Правовые режимы торгового мореплавания

В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. С развитием международной торговли появилась необходимость разработки специальных правовых норм, регулирующих этот вид международных отношений и, соответственно, торговое мореплавание.

В настоящее время можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов и закрепленных различными международными договорами:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная в Брюсселе 25 августа 1924 года, (известная как Гаагские правила). Участие в этой Конвенции более 80 стран определяло ее значение на протяжении десятилетий. В рамках Конвенции были выработаны минимальные стандарты, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика. Это позволило распределить ответственность между судовладельцами и грузовладельцами и дало начало развитию смежных областей права (в частности, страхования).

2. Протокол об изменениях Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби. Настоящий Протокол, принятый в 1968 году и вступивший в силу 23 июня 1977 года, пересмотрел положения об ограничении ответственности судовладельца, так как с 1924 года в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась в 9 раз. Были введены положения о праве служащих и агентов перевозчика на защиту согласно положениям Конвенции. Приняты нормы о невозможности ограничения ответственности судовладельца, его агентов и служащих, если «ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, служащего или агента, совершенных с намерением причинить ущерб, либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба». Протокол дает возможность каждому государству расширить сферу применения Конвенции по собственному усмотрению. После вступления Протокола в силу одни страны продолжали руководствоваться только Гаагскими правилами, а другие – Гаагскими правилами, дополненными Правилами Висби (Гаагско-Висбийскими правилами).

Практическую значимость этих документов для морского судоходства трудно переоценить. Как известно, коносамент (от франц. connaissement) - один из важнейших документов, используемых приосуществлении морских перевозок грузов. Он составляется перевозчиком на основании данных, представленных отправителем.

Коносамент выполняет следующие три функции:

1. служит доказательством наличия договора перевозки (в линейном судоходстве);

2. выступает как доказательство (расписка) приема груза перевозчиком;

3. является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

В зависимости от того, как в коносаменте определено лицо, имеющее право на получение груза, коносаменты бывают именные, ордерные и предъявительские. По именному коносаменту груз можетполучить лишь то физическое или юридическое, лицо, на имя которого он выписан. Ордерные коносаменты могут быть выданы «приказу отправителя» либо «приказу получателя», т.е. их передача может осущест­вляться по именным или бланковым передаточным подписям (индоссаментам). Предъявительские коносаменты передаются посредством простого вручения, и груз по ним выдается держателю коносамента. В зависимости от того, выдается ли коносамент на груз, уже погруженный на судно или только сданный на склад перевозчика для последующей отгрузки, различают бортовые коносаменты и коносаменты на груз, принятый к перевозке. В настоящее время ответственность перевозчика при коносаментных перевозках регламентирована Гаагскими правилами и соответствующим национальным законодательством.

Согласно законодательствумногих государствоспаривание данных коносамента перевозчиком не допускается, если он передается третьему добросовестному приобретателю. Аналогичная норма содержится и в Протоколе 1968 года изменений и дополнений Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте.

В Гаагских правилах (статья З) указывается на обязанность перевозчика подготовить свое судно к предстоящему рейсу:

«1. Перевозчикобязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость о том, чтобы:

(а) привести судно в мореходное состояние;

(в) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;

(с) приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все остальные части судна, в которых перевозятся грузы».

3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 года (Гамбургские правила), с вступлением в силу 1 января 1992 года оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов. Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта. Императивные нормы об ответственности перевозчика применяются здесь к периоду, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Согласно пункту 2 статьи 4 Конвенции считается, что груз находится в ведении перевозчика с момента, когда он принял груз от грузоотправителя или лица, действующего от имени грузоотправителя.

В отношении оснований ответственности Гамбургскими правилами было принято принципиально новое решение. Они отказались от таких традиционных оснований ответственности перевозчика как немореходность судна, навигационные ошибки, риски, опасности и случайности на море, непреодолимая сила и т.д. Согласно общей договоренности ответственность перевозчика в соответствии с Конвенцией основана на принципе резюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания невиновности возлагается на перевозчика, однако в некоторых случаях положения Конвенции изменяют это правило. Согласно статье 5 Конвенции перевозчик обязан доказать наличие определенных обстоятельств, которые вызвали утрату, повреждение или задержку груза, то есть, установить причины возникновения ущерба. Кроме того, перевозчик обязан доказать, что «он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий». Если не будет доказан хотя бы один из этих двух пунктов, перевозчик несет ответственность. Следует подчеркнуть, что Конвенция 1978 года не содержит правила об освобождении перевозчика от ответственности при наличии навигационной ошибки. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группа стран, придерживающихся этого правового режима. Она была подписана 43 странами и состоит из 7 частей.

Часть I посвящена общим положениям, вней даны определения перевозчика, фактического перевозчика, грузоот­правителя, грузополучателя, самого груза, договора морской перевозки, коносамента и его письменной формы.

Здесь также перечислены сферы применения данной Конвенции. Они охватывают все договоры морской перевозки между двумя государствами, если при этом выполняются следующие условия:

· порт погрузки, предусмотренный договором, находится в одном из договаривающихся государств;

· порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из договаривающихся государств;

· коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств;

· коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями настоящей Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие.

В статье 2 указывается, что положения данной Конвенции не могут быть применимы к чартерам. Однако, когда коносамент выдается согласно чартерам, положения Конвенции применяются к такому коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.

В части II Конвенции рассматривается ответственность перевозчика, охватывающая период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Статьи 7-10 части III данной Конвенции посвящены применению в отношении внедоговорных требований: утрате права на ограничение ответственности; палубномугрузу. В частности, говорится об ответственности перевозчика и фактического перевозчика. В тех случаях, когда выполнение перевозки поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо договором морской перевозки, перевозчик все же остается ответственным за всю перевозку, в соответствии с положениями настоящей Конвенции, т.е. несет ответственность за действия и упущения фактического перевозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.

Часть III содержит статьи об ответственности грузоотправителя. Приводится общее правило, согласно которому грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный фактическим перевозчиком или перевозчиком, или за повреждение, полученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя не несет ответственность за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.

Часть IV содержит статьи, касающиеся транспортных документов. В случае принятия перевозчиком или фактическим перевозчиком в свое ведение груза он обязан по требованию грузоотправителя выдать ему коносамент, который может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика.

В случае, если перевозчик выдает иной, чем коносамент, документ в подтверждение получения груза для перевозки, такой документ является доказательством заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза, как он описан в этом документе.

В части V Конвенции рассматриваются случаи, в которых возникают требования и иски. Любой иск в связи с перевозкой груза по настоящей Конвенции погашается дав­ностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет.

В частях VI и VII рассматриваются дополнительные и заключительные положения, предусматривающие различные поправки и добавления в период действия Конвенции.

Гамбургские правила вступили в силу в 1992 году, однако среди их участников нет крупныхморских держав.