Международные комбинированные железнодорожно–морские системы перевозок

В последнее время значительное развитие в мире получили железнодорожно-морские перевозки грузов, которые стали называть сухопутными мостами. Вначале такие перевозки появились на Североамериканском континенте, где действуют различные ТТС такого вида перевозок грузов: лендбриджи, минибриджи, микробриджи, мотобриджи. Систем «лендбридж» в мире в начале 90-х годов насчитывалось 5 – через территорию США, Канады, Мексики, Израиля и Транссибирский контейнерный путь, в то время как другие виды этих перевозок получили более широкое распространение во всем мире.

По системе «лендбридж» грузы в контейнерах перевозятся морским путем из стран Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока или Австралии до портов западного побережья США, затем перегружаются на железнодорожный транспорт и следуют до портов Атлантического побережья: Нью-Йорк, Бостон, Балтимор и т.д., где они снова перегружаются на суда и следуют в порты различных стран Западной Европы. Аналогично грузы следуют и в обратном направлении.

Если контейнеры доставляются морем из стран Западной Европы в порты на восточном побережье США, а затем по железной дороге следуют до портов Тихоокеанского побережья и Мексиканского залива, из которых они по железной дороге следуют до пунктов назначения, то такой маршрут называется «минибридж». Аналогично грузы могут доставляться из стран Дальнего Востока с перевалкой в портах западного побережья США и далее следовать до портов Атлантического побережья и Мексиканского залива этой страны. Таким же образом грузы в контейнерах могут направляться в обратном направлении. В любом случае маршрут в обоих направлениях пересекает весь Североамериканский континент, но без дальнейшей перевалки на суда.

Третьей разновидностью такой системы перевозок является «микробридж». В этом случае груз из иностранного порта доставляется морем в любой порт США, из которого по железной дороге следует до одного из внутренних пунктов страны, тяготеющих к условно обозначенной экономической зоне данного порта. Аналогично груз направляется в обратной направлении.

Термин «мотобридж» применяется по отношению к смешанной морской-автомобильной перевозке грузов в контейнерах. Сущность подобной перевозки в том, что груз в контейнере назначается для получателя или следует от отправителя, чьи предприятия расположены в зоне данного морского порта, и нет необходимости использовать железнодорожный транспорт. В этом случае морские перевозчики-операторы интермодальных систем сотрудничают с автомобильными компаниями для завоза и вывоза контейнеров из промышленных и торговых центров, тяготеющих к определенным портам.

Контейнерная ТТС

 

Это наиболее распространенные сейчас в мире транспортно-технологические системы, предназначенные для перевозки различных генеральных грузов. Доставка грузов осуществляется в контейнерах по принципу «от двери до двери». Предпосылками создания контейнерных ТТС послужили следующие обстоятельства. В конце 50-х годов прошлого столетия стало очевидным, что существующий флот для перевозки генеральных грузов не справляется с возрастающими потребностями мировой торговли; простои судов в портах достигали 10-12 суток, хотя сам груз считался срочным и нуждался в быстрой доставке. В поисках выхода из создавшегося положения американские судоходные компании «Sea Land» и «Grace Line» провели эксперименты по перевозке на морских судах грузов, предварительно уложенных в большегрузные контейнеры. Эксперимент оказался удачным и показал высокую эффективность такой технологии перевозок как с позиции существенного сокращения стояночного времени судов, так и в отношении обеспечения сохранности грузов. Во всех индустриальных странах началось строительство контейнеров, которые были стандартизированы ИСО. При обязательном следовании стандартам ИСО происходил процесс приспособления контейнеров под грузы, перевозимые на особых условиях, а также применительно к специфике определенных грузопотоков.

Были созданы и стали использоваться в процессе морских перевозок специальные контейнеры: с открытым верхом, складные, с дверями на боках, вентилируемые, рефрижираторные, предназначенные для перевозки сыпучих грузов, наливных, скоропортящихся и других продуктов. Соответственно, совершенствовалась техника и технология перевалки контейнеров в портах, появились средства автоматического захвата контейнеров (спредеры), во все большем количестве строились специализированные суда - ячеистые контейнеровозы, спроектированные для перевозки контейнеров, с кранцами на борту или без них.

Опыт контейнерных перевозок показал необходимость судовладельцам или грузоотправителям иметь оборотный парк контейнеров, специальные трейлеры (шасси), тягачи для их перемещения по территории порта и др. В результате в портах были созданы специализированные комплексы для хранения и обработки контейнеров – терминалы, оборудованные причальными перегружателями, козловыми кранами, контейнеропакетовозами, укладчиками – штабелерами и другими техническими средствами.

Создание контейнерных ТТС требует больших капитальных затрат; кроме названных специализированных устройств, для ее функционирования необходимы железнодорожные полувагоны – контейнеровозы, вагоны-платформы для среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров, специальный автомобильный подвижной состав, устройства и сооружения для технического обслуживания и ремонта контейнеров, система информационного обеспечения, включая вычислительные центры для контроля передвижения контейнеров, регулирования и учета контейнерных перевозок и др. Вместе с тем использование контейнерных ТТС позволяет полностью исключить ручной труд докеров, в 10-15 раз повысить производительность труда, в 6-8 раз повысить интенсивность грузообработки судов, существенно снизить стоимость грузовых операций. Опыт показал, что один контейнеровоз заменяет 5-6 грузовых универсальных судов. Поэтому «контейнерная революция» в мировом судоходстве, начавшаяся в 60-е годы ХХ века, продолжается и сейчас.

С контейнеризацией перевозок линейное судоходство разделилось на два вида: регулярное – с эксплуатацией на этих линиях ролкеров и грузовых лайнеров и с регулярными обязательными заходами в обязательные порты промышленно развитых стран, а также в необорудованные порты развивающихся стран; и срочное – с выполнением объявленного расписания заходов в базовые порты с точностью до даты месяца. На этих линиях работают контейнеровозы различной грузоподъемности. В некоторых регионах были созданы фидерные срочные линии, соединившие факультативные порты, заходы в которые обусловливаются предъявлением определенного числа контейнеров (достаточным для покрытия расходов) с базовыми. Перевозки между базовыми портами линии обеспечиваются контейнеровозами большой вместимости – магистральными.

Современные контейнеровозы по конструктивным признакам делятся на:

· ячеистые без грузоподъемных машин;

· ячеистые с грузоподъемными машинами;

· суда типа CON-RO, сочетающие особенности ячеистых контейнеровозов и роллеров;

· многоцелевые суда;

· балкеры- контейнеровозы.

Рис. 7.1. Схема контейнерных перевозок грузов

На рис. 7.1. Показана технологическая схема контейнерных перевозок грузов в смешанном сообщении. Она включает в себя несколько операций, которые выполняются для единого комплекса технических средств, единой технологии транспортного процесса, единой системы непрерывного планирования (по взаимосогласованному графику работы смежных видов транспорта, единого коммерческо-правового регулирования перевозок). Выполнение этих условий позволяет обеспечить взаимную увязку параметров технических средств и ритмичность функционирования ТТС. Буквами здесь обозначены: а – загрузка контейнера на складе отправителя и перевозка автотранспортом в порт; б – перегрузка контейнера на судно-контейнеровоз и морская перевозка; в – выгрузка контейнера в порту и погрузка на железнодорожную платформу; г – доставка контейнера по железной дороге получателю и разгрузка.

В настоящее время в контейнерах по морским путям перевозятся не только традиционные генеральне грузы, но и шерсть, мопеды и мотоциклы, хлопок, вино, каучук, химикаты, сельскохозяйственные продукты. По оценкам аналитиков контейнеризация в мире достигает 55%, т.е. из общего объема контейнеропригодных грузов более половины перевозится в контейнерах; к 2010 году этот показатель вырастет до 70%. Наиболее высокая динамика развития контейнерных перевозок приходится на последнее десятилетие ХХ века. В этот период объем обработанных контейнеров в портах мира в среднем возрастал на 8-10% в год. Так, если в 1986 году объём переработанных контейнеров в мире составил 62 млн. TEU, в 1995 году – 144, то в 2000 году – уже 212 млн. TEU, а в 2004 году ожидается около 280 млн. TEU. Вместе с тем отмечается бурный рост строительства специализированных контейнерных судов разной вместимости. Суда первого поколения были рассчитаны для перевозки 500-600 контейнеров, в настоящее время крупнейшие контейнеровозы в составе мирового флота принимают на борт более 9000 единиц TEU, на судоверфях размещаются заказы на еще более крупные контейнеровозы. Однако с ростом главных параметров судов этого типа возникает целый ряд конструктивных и технологических проблем, поэтому, по видимому, пределом вместимости контейнеровозов будет 10-12 тыс. TEU. В настоящее время основными «рабочими лошадками» являются суда вместимостью 4000 TEU (Panamax). В мире используется свыше 150 судов (Postpanamax) вмещают более 6000 контейнеров каждое. По всему миру задействовано более 3040 контейнеровозов суммарной вместимостью 6 млн. TEU. В 2003 году сданы в эксплуатацию 207 новых судов общей вместимостью 640 тыс. TEU. Действующий парк «морских» контейнеров в конце 2000 году составлял 14,3 млн. TEU и по прогнозам к 2005 году должен вырасти до 21 млн. TEU.

Основные направления перевозок груженных контейнеров, на которых сформированы контейнерные ТТС, следующие: Азия-Европа, Европа - Северная Америка, Европа – Южная Америка, Азия – Америка. По данным 2002 года крупнейшими портами мира по грузообороту контейнеров (TEU в год) являются: Гонконг (18,6 млн.), Сингапур (17 млн.), Пусан (9,3 млн.), Гаосюнь (8,5 млн.), Шанхай (8,6 млн.), Роттердам (6,5 млн.), Гамбург (5,3 млн.). К ведущим контейнерным перевозчикам – линейным операторам относятся компании: Maersk Sealand, P&O Nedlloyd, Evergreen, MSC, Hanjin; всего на долю 30 крупнейших операторов мира приходится около 30 % судов-контейнеровозов и 67 % всей контейнеровместимости мирового флота.

Необходимо отметить, что контейнерный потенциал стран СНГ достаточно велик и имеет большую перспективу. Министерство транспорта и связи Украины активно работает по развитию контейнерных перевозок внутри страны и во внешнеторговых сообщениях. В последнее время уровень контейнеризации на морском транспорте вырос на 35 %, на железных дорогах перевозки крупнотоннажных контейнеров в 2002 году увеличился на 119% по сравнению с 2000 годом. Выполнены большие объемы работ по расширению и совершенствованию портовых контейнерных комплексов в Ильичевске, Одессе; организованы маршруты контейнерных поездов в направлениях: Николаев - Москва, Одесса - Москва, Николаев – Средняя Азия и др., что значительно сокращает время перевозки. В морских портах и на железных дорогах Украины имеется значительный резерв ресурсов для переработки и перевозки контейнеров, который постепенно используется.

Лихтеровозные ТТС

Это технология перевозки «от двери до двери» при условии, что производитель товара и потребитель находятся на связанных между собой водных путях.

Лихтеровозная ТТС действует следующим образом.

1. Товар грузится на баржи (лихтеры) на причалах клиентуры, расположенных на внутренних водных путях.
2. Баржи доставляются (толкаются или буксируются) к определенному месту в устье реки и группируются на специальной акватории, в ожидании судна.
3. После прибытия лихтеровоза лихтеры с него выгружаются, а те, которые находятся на акватории, поднимаются на борт лихтеровоза.
4. Выгруженные с лихтеровоза баржи объединяются в составы и толкаются или буксируются к потребителю по внутренним водным путям.

Примером такой перевозки, может служить грузопоток по реке Миссисипи в США и реке Рейн в Европе (транспортировка хлопка, бумаги, удобрений и др.). При лихтеровозной системе интенсивность перевалки грузов в портах по сравнению с контейнерной увеличивается в три раза.

Основные элементы лихтеровозной транспортно-технологической системы – лихтеровоз (баржевоз) – крупнотоннажное морское судно и лихтеры (баржи) – речные суда с небольшой осадкой.

В мировом флоте существуют следующие основные системы перевозок по такой технологии: LASH, SEA BEE, BACAT, различающиеся системой загрузки лихтеров в судно. Схемы лихтеровозных ТТС показаны на рис. 7.2.

По сравнению с морскими грузовыми универсальными судами, лихтеровозные транспортно-технологические системы обладают следующими преимуществами:

· сокращение стояночного времени и стоимости перевалочных работ на стыках морского и речного транспорта;

· более высокая оборачиваемость лихтеровозов;

· большая грузоподъемность лихтеровозов по сравнению с обычными судами, т.к. исключается необходимость захода в порт и постановки их к причалу.

 

 

Рис. 7.2. Схемы лихтеровозных транспортно-технологических систем:

а) система LASH; б) система SEA BEE; в) система BACAT

 

Лихтеровозные системы позволяют:

· обеспечить освоение устойчивых грузопотоков;

· одновременно обрабатывать различные грузы по единой технологии;

· выполнять перевалочные операции без использования портовых технических средств.

· рассредоточить груз лихтеровоза одновременно на причалах нескольких портов;

· сократить затраты на перевалочные работы, которые можно выполнять без захода в порт;

· уменьшить расходы на портовые сборы в связи с уменьшением числа рейсов и судозаходов;

· упростить перевозочную документацию и взаиморасчеты между грузоотправителями.

К недостаткам лихтеровозных ТТС относятся:

· неполное использование грузоподъемности лихтеровоза (примерно на 70%) за счет собственной массы лихтеров и необходимости соблюдения интервалов между ними при размещении на судне;

· большие капитальные вложения на строительство всего комплекса технических средств (лихтеровоза, комплекса лихтеров, фидерных лихтеровозов, транспортных и фидерных буксиров-толкачей, рейдового хозяйства и др.);

· необходимость создания акваторий для выполнения операций по перегрузке лихтеров;

· низкие маневренные характеристики лихтеров и составов из них. Так, скорость состава из лихтеров системы ЛЭШ почти в 2 раза ниже скорости толкаемого состава барж аналогичной грузоподъемности.

Необходимо отметить, что в последнее время по ряду причин экономического характера лихтеровозные ТТС используются редко, только в районах, где их нельзя заменить другими видами транспортного обслуживания.

Паромные ТТС

Одной из первых транспортно-технологических систем, получивших распространение во многих странах мира в XX столетии, являются паромные ТТС, предназначенные для перевозки грузов, пассажиров и подвижного состава на специальных судах-паромах.

Паромные линии подразделяются на три группы: железнодорожные, автомобильные и ком­бинированные (железнодорожно-автомобильные). Некото­рые паромы предназначены только для перевозки грузов, другие - только пассажиров, третьи - совмещают перевозки грузов и пассажи­ров.

В состав паромной переправы обычно входят суда-паромы, бе­реговые устройства для подачи (надвига) подвижного со­става, подъездные железнодорожные пути и автодороги, включая береговые емкости для накопления подвижного состава и его обработки перед подачей на паром.

Существуют различные варианты организации железнодорожного паромного сообщения для доставки грузов одновременно на морских и речных направлениях.

Ряд крупных паромных переправ был создан и эффективно эксплуатировался в бывшем СССР. Керченская железнодорожная переправа действует между станци­ями Крым и Кавказ с 1955 года. Она сокращает путь следования грузов и пассажиров более чем на 1000 км.

В 1973 году вступила в строй комбинированная паромная пе­реправа через Татарский пролив, соединяющая о.Сахалин с материком. На линии Холмск - Ванино курсировали несколь­ко мощных ледокольных паромов. На палубе парома уложено четыре железнодорожных пути общей длиной 420 м. Вагоны на палубу подаются локомотивами. Кроме вагонов, на пароме можно перевозить автомобили, тракторы и другую колес­ную технику. Ходовое вре­мя от порта Ванино до Холмска доставляет примерно 9 часов.

В 1978 году начала действовать паромная переправа между портами Ильичевск и Варна (Болгария) протяженность около 400 км. При создании переправы были применены но­вейшие технические достижения в области гидротехническо­го и станционного строительства, технологии перегрузочных работ, судового навигационного оборудования. Вместимость одного судна-парома 108 вагонов, скорость хода 16 узлов. С берега на паром вагоны подают тепловозом, а расставляют их по всем трем палубам маневровой дрезиной. Погрузка и размещение вагонов на палубах занимают 2,5 часа, столько же времени требуется на разгрузку парома. Продолжительность круго­вого рейса парома около 48 часов, из них 34 часа - ходовое вре­мя. Опыт эксплуатации международной паромной перепра­вы Ильичевск - Варна показал, что внедрение паромных ТТС позволяет увеличить валовую интенсивность обработки тон­нажа по сравнению с традиционной в 15 раз, сократить по­требность в причалах и судах в 7-8 раз и рабочей силе - в 4-5 раз. В ноябре 2003 года этой паромной переправе на Черном море исполнилось 25 лет. За эти годы перевезено около 50 млн. тонн грузов, десятки тысяч пассажиров.

Ныне паромное обслуживание грузопотоков из Украины и в нашу страну, транзитных товаров из стран СНГ осуществляет судоходная компания «Укрферри». Паромы компании ходят теперь не только в Варну, но и в Поти (Евро-Азиатский транспортный коридор), в Батуми, в турецкие порты. Благодаря дальновидной политике руководства «Укрферри», тесному деловому сотрудничеству между компанией, Одесской железной дорогой и Ильичевским морским торговым портом на всех направлениях перевозок обеспечено достижение трех главных транспортных составляющих: скорость, безопасность и экономическая выгода. Паромным линиям из Ильичевска определено важное место в программах экономического развития Украины и, в частности, в реализации транзитного потенциала страны. Предполагается дальнейшее развитие паромного сообщения, обеспечиваемое СК «Укрферри», с выходом за пределы Черного моря - в Грецию и Италию.

Паромные сообщения получили широкое распространение на Балтийском и Северном морях, где создан ряд новых переправ для связи Германии, Дании, Норвегии, Швеции, Финляндии. Здесь действуют около 350 паромных линий, на которых используется около 75% общего тоннажа мирового паромного флота. Первая паромная переправа в Европе была открыта в Дании в 1883 году через пролив Боль­шой Бельт, протяженностью 35 км. Она действует и в настоящее время, доставляя значительное количество грузов и пассажи­ров. Самая протяженная в мире железнодорожная паромная линия действует в северной части Тихого океана: Канада — Аляска, ее протяженность 2000 км.

Несмотря на большое развитие в последнее время других ТТС, паромы, как средство бесперегрузочных сообщений, сохраняют свои главные преимущества:

· ускорение доставки грузов;

· сокращение простоев судов и вагонов;

· снижение затрат на погрузочно-разгрузочные рабо­ты и складское хранение грузов;

· повышение сохранности грузов;

· упрощение коммерческих операций при передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

Вместе с тем нужно учитывать, что строительная стоимость паромов выше, чем обычных судов; крупных капитальных вложений требует береговое хозяйство - си­стемы накопления и подачи вагонов, подъемно-сопрягающие устройства, иногда дополнительные гидротехнические со­оружения (при значительных коле­баниях уровня воды).

 

Контрольные вопросы

1. Какие формы организации морских перевозок вам известны?

2. Какие виды грузов характерны для линейного судоходства, их основные характеристики?

3. Какие грузы перевозятся трамповыми судами?

4. Перечислите характерные особенности трампового судоходства.

5. При какой форме организации перевозок используется в качестве договора чартер-партия?

6. Какие грузы относятся к массовым грузам?

7. Назовите характерные особенности линейного судоходства.

8. Какие виды морских судоходных линий вы знаете?

9. Как оплачивается грузоотпавителем услуга по перевозке груза в трамповом и линейном судоходстве?

10. Что понимается под последовательными рейсами судов? Назовите особенности этой формы организации работы флота.

11. Что такое линейные конференции, с какой целью они создаются?

12. Дайте определение и характеристику различным видам смешанных международных перевозок грузов.

13. Каковы преимущества мультимодальных перевозок грузов?

14. Что представляют собой транспортно-технологические системы?

15. Какие существуют транспортно-технологические системы? Дайте характеристику каждой.