Особенности оффшорных судоходных компаний

 

Регистрация судов под «удобным» флагом обычно вызывает необходимость создания в этой стране оффшорной судоходной компании. В этой связи рассмотрим очень кратко основные особенности оффшорных услуг.

В широком смысле термин «оффшор» (offshore - с англ. «вдали от берега») означает «находящийся за пределами нацио­нальной юрисдикции и не подпадающий под действие национального законодательства». Появился он в 80-х годах двадцатого столетия, хотя корни его ведут еще в XVI век, когда впервые возникло понятие «удобный» флаг.

Компании, создаваемые в странах, представляющие существен­ные льготы для предпринимателей, называют оффшорными. Страну, законодательно обеспечивающую налоговые льготы физическим и юридическим лицам на своей территории, называют оффшорной зоной. Оффшорные зоны (юрисдикции) создаются, как правило, на небольших территориях, расположенных часто на островах, то есть естественным образом изолированных. За счет придания этим территориям особого ста­туса и льгот привлекаются внешние источники экономического развития.

Оффшорная юрисдикция предоставляет для инвесторов определенный стандартный комплекс возможностей. В него входят реги­страция нерезидентных компаний, а также создание оффшорных структур других типов - предпринимательских партнерств, специализированных оффшорных компаний (банков, страховых фирм и инвестиционных учреждений).

Кроме освобождения от налогов и полной анонимности по отношению к местному законодательству, вла­делец оффшорной компании получает право открывать счета в иностран­ных банках, создавать совместные предприятия, свободно получать въездные визы в страну регистрации.

Таким образом, оффшорная компания предполагает особый органи­зационно-юридический статус предприятия, который обеспечивает макси­мальное снижение налоговых издержек (нередко практически до нуля). Такой статус обычно связан с требованием проведения деловых операций за пределами юрисдикции, где данная оффшорная компания официально зарегистрирована. Законодательство также обычно предписывает, чтобы управление оффшорной компанией, включая учреждение действующего офиса, осуществлялось вне территории регистрации.

Особенности оффшорной компании связаны с ее нерезидентным статусом. Это означает, что центр управления и контроля оффшорной фирмы находится за рубежом. Для ее функционирования достаточно наличия формальных атрибутов компании – владельцев, директоров (обычно требуется не менее двух директоров), устава, банковского счета, комплекта регистрационных документов.

Законодательство оффшорной юрисдикции, как правило, предписывает, чтобы на ее территории находился зарегистрированный офис и секретарь компании. Зарегистрированный офис не является действующим офисом оффшорной компании. Обычно это просто адрес, по которому власти или иные лица могут вступить в контакт с представителем (агентом) оффшорной компании.

Конфиденциальность владения оффшорной судоходной компанией обеспечивается за счет услуг номинальных владельцев и номинальных директоров. В регистрационных документах компании указываются фамилии не реальных владельцев, а номинальных лиц. В такой роли выступают секретарские компании, которые специализируются на комплексе услуг по регистрации оффшорных фирм.

Регистрация фирм оффшорного типа возможна не только в традиционных островных или небольших оффшорных юрисдикциях типа Гибралтар или острова Мэн, но и в более престижных странах. Законодательство многих европейских стран содержит нормы, позволяющие совершать деловые операции оффшорного типа.

В настоящее время в мире насчитывается более 50 оффшорных зон, некоторые из них допускают отступления от «классических» оффшорных принципов.

«Форумом финансовой стабильности», созданным при поддержке банков и министерств финансов ряда ведущих стран Европы, оффшорные зоны разделены на три группы по критерию их надежности:

1. Гонконг, Сингапур, Люксембург, Швейцария, Дублин, Гернси, острова Мэн и Джерси.

2. Андорра, Бахрейн, Барбадос, Бермуды, Гибралтар, Лабуан (Малайзия), Макао, Мальта, Монако.

3. Антилья, Антигуа и Барбуда, Аруба, Белиз, британские Виргинские о-ва, Каймановы о-ва, о-ва Кука, Коста-Рика, Кипр, Ливан, Лихтенштейн, Маврикий, Маршалловы о-ва, Найру, Антильские о-ва (Нидерланды), о. Ниуэ, Панама, о. Сент-Китс, Сент-Люсия, Сент-Винсент и Гренадины, Самоа, Сейшелы, Багамы, Терке и Кайкос, Вануату.

Главным критерием надежности зоны оффшора считается степень ее зарегулированности – чем она выше, тем оффшор надежнее.

Таким образом, лучший оффшор – такой, в котором отсутствует банковская тайна, развиты надзорные органы, законодательство и т.д. Единственная привилегия в таком оффшоре – это налоговые льготы для нерезидентов. Поэтому многие судоходные компании предпочитают не работать с наиболее надежными оффшорами, так как оффшорные зоны интересуют их, прежде всего, для сокрытия капитала и лишь во вторую очередь – как способ снижения налогов.

К наиболее привлекательным для судовладельцев оффшорным зонам относятся: о-в Мэн, Гибралтар, Либерия, о-в Джерси и о-в Гернси (Британские островные территории), Панама, Мадейра, Мальта, Кипр, Гонконг, Сингапур и Маршалловы о-ва (Тихоокеанский регион).

Список стран, регистрирующих суда по «удобным» флагом, составлен МФТ и насчитывает 27 стран. МФТ заносит страны в этот список согласно ряду критериев, в первую очередь, по критерию принадлежности большинства судов иностранным владельцам. Суда, действительно принадлежащие владельцам из стран «удобных» флагов, считаются судами под национальным флагом.

Основные признаки оффшорной судоходной компании:

· она обычно освобождена от уплаты налогов или платит налоги по сниженной ставке;

· имеет статус нерезидента, не ведущего коммерческую деятельность на данной территории;

· в стране регистрации она имеет посредника – секретарскую компанию, через которую общается с официальными инстанциями;

· судовладелец имеет право открывать счета в иностранных банках, получать въездные визы в страну регистрации, создавать совместные предприятия;

Преимущества регистрации судов под флагами других государств для судовладельцев:

· обход действующего морского законодательства своей страны, сокращение налоговых обязательств, недосягаемость судна для взысканий органами власти страны проживания судовладельцев;

· судовладельцы не должны учреждать контору или жить на территории страны «удобного» флага;

· возможность установить более продолжительный рабочий день и снизить заработную плату экипажу;

· менее жесткие требования к техническому состоянию судов.

Негативные последствия перевода судов под «удобный» флаг:

· увеличение количества числа аварий судов под «удобным» флагом;

· загрязнение среды вследствие низкой квалификации экипажей и ненадлежащего технического состояния судов;

· социальная незащищенность моряков.

Следует отметить, что регистрация судов под «удобным» флагом не освобождает владельца от необходимости проходить освидетельствования Регистра на класс, получать классификационные свидетельства и применять все требования международных конвенций, к которым присоединилось государство регистрации. То есть, поддерживать суда в надлежащем техническом состоянии и обеспечивать безопасность их эксплуатации, что, как показывает практика, часто не выполняется.

Состояние, проблемы и тенденции торгового

Судоходства

Как уже отмечалось в главе 1, развитие торгового флота является результатом динамики международной торговли и международных морских перевозок. Между развитием торговли и ростом флота имеется временной интервал: суда заказываются и строятся на основании роста спроса на перевозки. При этом пополнению флота свойственна определенная инерционность: заказанные суда продолжают вступать в строй, хотя, как бывает, пик спроса на них уже пройден, и новостройки лишь создают проблемы излишнего тоннажа. Вместе с тем, с другой стороны: совершенствование флота, снижение стоимости перевозки открывают перед торговлей новые возможности, в торговый оборот включаются регионы и товары, для которых высокая стоимость транспорта ранее была серьезным препятствием на пути к мировому рынку. Мировой торговый флот, выполняющий грузовые перевозки, на начало нынешнего века включал в себя более 81 тысячи различных судов суммарной вместимостью 950 млн.рег.т За 1994-2000 гг. среднегодовой прирост дедвейта мирового торгового флота составил 2,4%; темпы его роста были несколько меньше темпов развития мировой торговли. Такое соотношение объясняется, в частности, увеличением производительности новых судов, повышением интенсивности обработки флота в портах и использованием резервов провозной способности.

Структуру мирового торгового флота в плане его специализации образуют основные группы судов: треть суммарного тоннажа приходится на танкерный флот, вторая треть - на балкерный, а пятую часть тоннажа формируют суда, перевозящие главным образом генеральные грузы. Это универсальные суда и контейнеровозы. При этом вследствие быстрого развития контейнеризации удельный вес контейнеровозов в этой группе растет, а доля универсальных судов снижается. Значительное место в структуре флота занимают газовозы, химовозы, рефрижераторные суда, но их удельный вес по тоннажу несопоставим с основными группами.

По данным авторитетных источников в настоящее время в мире насчитывается 3850 портов и терминалов, 6 тыс. судовладельцев и операторов, 1,5 тыс. судо­строительных и судоремонтных предприятий, 850 предприятий по разделке судов на металлолом, 350 предприятий по проектированию, строительству и ремонту судовых двигателей, 260 финансовых компаний, 350 учебных заведений, готовящих кадры для флота, 25 классификационных обществ, 3,5 тыс. органов, осуществляющих контроль за судами в портах.

К закономерностям развития мирового флота следует отнести не­равномерность прироста тоннажа, предназначенного для перевозок раз­личных групп грузов. Имеет место также неравномерность ежегодного по­ступления на фрахтовый рынок нового тоннажа, заказанного на судоверфях по странам и регионам.

Особенно бурно в последние 30 лет развивалось линейное судоходство, основой которого являются контейнеровозы. В эксплуатации сейчас находится около 2,5 тысяч контейнерных судов со средним возрастом 11 лет. Суммарная вместимость мирового контейнерного флота превышает 5 млн. TEU.

В последние годы вследствие бурного развития международного туризма мировой флот пополнился десятками крупных круизных лайнеров вместимостью каждый 90-120 тыс.брт., которые способны перевозить до 2500 пассажиров и 1100 членов экипажа. В том числе вступил в строй крупнейший в мире лайнер «Куин Мери 2» британской компании «Кунард», в конструкции и оборудовании которого получили отражение самые последние достижения в области судостроения, приборостроения, навигации.

Специфической закономерностью мирового торгового флота является увеличение эксплуатационных расходов. Это обусловлено ростом качества транспортных услуг и требований в отношении безопасности судоходства. Затраты также возрастают по линии технического менеджмента, страхования и сервисного обслуживания судов.

На современном этапе в мировом судоходстве заметно проявление следующих тенденций:

· наличие и, по-видимому, сохранение в ближайшем будущем избытка тоннажа относительно роста перевозок грузов;

· существенные колебания продаж нефти на мировом рынке и, соответственно, потребности в наливном тоннаже;

· поддержание фрахтовых ставок на танкерные суда на низком уровне;

· нестабильность фрахтового рынка, обусловленная цикличностью развития мировой экономики, политическими событиями, внутренними причинами в отдельных регионах;

· ужесточение конкуренции в сфере линейного судоходства за овладение грузовой базой по сквозным перевозкам и связанное с этим снижение тарифов и уровня доходности;

· развитие контейнерных и мультимодальных сообщений и технологий, наращивание мощностей и повышение технико-экономичес-кого уровня морских портов;

· разработка и применение на практике методов совершенствования организации и управления производственной деятельностью судов и портов.

Торговые порты призваны решать три основные задачи: повышение интенсивности обработки новых типов судов, обеспечение адекватности организационно-технического состояния уровню мультимодальных транспортных технологий, ускорение и повышение ка­чества обработки грузовых потоков на принципах логистики.

В 90-х годах прошлого века появился ряд менеджерских компа­ний, предлагающих свои услуги судовладельцам по управлению от­дельными судами и группами судов на договорных условиях. Создана Международная ассоциация судовых менеджеров, в которую вошли 44 ком­пании, контролирующие около 2,5 тыс. судов суммарным дедвейтом более 80 млн.т. К числу наиболее известных из них принадлежит менеджерская компания «Ви-Шипс». Ее штаб-квартира располагается в Монако, технические отделения имеются в Нью-Йорке, Майами, Саутгемптоне, Осло, Лимассоле, Дубае и Сингапуре.

Шипменеджерская компания «Ганзеатик шиппинг» появилась на Кипре в апреле 1972 года. Постепенно она стала распространять свое влияние в Японии, Германии, Франции, Греции, Норвегии и др. странах. В настоящее время «Ганзеатик» контролирует более 160 судов, имеет свое собственное мореходное училище, где готовят рядовой и командный составы для флота по нескольким морским специальностям.

С 1971 года в Гонконге действует глобальная шипменеджерская компания «Уоллем шипменеджмент». Около тысячи работников ее управленческого аппарата в Лондоне, Форт-Лодердейле и Гонконге, вербовочных центров в Маниле и Индии осуществляют управление своего флота и комплектование экипажей. За более чем 30 лет существования компании через нее прошли суда самых различных типов – от небольших буксиров до таких гигантов, как танкер «Яре викинг» дедвейтом 564 тыс.т. Сегодня она управляет 100 судами, на нее работают более 4,5 тыс. моряков.

Основные направления развития морского судоходства определяются, с одной стороны, характером меняющихся с течением времени грузопотоков, с другой, - общим развитием техники, технологии, судостроения. Экономическим фактором, определяющим создание новых типов судов, применение тех или иных организационных форм их использования, является борьба за минимальные издержки на содержание флота с целью получения максимальной прибыли от его эксплуатации. На современном этапе в мировом судоходстве существует ряд проблем, которые требуют своего решения. К ним относятся: относительно высокая аварийность флота, продолжающееся загрязнение природной среды, дефицит квалифицированных кадров комсостава, старение флота и связанная с этим проблема его обновления, сокращение экипажей и увеличивающиеся в этой связи физические и психические нагрузки моряков, существенное влияние «человеческого» фактора на эффективность и безопасность эксплуатации судов и др. Специалисты, занимающиеся анализом процессов в судоходстве, прогнозируют, что мировой торговый флот будет расти. В предстоящие 15 лет мировая судостроительная индустрия будет в полной мере загружена заказами на пополнение торгового флота. При этом обострится конкуренция между частными верфями и государствами с развитым судостроением, что должно вызвать снижение стоимости новых судов. Такой вывод содержится в объемном отчете, подготовленном британской консультативной компанией Ocean Shipping Consultants, с учетом рекомендаций ИМО о выводе из эксплуатации однокорпусных танкеров и падения экономической активности, вызванной террористическими актами в США 11 сентября 2001 года. По прогнозу упомянутой компании мировой флот будет расти: от 558 млн. брт в 2001 году до 688 брт в 2010 году, и 760 млн. брт в 2015 году. Средний ежегодный прирост тоннажа составит около 2,25%, что ниже аналогичного показателя (2,5%) в последние 5 лет. В танкерном секторе потребность в новом тоннаже в рассматриваемый период составит 265 млн.т дедвейта, учитывая необходимость замены около 188 млн.т старых судов. В группе балкеров должно быть построено судов вместимостью 119 млн.брт с учетом замены 82,6 млн.брт изношенных судов (69%). Предполагается, что объем строительства новых контейнеровозов составит 78 млн.брт. В стоимостном выражении прогнозируемая активность судостроения будет такой: на постройку новых танкеров, балкеров и контейнерных судов в период до 2015 года ежегодно будет расходоваться около 20 млрд. долларов.

 

Контрольные вопросы

1. Какие тенденции характерны для мирового торгового флота в начале XXI века?

2. По каким признакам классифицируют морские суда?

3. Какие конструктивные особенности имеют универсальные сухогрузные суда?

4. Что характерно для конструкции судов навалочного типа?

5. Какие конструктивные особенности присущи судам-контейнеровозам?

6. Какие суда относятся к категории комбинированных?

7. Назовите характерные особенности конструкции судов для наливных грузов?

8. Какие характеристики судов называют линейными?

9. Какие характеристики судов относятся к массовым и объемным?

10. С какой целью осуществляется нормирование надводного борта судна?

11. Перечислите эксплутационные характеристики судна.

12. Дайте определение плавучести судна. Что такое «запас плавучести»?

13. Что понимается под остойчивостью судна? Почему метацентрическая высота является характеристикой остойчивости?

14. Дайте определение таким мореходным качествам судна: «непотопляемость», «ходкость», «управляемость».

15. Какие организации обслуживают транспортный флот?

16. Почему судовладельцы регистрируют свои суда «открытых» реестрах?

17. Назовите государства, объявленные странами «удобного» флага.

18. Что такое «второй международный реестр»?

19. Как регистрируются морские суда в Украине?

20. Назовите основные тенденции в мировом судоходстве.