Страхование в морском судоходстве. Виды и условия страхования

Общие положения

С самого начала торгового мореплавания перевозки грузов по морю считались опасным предприятием: нередко судно и перевозимый на нем товар по разным причинам становились жертвами морской стихии. Чтобы обезопасить себя от потерь, связанных с перевозками, владельцы судов и грузов стали обращаться к третьим лицам, которые за определенную плату обязывались компенсировать убытки, понесенные участниками перевозки, с учетом обстоятельств гибели или повреждения судна, или товара. Морское страхование справедливо считается старейшим среди различных видов страхования. Есть сведения о том, что оно впервые зародилось в античных городах Средиземноморья, позже получило развитие в торговых городах Италии, Испании, государствах Северной Европы.

Первоначально вопросами выдачи морского займа и их документальным (в том числе нотариальным) оформлением при свидетелях занимались менялы-ростовщики. Затем, по мере развития финансово-денежных отношений, страховая деятельность выделилась из сферы обращения ростовщического и банковского капитала в самостоятельное звено финансовой системы – в страховые компании (акционерные страховые общества и клубы взаимного страхования). Одновременно получила развитие соответствующая инфраструктура, связанная с оценкой риска морского предприятия, позволяющая обоснованно делать суждения относительно мореходных качеств судна и профессионального опыта капитана и экипажа (морской сюрвей).

Успехи математики в XVII-XVIII вв. поставили страховое дело на научную основу. Научную базу страховых компаний составили накопленные статистические данные наблюдений за морскими происшествиями, авариями и катастрофами. Активно стал использоваться также математический аппарат теории вероятностей и действие закона больших чисел. Из удела отдельных менял-ростовщиков морское страхование постепенно превратилось в крупную сферу приложения капитала, обслуживающего международную морскую торговлю, а страховые компании – в составную часть мировой хозяйственной системы.

Несмотря на случайный характер морских опасностей и связанных с ними различных неблагоприятных событий, сопровождающих торговое мореплавание, появилась возможность их научного предвидения. Данное научное предвидение стало опираться на открытый в 1714 году швейцарским математиком Жаком Бернулли закон больших чисел и математический аппарат теории вероятностей. Закон больших чисел представляет собой общий принцип, в силу которого количественные закономерности, присущие в данном случае морским авариям и катастрофам, отчетливо проявляются лишь в достаточно большом числе наблюдений.

В середине XVII века математики Паскаль и Ферма определили основные принципы теории вероятностей. Стало возможным с большей степенью достоверности предсказать возможную величину ущерба в натуральной и денежной форме при неблагоприятном исходе морского предприятия. Благодаря научному предвидению, морской страховщик мог обоснованно принимать меры по предупреждению неблагоприятных последствий реализации риска морского предприятия.

За прошедший с тех пор период времени, одновременно с бурным развитием международной торговли и огромным прогрессом в сфере судоходства, морские страховщики также совершенствовали свою технику и технологию, чтобы предлагаемый ими вид услуг полностью отвечал потребностям практики морской транспортировки грузов. В современных условиях страхование стало непременным элементом любой предпринимательской деятельности, который сопровождает и обслуживает торговлю и судоходство. Международная торговля и морские перевозки сейчас невозможны без страхования как обязательного условия международных контрактов. Возникли и быстро развиваются рынки страхования, которые расположены, как правило, в странах, владеющих крупным торговым флотом. Международными центрами морского страхования в настоящее время являются Япония, США, Великобритания, Норвегия. Работающие на этих рынках страховые компании конкурируют между собой в сфере страхования и перестрахования рисков перевозчиков.

Другими словами, в настоящее время в мировом хозяйстве активно действует и играет большую роль морское страхование как особая система экономических отношений, возникающая при заключении договоров о возмещении ущерба, произошедшего в результате страхового случая при морских перевозках. На британском рынке морского страхования видное место занимает страховая «Корпорация Ллойд». Современная, огромная по масштабам деятельности корпорация обязана своему существованию «кофейному дому» Эдварда Ллойда в Лондоне, недалеко от Темзы, в котором в конце XVII века собирались люди, связанные с судоходством, торговлей и морским страхованием. Здесь обговаривались условия торговых сделок, продавались, покупались и страховались товары и суда. В настоящее время Ллойд - это крупнейшая и важнейшая часть мирового страхового рынка. Ллойд не компания, а общество индивидуалов с одинаковой практикой и процедурами страхования, регулируемыми жесткими правилами. Оно представляет необходимые удобства для выполнения страхового бизнеса. Объем рынка около 10 млрд. фунтов стерлингов (1996 г.). На рынке Ллойда работает около 13 тыс. богатых индивидуалов (Names), поставляющих основной капитал для Ллойда; есть синдикаты (группы индивидуалов), объединяющиеся на время. Их порядка 170 с капиталом 60 млн. фунтов стерлингов каждый. Здесь работают также андеррайтеры, т.е. индивидуалы, заключающие страховые сделки, ими руководят управляющие агенты. Они же руководят синдикатами. Есть брокеры – посредники между обществом и Ллойдовским рынком, их около 200. Агенты членов Ллойда (members agents) руководят делами Names, вовлекают их в синдикаты. Кроме этой корпорации, в Великобритании в сфере страхового бизнеса действует Институт лондонских страховщиков (Institute of London Underwriters, ILU), который сотрудничает и конкурирует с «Ллойдом». Морское страхование в США сконцентрировано главным образом в Нью-Йорке, доминирующую роль здесь играет Американский синдикат по страхованию корпуса судна. Одним из крупнейших в мире является скандинавский рынок страхования. Здесь активно действует Скандинавская рыночная ассоциация, членами которой являются страховщики из разных стран Скандинавии. В Норвегии, владеющей большим по тоннажу транспортным флотом, сложился национальный рынок страхования, который является важным элементом международного рынка морского страхования. По объемам операций норвежские клубы взаимного страхования уступают лишь аналогичным рынкам Лондона и Нью-Йорка.

Считается, что почти 100% всех судовладельцев в настоящее время осуществляют страхование рисков, которые обусловлены морскими опасностями при осуществлении морского предприятия. Морские опасности – это обобщенное понятие, которое объеди-няет риски, связанные с торговым мореплаванием, и возникающие в связи с проявлением этих рисков форс-мажорные обстоятельства. Под морским предприятием понимается: 1) рейс или период времени, в течение которого имущество подвергается морским опасностям; 2) совокупность имущественных интересов, заключенных в определенном рейсе судна (судно, груз, фрахт).

Современное морское страхование является системой экономических отношений, связанных с созданием и использованием средств страхового фонда в денежной форме в целях возмещения ущерба от морских опасностей и оказания финансовой помощи участникам морского предприятия от различных непредвиденных случайностей, а также иным хозяйствующим субъектам, связанным с торговым мореплаванием и использованием природных ресурсов континентального шельфа.

Экономический смысл морского страхования заключается в наличии, подкрепленных соответствующими ресурсами, ясных финансовых гарантий участникам транспортного процесса при наступлении различных непредвиденных обстоятельств и случайностей. Так, в отношении судна и его судовладельца морское страхование начинается с момента закладки на стапелях, а затем продолжается во время судовых технических испытаний и всей последующей технической и коммерческой эксплуатации.

В основе экономических отношений в сфере морского страхования лежит страховой фонд в денежной форме, создаваемый за счет регулярных или единовременных взносов всеми его участниками. Денежные взносы участников составляют финансовую базу страхового фонда, за счет которой производится выплата возмещения ущерба от морских опасностей и других непредвиденных случайностей. Тем самым, морское страхование приобретает характер экономического инструмента преодоления риска опасностей природного и техногенного характера, связанных с мореплаванием.

Объективная необходимость в морском страховании заключается в наличии страхового интереса у всех участников страхового фонда. Страховой интерес (insurable interest)в широком смысле слова выражает экономическую заинтересованность физического или юридического лица в морском страховании в целях минимизации и преодоления рисков, обусловленных морскими опасностями и другими непредвиденными обстоятельствами. В более конкретной форме страховой интересе воплощается в имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, груз, фрахт и т.п.

В морском страховании участвуют две стороны: страхователь (судовладелец, грузовладелец), т.е. физическое или юридическое лицо, имеющее страховой интерес при осуществлении морского предприятия, и страховщик (страховая компания), который за определенную плату принимает на себя риски опасностей, связанные с этим предприятием.

В настоящее время страхование на морском транспорте совершается в двух организационных формах:

1. Коммерческого страхования.

2. Взаимного страхования.

Коммерческое страхование заключается в том, что страховщик за определенную плату принимает обязательство возмещать судовладельцу в течение года его слу­чайные потери, если они произойдут. Уплатив взносы страховщику по заранее фик­сированной ставке, судовладелец вновь вступает во взаимоотношения с ним только в случае возникновения права на возмещение. Поскольку последующего перерасче­та взносов не делается, то для функционирования коммерческого страхования необ­ходимо, чтобы общая суммавзносов всех судовладельцев покрывала возможные убытки страховщика.

Взаимное страхование осуществляется специально созданными для этой цели клубами и ассоциациями, которые существуют в крупных морских государствах мира. Входящие в клуб судовладельцы одновременно являются страхователями и страхов­щиками. Клуб действует как центр по перераспределению убытков между его членами пропорционально вероятности убытка для каждого из них. Например, если клуб состоит из пяти судовладельцев, располагающих десятью идентичными во всех отношениях судами, причем судовладельцу А принадлежит два судна, судовладель­цу Б - пять, а владельцам В, Г и Д - по одному судну, то первый судовладелец при­нимает на себя 20% любого убытка, второй - 50%, а остальные - по 10%.

Эти группы страховщиков, которые сформировались в сфере морского страхования в процессе общественного развития, различаются в отношении методов образования страхового фонда и оперативного управления им. В первом случае страховой фонд переходит в распоряжение и хозяйственное использование специально созданного финансового института и ставит цели получения прибыли. Указанный метод получил название акционерного морского страхования. Во втором случае он остается в распоряжении и использовании участников фонда и не преследует целей получения прибыли. Этот метод получил название взаимного страхования.

На практике коммерческое и взаимное страхования имеют определенное разграничение: в страховых компаниях осуществляется страхование судов и ответствен­ности за столкновения, а в клубах - другие виды ответственности. В основе разде­ления сфер деятельности между компаниями и клубами - нежелание страховых компаний удовлетворить все страховые потребности судовладельцев. В сферу клубного страхования попадали риски, от которых уклонялось коммерческое страхование. Именно на такой основе зародилось большинство су­ществующих ныне клубов. Есть клубы, страхующие флот линейных компаний, другие – трамповый. Обычно флот компании, поступающий в клуб, проходит инспектирование; клуб стремится уменьшить аварийность судов своих членов путем выпуска специальных бюллетеней, информаций и другими способами и, таким образом, уменьшить их страховые премии.

Премии, вносимые судовладельцами в клуб, зависят от:

· рисков, которые они покрывают;

· количества (тоннажа) флота;

· уязвимости флота в отношении рисков;

· других факторов, включая возможность больших претензий в наступающем году.

Страховать морские риски можно на период времени, например, корпус и машину (Hull & Machinery) на 12 месяцев или на протяжение одного производственного процесса, скажем, на рейс. Страховщик не ответственен за преднамеренные убытки, если это доказано. Например, специально спланированная посадка на мель, затопление судна и т.п. с целью получения страхового вознаграждения. Вместе с тем, если это произошло из-за ошибки, небрежности капитана, страховщик несет финансовую ответственность.

Он не несет ответственности за:

· обычное изнашивание, разрывы, поломки;

· обычные протекания и поломки;

· присущие объекту пороки;

· убытки, вызванные крысами или вредителями;

· ходовые повреждения машины, не связанные с морскими опасностями и рисками.

Обычная процедура страхования корпуса и машины в Ллойде или в ILU состоит в обращении владельца судна к брокеру, который подыскивает одного или нескольких андеррайтеров, предлагает им объем страхования и договаривается об условиях, в том числе о страховой премии и вознаграждении при наступлении страхового случая. Он готовит проект полиса, покрывающего необходимые риски. Устанавливается страховая стоимость судна и андеррайтеры страхуют какие-то части (в %), чтобы в конечном итоге покрыть 100% риски. Готовый полис представляется страхователю на утверждение. Там может быть несколько страховщиков (синдикатов), каждый из которых берет не себя определенные проценты рисков. Вместе они покрывают все риски страхователя. Последний утверждает проект, тогда составляется стандартная форма, которая подписывается сторонами.

Премии, выдаваемые страхователем, зависят от многих причин: состояния, возраста судна, условий плавания и т.п. Они могут быть около 4-5% от согласованной страховой стоимости, т.е. если «корпус + машина» судна стоят 5 млн. ам. долларов, то это будет порядка 200-250 тыс. долларов на 12 месяцев, т.е. примерно 20 тыс. долларов на месяц.

Интересна история возникновения клубов взаимного страхования. В 1719 году Британским парламентом был принят закон, который предоставлял монопольное право осуществлять морское страхование двум страховым компаниям и определенным страховщикам, действующим под эгидой Ллойда. В условиях отсутствия конкуренции монополисты в сфере морского страхования установили очень высокие страховые платежи за предоставление страхового покрытия, главным образом корпуса судна. Будучи не в состоянии оплачивать такие платежи, ряд судовладельцев из портов Ньюкасл, Ливерпуль, Бристоль и Лондон образовали свою ассоциацию (клуб) и договорились совместно покрывать потерю или повреждение своих судов. Так возник первый взаимный «hull club», как неформальная организация. Когда у какого-либо члена клуба случались потери, раздавался сигнал «call» у всех остальных – о необходимости внести свою долю на предварительно согласованной основе.

В настоящее время деятельность в клубах взаимного страхования выходит за рамки чисто страхо­вых операций. Они оказывают судовладельцам услуги по широкому кругу вопросов, связанных с эксплуатацией транспортных средств и морской перевозкой. Клубы располагают представителями в основных портах мира, которые оказывают эффективную помощь капитанам судов и агентам. С точки зрения многих судовладельцев, важнейшей услугой со стороны клубов яв­ляется выдача гарантий для избежания ареста судна или освобождения его из под ареста в связи с требованием к судну или судовладельцу.

Таким образом, в современных условиях вопросами организации и проведения взаимного морского страхования ведают клубы взаимного страхования судовладельцев (Protecting and Indemnity Club, P&I), имеющие характер некоммерческой организации. В настоящее время в мире действует 14 клубов P&I. Вопросы акционерного морского страхования находятся в ведении акционерных специализированных или универсальных страховых компаний. К деятельности клубов P&I и акционерных страховых компаний применяются правовые нормы государственного регулирования национального законодательства страны регистрации этих страховщиков.

Страхование в клубах P&I покрывает такие риски:

· ¼ ответственности за столкновение;

· потеря груза, недостача или порча;

· травмы, болезни или смерть членов экипажа, пассажиров;

· репатриация экипажа;

· загрязнение моря;

· повреждение имущества;

· снятие с мели;

· ответственность по контракту;

· расходы спасателей.

Однако многие риски рейса остаются непокрываемые страховыми компаниями и клубами P&I. Это – отклонение от кратчайшего пути плавания при перевозках по рейсовому чартеру, при оплате фрахта ad valorem, сдаче груза в другом порту, вместо указанного в чартере, арест или задержка судна и др. При наступлении страхового случая судовладелец немедленно информирует страховую компанию (клуб), которая назначает сюрвейера для осмотра и оценки повреждений и убытков. У Ллойда есть специальный офис по претензиям, который этим занимается. После установления суммы вознаграждения она переводится на счет судовладельца (или его брокера) из денег Ллойдовской центральной расчетной системы, а счета синдикатов (андеррайтеров) соответственно дебетуются.

Для финансовой устойчивости страховая компания должна ограничивать свои возможные платежи по принятым обязательствам, адекватно своим финансовым возможностям. Действительно, страховой фонд, поступающий в каждую страховую компанию, не идет ни в какое сравнение с суммами возмеще­ния крупных потерь. Катастрофа большого танкера, сопровождающаяся загрязнением среды, может привести к финансовому краху практически любую страховую компанию, а на членов клуба P&I наложить очень тяжелое бремя. Поэтому на практике применяются такие формы, как сострахование и перестрахование. Сострахованиеприменяется только в области ком­мерческого страхования, а перестрахованиеиспользуется как компаниями, так и клубами.

Состраховани езаключается в том, что одно и то же судно страхуется не одним, а несколькими страховщиками, каждый из которых именуется в данном случае состраховщикоми соглашается выплачивать лишь определенную часть убытков (1%, 50% и т.п.). Таким образом может быть застрахован весь флот судоходной компании. Итог обязательства всех страховщиков составляет 100%. Каждая страховая компа­ния получает такую часть общей суммы страховых взносов, которая соответствует ее доле в обязательствах. Поддержание отношений с большим числом страховщиков для судовладельца - сложное дело, поэтому сострахование обычно осуществляется через брокерские фирмы.

Более универсальным средством повышения финансовой устойчивости страховых операций является перестрахование.Суть перестрахования в том, что страховщик, выдавший страховое покрытие судовладельцу, передает часть ответственности и соответствующую ей часть страхового фонда другому страховщику, который в данном случае именуется перестраховщиком. Перестраховщик вступает в договорные отношения не с судовладельцем, а с первоначальным страховщиком.

Многообразие объектов, подлежащих морскому страхованию, форм страховых компаний и контингента их клиентов (судовладельцы, фрахтователи, грузовладельцы) обусловили необходимость классификации. В частности, по характеру возникновения страховых правоотношений между страховщиком и страхователем. Если эти правоотношения закреплены в законе, они носят обязательный характер; но они могут выражать и взаимное волеизъявление сторон, направленное на удовлетворение имеющихся страховых интересов. В первом случае указанные правоотношения носят название обязательного морского страхования, во втором – добровольного. Основанием для этих правоотношений служит договор морского страхования. Классификация морского страхования показана на рис. 2.3.

 

 

Рис. 2.3. Классификация морского страхования

 

Таким образом, морское страхование - это вид транспортного страхования, вклю­чающий в себя страхование судов, фрахта, груза и ответственнос­ти судовладельцев перед третьими лицами. Если объект застрахован у нескольких страховщиков на суммы, которые в итоге превышают его страховую стоимость, имеет место двойное страхование. Морское страхование осуществляется на основе общепринятых международных правил, действующих па лондонском страховом рынке, разработанных в первую очередь Институтом лондонских страховщиков (андеррай­теров), а также Йорк - Антверпенских правил.

Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым морепла­ванием. За объект морского страхования может быть принято судно, в т. ч. строящееся судно, груз, фрахт. В качестве объекта морского страхования могут быть признаны заработная плата и иные причитающиеся капитану судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца перед третьими ли­цами. Объект морского страхования должен быть указан в дого­воре морского страхования.

Правовую основу морского страхования составляет договор морского страхования, а также правила клубов взаимного страхова­ния судовладельцев.

Договор морско­го страхования представляет собой двустороннее письменное соглашение, по которому одна сторона (страховщик) обязуется при наступлении страхового случая возместить убытки другой стороне (страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор), происшедшие в следствие предусмотренных в договоре опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования, а страхователь обязуется уплачивать страховщику обусловленные страховые платежы (страховые премии).

Под страховыми случаями (insured accident) понимаются мор­ские опасности и другие случайности, которые угрожают торго­вому мореплаванию. При наступлении страхового случая стра­хователь обязан принять разумные и доступные меры по пре­дотвращению или уменьшению убытков. Страхователь должен немедленно известить страховщика о наступлении страхового случая и следовать его указаниям, если такие указания будут даны.

По сути, морские опасности и другие случайности представляют перечень рисков, на случай вероятного наступле­ния которых проводится морское страхование. В международной практике они выступают как «perils of the sea» и «perils on the sea».

Типичным страховым случаем в рамках «perils of the sea»является столкновение судов. Типичными страховыми случаями в контексте «perils on the sea»выступают по­жар на судне, выбрасывание груза за борт с целью избежания гибели судна.

Каждый договор морского страхования должен содержать оп­ределенную страховую сумму (sum insured), которую страхователь объявляет страхов­щику. Последний может согласиться или не согла­ситься с объявленной страхователем страховой суммой. В догово­ре морского страхования должна указываться страховая сумма, отражающая действительную стоимость имущества.

При страховании судна, груза или иного имущества страховая сумма не может превышать их действительную стоимость (страхо­вую стоимость, insured value) в момент заключения договора морского страхо­вания. Если страховая сумма, указанная в договоре морского страхо­вания, превышает страховую стоимость имущества, то договор морского страхования является недействительным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость.

Страховые платежи - это плата за морское страхование, че­рез которое страхователь удовлетворяет свой страховой интерес. Одновременно это издержки страхователя, обусловленные морским предприятием. Таким образом, для страхователя страховые платежи – это плата за риск, а для морского страховщика – денежное выражение оцененного риска. Для морского страхов­щика поступающие страховые платежи в счет заключаемого дого­вора морского страхования - это источник формирования стра­хового фонда, который, если произойдет страховой случай, предназначается на выплату стра­хового возмещения страхователю.

Страховые платежи (взносы), уплачиваемые при заключении договора морского страхования в акционерную страховую компанию, в международной страховой практике носят название страховой премии (insurance premium), а те же страховые платежи (взносы), уплачиваемые клубу взаимного страхования, называются call.

Страховой интерес (insurable interest) – мера материальной заинтересованности в страховании. При этом может страховаться не только уже имеющийся интерес (например, судно, груз), но и ожидаемый интерес от благоприятного завершения морского предприятия (например, фрахт или ожидаемая прибыль от продажи груза в месте назначения), а также имущественная обязанность, которой страхователь хотел бы избежать (например, ответственность судовладельца за несохранную перевозку груза) посредствам страхования. По общему правилу, выраженный страховой интерес удостоверяется страховым полисом.

Страховое возме­щение (insurance indemnity) страхователю по факту страхового случая в связи с причи­ненным материальным ущербом является страховой вы­платой (insurance payment). Выплачиваемое страховое возмещение не мо­жет быть больше страховой суммы, обус­ловленной условиями договора морского страхования.

Механизм заключения договора морского страхования показан на рис.2.4.

В результате заключенного договора морского страхования между страхователем и страховщиком складываются определенные правоотношения, которые направле­ны на удовлетворение имеющихся страховых интересов.

· Таким образом, в качестве страховой организации, участвующей в заключении договора морского страхования, могут выступать акционерная страховая компания, клуб взаимного страхования, страховая корпорация Ллойд, Институт

 

 

 

 

	Судовладелец			Акционерная страховая компания

 

 

		Страховая премия
		Страховая выплата =,>,< страховой суммы = страховому возмещению

 

 

Рис.2.4. Схема осуществления страхования в судоходстве

 

 

лондонских страховщиков. Любая страховая организация, применительно к заключаемо­му договору страхования, - это морской страховщик (insurer). Страхователи (insured) – это судовладелец, морской перевозчик (фрахтователь), грузовладелец, пассажир или член экипажа морского судна.

При заключении договора морского страхования страхователь обязан сообщить страховщику сведения об обстоятельствах, которые имеют важное значение для определения степени риска, угрожающего объекту страхования, и которые известны страхователю.

В отношении судна, принимаемого на страхование, к числу таких существенных обстоятельств относятся:

· год постройки судна (указывает страховщику на его техническое состояние);

тип судна (сухогруз, нефтеналивное судно, газовоз, автомобильный паром и т. д.);

· водоизмещение судна;

· брутто регистровый тоннаж (полная регистровая вмести­мость судна);

· конструктивные особенности и технологические материалы, использованные при постройке корпуса судна (стальные, деревян­ные, смешанные, композитные и т. д.);

· флаг судна (где осуществлена регистрация судна. Особое внимание обращается на факт регистрации суд­на под «удобным» флагом какого-либо иностранного государ­ства). Регистрации судна под «удобным» флагом обес­печивает недосягаемость судна для конфискации и взысканий органами власти страны проживания судовладельца. Одновременно судовладелец по­лучает легальную возможность обойти некоторые обязатель­ные требования своей страны проживания. Через регистрацию под «удобным» флагом судовладелец также получает большие возможности для налогового планирования, за счет уменьшения или избе­жания налогов на доходы, полученные от коммерческой эксплуатации судна;

· судовладелец (юридическое или физическое лицо, эксплуа­тирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании);

· ограничения по району плавания (содержащиеся в судовых до­кументах). Речь идет о том, что судно, принимаемое на страхова­ние, относится к числу неограниченного океанского или ограниченного морского плавания (в их число входят суда смешанного «река-море» плавания), или прибрежного плавания и др.;

· тип главного судового двигателя и используемого для его экс­плуатации топлива (например, дизельная установка, паротурбин­ная установка, соответ­ственно дизельное топливо, уголь).

В отношении груза, принимаемого на страхование, к числу таких существенных обстоятельств относятся:

• вид груза (генеральный, навалочный, крупнога­баритный, рефрижераторный и т.д.);
• позиция товарной номенклатуры (например, в отношении на­валочных грузов указывается, какой именно подлежит морской перевозке: сахар-сырец, зерно, шрот, щебень и т. д.)
• тара и упаковка груза (мешки, бочки, коробки, ящики и т. д.);
• масса, вес, объем груза в соответствующих единицах измерения;
• маршрут следования груза (с точки зрения ожидаемых погодно-климатических условий в процессе морской перевозки, а так­же необходимого технологического оборудования в порту погруз­ки и порту выгрузки для погрузочно-разгрузочных операций);
• прочие специфические особенности морской перевозки груза (например, доставка груза от дверей склада порта погрузки до дверей склада порта выгрузки; ожидаемые политические риски в пути следования груза (например, объявление груза в порту вы­грузки контрабандным товаром) и т. д.

Перечисленные существенные обстоятельства служат осно­ванием для суждения морского страховщика отно­сительно объекта морского страхования. Сопоставляя существен­ные обстоятельства и сравнивая их друг с другом, а также имею­щимся прошлым опытом, морской страховщик выносит решение относительно целесообразности заключения договора страхования. Если такой договор заключается, то в удостоверение его страхователю вручается страховщиком осо­бый документ, содержащий условия страхования, который называется страховой полис (policy). При этом в морском страховании различают: рейсовый и генеральный страхо­вой полис.В рейсовом страховом полисе ответственность страховщика определяется продолжительностью одного рейса судна от порта поргрузки до порта назначения. Генеральный страховой полис удостоверяет особое соглашение страхователя и страховщика, на основании которого могут быть застрахованы все или иного рода грузы (например, только палубные грузы), которые страхователь получает или отправляет в течение определенного периода времени. О каждой отправке груза, подпадающей под действие ге­нерального страхового полиса, страхователь обязан сообщить страховщику все необходимые сведения. К числу таких сведе­ний, в частности, относятся название судна, на котором пере­возится груз, путь следования груза и страховая сумма.

Кроме того, страховой полис может быть именной (где указан страхователь) и на предъявителя. Первый дошедший до нас морской страховой полис был выдан в 1347 году на перевозку груза из Генуи на остров Майорку на судне «Санта Клара». В этой связи познавательный интерес имеет документ, характеризующий договор морского страхования груза от 7 сентября 1384 года в пользу Бальдо Ридольфи, где отчетливо определена роль страхового платежа (страховой премии). Морской страховой полис сообщает, что «7 сентября 1384 года мы застраховали на сумму в 100 золотых гульденов в пользу Бальдо Ридольфи шерсть, перевозимую на корабле Гельхема Сале из Каталонии в порт Пизано из Пинесколы. За эти сто гульденов нами получено наличными 3 гульдена золотом, против которых мы берем на себя ответственность по всем несчастным случаям, которые оговорены по договору, составленному Жерардо ди Армано, подписанному на­ми собственноручно. Упомянутый корабль прибыл в целости и со­хранности в порт Пизано и разгружен в октябре 1384 года, таким об­разом, мы свободны от данных обязательств по страхованию».

Физическое или юридическое лицо, на руках которого находится страховой полис, называется держателем страхового полиса или полисодержателем.

Существует ряд случаев, когда страховщик также освобожда­ется от ответственности при страховании груза. Основанием для этого служит доказательство страховщиком, что убытки грузу бы­ли причиненных вследствие:

· отправки судна в рейс в немореходном состоянии; если только не­мореходное состояние судна не было вызвано скрытыми недо­статками судна;

· ветхости судна и его принадлежностей, их изношенности;

· погрузки с ведома страхователя либо его представителя, но без ведома страховщика, веществ и предметов опасных в отношении взрыва и самовозгорания.

· умышленной или по грубой неосторожности отправителя или получателя груза либо его представителя;

· естественных свойств (пороков) груза (порчи, убыли, ржавчины, плесени, утечки, поломки, самовозгорания и других);

· ненадлежащей упаковки.

Перечисленные основания освобождения страховщика при страховании судна и груза также являются законными основани­ями для освобождения страховщика от ответственности при стра­ховании фрахта.