флагов также заинтересованы в регистрации чужого тоннажа, так как получают, практически без каких-либо затрат, довольно значительные доходы.

Вследствие постоянной «перекачки» тоннажа из развитых государств под подставные флаги, флот стран «открытой» регистрации в последние годы вырос во много раз и по валовой вместимости составляет почти половину мирового. Этот огромный флот оказывает дестабилизирующее воздействие на положение в мировом судоходстве и негативно влияет на конкурентоспособность и развитие морского транспорта стран, не прибегающих к практике «открытой» регистрации. Поэтому вопросы правомерности последней неоднократно рассматривались на международном уровне.

В частности, в целях ограничения практики «удобных» флагов, по настоянию развивающихся стран в комиссии ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) был поставлен вопрос о разработке соответствующего международного соглашения. В связи с этим в 1984 году в Женеве была созвана Конференция ООН по условиям регистрации судов. В работе четырех сессий этой Конференции в 1984-1986 гг. приняли участие представители свыше 100 государств, в качестве наблюдателей - 19 международных организаций, в том числе такие авторитетные, как ИМО, МОТ, МФТ. Несмотря на активное противодействие стран «открытой» регистрации флота, Конференции удалось выработать и принять многосторонний международный документ - Конвенцию об условиях регистрации судов. Конвенция (Украина к ней пока не присоединилась) обязывает государства флага эффективно осуществлять свою юрисдикцию и контроль за судами, плавающими под их флагами, обеспечивать идентификацию и подотчетность собственников и операторов судов, а также решать административные, технические, социальные и экономические вопросы.

Указывается, что суда должны плавать под флагом только одного государства, и что судно не может переменить свой флаг во время плавания или стоянок в порту, кроме случаев, когда оно действительно меняет владельца или страну регистрации. Большое значение для обеспечения реальной связи судна с государством флага имеет положение Конвенции о том, что государство регистрации судна должно предусмат­ривать в своих законах участие этого государства либо его физичес­ких или юридических лиц в собственности на судне, а также соблюдать принцип, согласно которому значительная часть командного и рядового состава экипажа должны быть гражданами этого государства. Вместе о тем концепция «открытых» реестров, с некоторыми ограниче­ниями, была признана законной и коммерчески приемлемой.

К началу 1998 года лишь 11 стран стали участниками этой Конвенции, что свидетельствует о существовании в судоходном мире сильных защитников системы «удобных» флагов, которые не хотят отказываться от ее экономических преимуществ.

Перевод многих судов, втом числе старых, под «удобные» флаги имел и другие негативные последствия. Статистика свидетельствует о том, что аварийность таких судов в 80-е годы более чем в два раза превысила средний уровень по мировому флоту. Эта тенденция в определенной мере сохраняется и поныне. Некоторые тяжелые аварии судов «удобного» флага привели к большим человеческим жертвам, загрязне­нию природной среды и огромному экономическому ущербу для многих прибрежных стран. Как показал анализ, основная причина таких аварий - низкая квалификация экипажей и плохое техническое состояние судов. Справедливости ради, следует отметить, что в последние годы в ряде стран «удобного» флага (Кипр, Либерия, Панама, Мальта) принимаются определенные меры по улучшению государственного контроля за техническим состоянием и практикой эксплуатации судов. Для этой цели при­влекаются авторитетные классификационные общества, ограничивается возраст регистрируемых судов, строже контролируется выполнение тре­бований международных конвенций. Результаты этой работы проявились в виде заметной тенденции снижения аварий судов, несущих флаги этих стран.

Вопрос о безопасности судов под «удобными» флагами неоднократно рассматривался на сессиях ИМО, которая разработала ряд конвенций и рекомендаций, направленных на повышение безопасности международного судоходства. Есть основания надеяться, что применение в судоходстве одной из последних инициатив ИМО - Международ­ного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотв­ращением загрязнений (МКУБ) приведет к постепенному вытеснению из морской торговли нестандартных судов, операторов и менеджеров, которые не смогут соответствовать высоким требованиям МКУБ в отношении безопасности и охраны морской среды. Уместно также добавить, что Международная федерация транспортных ра­бочих (МФТ) и входящие в нее профсоюзы активно борются за права мо­ряков, работающих на судах под подставными флагами. В последние годы, благодаря возросшему авторитету и влиянию МФТ, ее усилия по социальной защите моряков разных национальностей, плавающих под чужими флагами, в большинстве конфликтных ситуаций приводят к положительным результатам.

При признании конкретного реестра в качестве реестра «удобного» флага МФТ принимает во внимание, насколько широко представлены в нем суда, принадлежащие иностранным судовладельцам, а также следующие дополнительные факторы:

· способность и желание государства флага следить за соблюдением на своих судах минимальных международных социальных норм, в том числе основных прав человека и профсоюзов, свободы ассоциаций и право легитимных профсоюзов на заключение коллективных договоров;

· характер проводимой социальной политики, определяемый по степени ратификации и выполнения Конвенций и рекомендаций Международной организации труда (МОТ);

· учет вопросов безопасности и охраны окружающей среды, который определяется по фактам ратификации и реализации конвенций ИМО, обнаруженным дефектам, задержанием судов, а также по результатам инспекций государства порта (PSC).

Комитет МФТ по справедливой практике (объединенный комитет входящих в МФТ профсоюзов моряков и докеров), который проводит кампанию против «удобных» флагов, объявил следующие 27 государств и территорий странами «удобного» флага: Антигуа и Барбуда, Антильские острова (Нидерланды), Багамские острова, Барбадос, Белиз, Бермудские острова (Соединенное Королевство), Бирма, Вануату, Германский международный регистр, Гибралтар (Великобритания), Гондурас, Камбоджа, Каймановы острова (Соединённое Королевство), Кипр, Коморские острова, Ливан, Либерия, Люксембург, Мальта, Маршалловы острова (США), остров Маврикий, Панама, Сент-Винсент и Гренадины, Тонго, Шри-Ланка, Ямайка.

Важной составной частью кампании МФТ является осуществление на судах под «удобными» флагами необходимого регулирования в результате заключения коллективных договоров, распространяющихся на всех членов команды, вне зависимости от их национальной принадлежности. Эти коллективные договора не только защищают экипажи судов под «удобными» флагами от наихудших форм эксплуатации, но и предусматривают наложение штрафов на судовладельцев, не использующих национальные флаги. Хотя до сих пор таким путем не удалось искоренить «удобные» флаги, однако по мнению МФТ без этой акции во всем мире было бы гораздо больше судов, несущих чужие флаги.

В настоящее время коллективные договоры МФТ действуют на одной четверти судов под «удобными» флагами, обеспечивая тем самым определенную защиту для 70 тыс. моряков. Эффективность проведения кампании обеспечивают инспектора МФТ в 35 странах мира, которые посещают суда и проверяют своевременность выплаты зарплаты, а также социальные условия моряков и условия их найма на работу.

Сложившаяся к настоящему времени практика регистрации судов позволяет судовладельцу, в зависимости от особенностей его бизнеса и положения в судоходной индустрии, регистрировать свои суда в од­ном из четырех видов реестров, а именно:

1. Традиционном, т.е. в национальном судовом реестре (своего государства) с усовершенствованным управлением и детально разработанными правилами, на основе международных законов. Государство флага обеспечивает определенную защиту своим судам, контроль за их состоянием и действиями, укомплектование квалифицированным экипа­жем из граждан данной страны. Эксплуатационные расходы и оплата тру­да моряков при этом достаточно высокие, что объясняется хорошим экономическим состоянием государства флага и активной работой профсою­зов. Примером таких стран национальной регистрации судов являются США, Великобритания, Япония, Норвегия, большинство европейских государств.

2. Такназываемом «зависимом» реестре (экстерриториальной ре­гистрации), который наиболее характерен для бывших британских коло­ний. Зарегистрированные здесь суда несут британский флаг, имеют пра­ва и обязанности согласно своду законов Британского торгового флота и обладают некоторыми дополнительными свободами, которые гарантируются и контролируются администрацией порта приписки. Смысл этих сво­бод - в снижении требований к национальности членов экипажа, уменьшении налогообложений, в условиях взаимоотношений с международными организациями, регулирующими судоходство. Типичные примеры этой ка­тегории реестров: остров Мэн, Гонконг, Гибралтар, Бермуды, о-в Кайман.

3. В одной из стран «открытого» реестра («удобного» флага), о котором уже говорилось. Использование этого реестра обеспечивает высокую гибкость законодательства, финансовых структур, националь­ности и квалификации экипажа, налогового режима. Инфраструктура, администрация и репутация «открытых» реестров варьируется в широком интервале: от «очень чистых» до «очень грязных». Страны «открытой» регистрации: Кипр, Гондурас, Либерия, Мальта, Панама, Сан Винсент и Гре­надины. Регистрация судов в этих странах весьма проста и не требует выплаты корпоратив­ного налога. Еще один фактор, побуждающий судовладельцев регистрировать там суда, объясняется отсутствием ограничений на комплектование экипажей судов, т. е. судоходная компания имеет право нанимать моряков любой национальности. Именно последнее обстоятельство часто служит условием объединения «удобных» флагов с «удобными» экипажами, что ведет ко многим серьезным злоупотреб­лениям в области трудовых отношений.

Основными поставщиками моряков для судов под «удобными» флагами являются: Индия, Филиппины, Южная Корея и Индонезия, а крупнейшим - Филиппины. Обеспечением владельцев и операторов этого тоннажа дешевой рабочей силой занимается большое количество специализи­рованных агентств. Проблему многих из этих «международных» моря­ков можно коротко изложить следующим образом: их, по существу, не защищают законы, им не оказывают содействия в случае односто­роннего аннулирования трудовых соглашений, фактически им не к кому обратиться за помощью. Поэтому условия труда и быта на судах «удоб­ного» флага часто почти такие же примитивные, какими они были много лет назад.

Злоупотребления в отношении рабочей силы происходят, как пра­вило, в области перевозок массовых грузов, например нефти или леса, где доля расходов на содержание экипажей гораздо больше, чем в линейном судоходстве. Таким образом, рабочая сила является сферой, где судовладельцы ищут экономию за счет найма более дешевых экипажей.

Как уже отмечалось, меры по упорядочению деятельности судов под «удобными» фла­гами и с «удобными» экипажам и уже длительное время предпринимает Международная федерация транспортных работников. Конечная цель федерации заключается в возврате судов в страны, резидентами которых являются судовладельцы, что создает обстановку большего контроля и подотчетности. Для этого МФТ пытается объединить в профсоюзы экипажи рассматриваемых судов. Однако судоход­ные компании используют много методов противодействия. Одним из них служит двойной комплект бухгалтерских документов. Эта практи­ка настолько распространена, что ее обычно называют двойной бух­галтерией. Обычно она заключается в подписании моряками контракта, в котором указаны уровни зарплаты, одобренные федера­цией, и параллельно - другого контракта со значительно меньшими ставками зарплаты, фактически подлежащими выплате. Применяют разные варианты данного метода, но у всех одинаковая цель - стремление избежать больших расходов на зарплату плавсоставу.

4. Можно также зарегистрировать суда в относительно новом (появился в 80-е годы) так называемом «втором» международном реестре. Международные реестры можно определить в качестве промежуточных между традиционными реестрами, подразумевающими прямую экономическую, административную и юридическую связи между судном и государством флага, и открытыми реестрами, где нет экономической связи. А административная и юридическая - гораздо сво­боднее. При международных или «альтернативных» реестрах сохраня­ются экономическая связь между судном и государством флага, юри­дическая и контролирующая роли государства. Но правила в отношении налогов, национальности моряков, уровня зарплаты и мес­тонахождения компании являются более гибкими, чем при традицион­ных реестрах. Инициатором этого последнего вида регистрации и назначения флага судов явилась Норвегия. Ее дорогостоящий флот в начале 80-х годов начал приходить в упадок, и правительство в 1987 году разрешило в порту Берген проводить вторичную регистрацию своих судов. Это позволило, среди прочих льгот, нанимать на норвежские суда иностранцев (кроме капитана), но при условии строгого контроля за безопасной эксплуатацией таких судов. Так в Норвегии, кроме национального, появился «второй» Международный реестр (Norwegian International Shipregister, NIS), становлению которого способствовали банки, судовладельцы и менеджеры. За Норвегией последовала Дания (DIS) и Германия (GIS). Франция обладает «вторым» реестром на острове Кергелен.

Несмотря на некоторые ограничения в сравнении с«открытым» ре­естром, они пользуются большой популярностью у судовладельцев.

Несомненно, что три последние категории реестров - это различные ответные реакции международного судоходства на те новые процессы и изменения в мировой экономической системе, которым не в полной мере соответствует режим традиционной регистрации судов и присвоения им флага. Вместе с тем, так же несомненно, что в странах, где действуют«открытые»реестры, слабо контролируется и не запрещается выполнение таких операций, которые обычно не санкционируют государства национального режима из соображений безопасности и защиты среды.

В последние годы получила распространение практика регистрации судов, сданных в наем по бербоут-чартеру, без экипажа. Например, судно, зарегистрированное в государстве А, сдается в наем по чартеру без экипажа гражданам государства Б, которые намереваются его эксплуатировать под флагом своего государства. В течение срока действия бербоут-чартера основная регистрация в государстве А приостанавливается и судно заносится в реестр судов, сданных в наем без экипажа государства Б. Однако юрисдикция государства первоначальной регистрации возобновляется по окончании срока действия чартера. В этом случае документ, подтверждающий право на судно, и залоговый сертификат на него будут по-прежнему зарегистрированы в государстве А,в то время как все аспекты его эксплуатации будут регулироваться государством Б.

В настоящее время такого вида регистрация судов (она называется часто «параллельной») разрешена в соответствии с Конвенцией о залоге судов (1993 г.) и Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, а также законодательством государств, приостанавливающих регистрацию судов и государств, принимающих их в регистрацию.

Что касается отечественной практики, то в Кодексе торгового мо­реплавания (КТМ) Украины (статьи 29, 32, 33) говорится: «Понятие «украинское судно» или «судно Украины» обозначает национальную принадлежность судна, на которое распространяется юрисдикция Украины.

Национальная принадлежность судна определяется его государственной регистрацией в Украине и получением права плавания под государственным флагом Украины...

Судно получает право плавания под государственным флагом Укра­ины со времени регистрации его в Государственном судовом реестре Украины или Судовой книге Украины и свидетельства о получении права плавания под этим флагом...

С момента регистрации судна в Государственном судовом реестре Украины или Судовой книге Украины все ранее сделанные записи по этомусудну в судовых реестрах зарубежных государств Украиной не признаются...

Судно исключается из Государственного судового реестра Украины или Судовой книги Украины в случае:

· признания судна непригодным для дальнейшей эксплуатации и ремонта;

· потери судном права плавания под государственным флагом Украины;

· гибели судна или пропажи его без вести.

Регистрации в судовом реестре Украины подлежат и получают пра­во плавания под государственным флагом Украины суда, которые являются государственной собственностью или пребывают в собственности физических лиц - граждан Украины, а также юридических лиц, учреж­денных исключительно украинскими владельцами.

Указом Президента Украины от 25 апреля 1994 года разрешена параллель­ная государственная регистрация в Украине иностранных судов, эксплуатируемых на условиях договора бербоут-чартера субъектами предпринимательской деятельности.

При передаче украинского судна в бербоут-чартер иностранному фрахтователю это судно, по согласованию с Министерством транспорта и связи Украины, может временно утратить право плавания под государственным флагом Украины.