Международные документы по безопасности мореплавания

Основную группу международных соглашений, направленных на обеспечение безопасности мореплавания и устанавливающих соответствующие нормы и стандарты, составляют:

· Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года. (Safety of Life at Sea), и дополненная Протоколами к ней 1978 и 1988 годов (СОЛАС-74);

· Международная Конвенция о грузовой марке 1966 года;

· Международная конвенция о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты 1978-1995 гг. и одноименный Кодекс (ПДНВ-78/95);

· Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений (МКУБ);

· Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года (IAMSAR);

· Международный кодекс по охране судов и портовых средств 2002 года (Кодекс ОСПС).

Кроме названных, в морском судоходстве действует еще ряд международных конвенций и кодексов, которые содержат положения и требования, прямо или косвенно направленные на обеспечение безопасности торгового мореплавания и предотвращение загрязнений среды.

Одним из важнейшим международных документов, посвященных безопасности эксплуатации судов, является Конвенция СОЛАС, цель которой – установление минимальных стандартов в отношении конструкции, оборудования и обслуживания судов, отвечающих их безопасности. Современная Конвенция СОЛАС включает 12 глав, каждая из которых посвящена определенному аспекту безопасности. Так, глава II (части II – 1 и II – 2) устанавливает требования к конструкции судов для обеспечения плавучести, непотопляемости, остойчивости и противопожарной защиты. В главе III содержатся требования к судовым спасательным средствам и устройствам и их обслуживанию и использованию. Глава IV посвящена радиосвязи – рассматривается необходимое радиооборудование судов в зависимости от их района плавания (всего 4 морских района – в пределах зоны действия средств радиосвязи, обеспечивающих постоянную возможность передачи сообщений о бедствии). Глава V – «Безопасность мореплавания» содержит ряд практически важных положений в отношении оборудования судов навигационными приборами, сообщений об опасностях в море, путях движения судов, укомплектования их достаточным с позиции безопасности экипажем и др. Глава VI называется «Перевозка грузов» и состоит из трех частей: А – общие положения, В – специальные требования для навалочных грузов, иных чем зерно, С – перевозка зерна. Применяется к перевозке грузов за исключением жидкостей наливом и тех грузов, которые подпадают под действия других глав СОЛАС. Небольшая по объему глава содержит общие требования в отношении перевозки на судах сыпучих грузов (навалочных и зерновых) и отсылает пользователя за детальными правилами к соответствующим кодексам ИМО. К ним относятся:

· Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов, принят Рез. А.714 (17);

· Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесной груз на палубе, Рез.А.715(17);

· Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов (Рез.А.434 (XI));

· Международный кодекс по перевозке зерна насыпью, (Рез.MSC.23 (59).

Необходимо отметить, что все названные документы систематически обновляются и дополняются, поэтому на практике следует пользоваться последними изданиями ИМО.

В главе VII приводятся правила перевозки опасных грузов (ОГ). Она состоит из четырех частей: A – перевозка опасных грузов в упаковке или наливом; В – конструкция и оборудование судов, перевозящих опасные химические вещества наливом; С – постройка и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом; D – специальные требования к перевозке отработавшего ядерного топлива, плутония и высоко радиоактивных отходов на судах. Приводится классификация опасных грузов, которые делятся на следующие классы:

Класс 1 – Взрывчатые вещества (Explosives);

Класс 2 – Газы сжатые, сжиженные или растворенные под давлением (Gases: compressed, liquified or dissolved under pressure);

Класс 3 – Воспламеняющиеся жидкости (Flammable liquids);

Класс 4.1 – Воспламеняющиеся твердые вещества (Flammable solids);

Класс 4.2 – Вещества, способные самовозгораться (Substances liable to spontaneons combustion);

Класс 4.3 – Вещества, выделяющие воспламеняющие газы при взаимодействии с водой (Substances which in contact with water, emit flammable gases);

Класс 5.1 – Окисляющие вещества (Oxidizing substances);

Класс 5.2 – Органические перекиси (Organic peroxides);

Класс 6.1 – Ядовитые (токсичные) вещества (Toxic substances);

Класс 6.2 – Инфекционные вещества (Infections substances);

Класс 7 – Радиоактивные вещества (Radioactive materials);

Класс 8 – Едкие и коррозионные вещества (Corrosives);

Класср9 – Прочие опасные вещества (Miscellaneous dangerous substances).

Ввиду обширной номенклатуры ОГ, перевозимых морем, в данной главе указываются также кодексы ИМО, применимые в конкретных случаях:

· Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (IMDG Code);

· Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов (BC Code);

· Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов, перевозящих навалочные грузы (BLU Code);

· Кодекс безопасной перевозки отработанного (облученного) ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в контейнерах на борту судов (INF Сode);

· Международный Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC Code);

· Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (GC Code).

Как видно, ИМО уделяет большое внимание обеспечению безопасности перевозок определенных химических веществ и сжиженных газов наливом. Это вызвано особенно высокой опасностью для людей и природной среды аварий судов, перевозящих такие грузы. Вместе с тем в последнее десятилетие массовый характер приняли морские перевозки сжи­женных газов. В настоящее время в мире эксплуатируются более 100 судов по перевозке сжиженного газа. Многие из них имеют регистровую вместимость более 80000 т. Крупнейшее судно такого рода Hoegh Gaudria имеет регистровую вместимость 95863 т.

Опыт показал, что оптимальной температурой, при которой при­родный газ сжижают замораживанием для перевозки, является - 163°С. В условиях очень низких температур важно обеспечить надежную изоляцию между ре­зервуаром и корпусом судна. Изоляцию устраивают из полистирола. Резервуары чаще изготавливаются шарообразной формы из стали с добавкой никеля или алюминия (9%). Многорезервуарное судно состоит из большого числа малых вертикальных цилиндров. Это безопаснее для судна (вытечет только поврежденный цилиндр) и упрощает проблемы изоляции. На каждом судне разме­щают от четырех до восьми резервуаров. Трудности воз­никают при перекачке сжиженного газа с берега на судно и обратно. Простая пере­качка насосами вызывает тепловую утечку и последующее испарение. В результате уменьшается объем доставленного газа, который приходится вновь сжижать, и мо­жет произойти возгорание.

Газообразные продукты переработки нефти (попутный газ) обычно перевозят при нормальной температуре, а сжижение их достигается повышением дав­ления, если они газообразные при нормальной температуре. Их обычно перевозят в небольших количествах, и суда для перевозки этих грузов могут быть небольшими по размерам. Суда такого типа используют большей частью для перевозки нефтяных газов - пропана и бутана. Метанол, получаемый из природного газа, перевозят при нормальных температурах в специализированных танкерах, а не в газовозах. Суда для перевозки газообразных продуктов переработки нефти имеют грузоподъемность в пределах 1000-5000 т.

Таким образом, танкеры-газовозы и химовозы должны отвечать требованиям соответствующего международного кодекса и проходить освидетельствование с выдачей сертификата.

Глава VIII относится к эксплуатации судов с атомной двигательной установкой, которых в мировом флоте немного (главным образом, ледоколы), поэтому она имеет узконаправленное назначение.

Глава IX – «Управление безопасной эксплуатацией судов». Принята на Конференции участников СОЛАС в мае 1994 года, вступила в силу в 1998 году. Предусматривает применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений. Цель этого Кодекса – обеспечение безопасности на море, предотвращение травматизма и гибели моряков, избежание ущерба окружающей среде и имуществу. Согласно МКУБ на всех торговых судах и в компаниях должны быть созданы и действовать системы управления безопасностью (СУБ), суда и компании должны пройти освидетельствование и получить документы о соответствии требованиям Кодекса. СУБ судна представляет собой организованную надлежащим образом совокупность людей, оборудования, технических устройств, ресурсов, функционирование которых регламентируется комплексом нормативных документов в целях обеспечения безопасного управления судном, сохранной перевозки грузов, защиты окружающей среды, охраны здоровья и жизни судового персонала.

Начиная с 1 июля 2002 года, практически все грузовые суда мирового флота удовлетворяют требованиям МКУБ.

Глава X содержит меры безопасности для высокоскоростных судов. Она относится к пассажирским и грузовым судам, которые в соответствии с принятым критерием максимальной скорости хода, могут быть отнесены к высокоскоростным. Они должны удовлетворять требованиям Международного кодекса безопасности высокоскоростных судов (MSC Code).

Глава XI – «Специальные меры по повышению безопасности на море» содержит понятие о том, что навалочные суда и нефтяные танкера в связи с высокой аварийностью, отмеченной в последнее время, подлежат проверкам по расширенной программе в соответствии с принятым ИМО Руководством.

Заключительная XII-я глава СОЛАС посвящена дополнительным мерам безопасности для навалочных судов. Устанавливаются дополнительные требования в отношении прочности носовой поперечной водонепроницаемой переборки и второго дна для балкеров, перевозящих тяжелые навалочные грузы.

В 2002 году на конференции в Лондоне, посвященной усилению защиты торговых судов и портов от террористических актов и других противоправных действий, глава XI была разделена на две: глава XI – 1 с прежним названием и почти тем же содержанием и глава XI – 2 «Специальные меры по усилению охраны на море», в которой приводятся положения, направленные на охрану судов и портовых средств. Был принят и с 1 июля 2004 года вошел в действие Международный кодекс по охране судов и портовых средств.

Важную роль в обеспечении безопасности морских перевозок грузов играет Международная конвенция о грузовой марке 1966 года, дополненная Протоколом 1988 года Конвенция вступила в силу 21 июля 1968 году и распространяется на суда, совершающие международные рейсы, кроме военных кораблей и прогулочных яхт. Она предусматривает нанесение на борту судна грузовой марки, которое осуществляется после соответствующего освидетельствования. Грузовая марка определяет минимальную высоту надводного борта (запас плавучести), которую судно должно иметь в соответствующих зонах Мирового океана (например, в тропиках, Северной Атлантике) и в зависимости от сезона (зима, лето). Каждому судну выдается Международное свидетельство о грузовой марке.

Если проверкой должностных лиц в порту установлено, что судно загружено сверх разрешенных пределов, ему запрещается выход в море.

Протокол 1988 года приводит в соответствие предусмотренное Конвенцией о грузовой марке освидетельствование и сертификацию судов с аналогичными требованиями Конвенций СОЛАС и МАРПОЛ 73/78. Более подробно эта Конвенция рассмотрена в главе 2.

Международная конвенция по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты, (ПДНВ-78) принята ИМО 7 июля 1978 года. В 1995 году в нее были внесены существенные поправки, пересмотренная Конвенция вступила в силу с 1 февраля 1997 года. В 1995 году был также принят одноименный кодекс (ПДНВ-95). Конвенция и Кодекс устанавливают минимальные требования к профессиональной компетентности судового персонала только с позиций обеспечения безопасной эксплуатации судов и не касаются вопросов коммерческого и экономического характера. Цель Конвенции – поднять стандарты качества подготовки моряков во всем мире до уровня приемлемого в современных условиях торгового мореплавания. Конвенция содержит 8 глав, каждая из которых состоит из правил, определяющих принципы и порядок профессиональной подготовки моряков, обязательные минимальные требования для дипломирования лиц командного и рядового состава, порядок контроля органами PSC за применением положений Конвенции на судах. Важным условием Конвенции является предоставление государствами информации в ИМО о качестве подготовки морских специалистов и системе контроля за их профессиональным уровнем в этих государствах. Установлено требование периодического подтверждения рабочих дипломов судовых офицеров. Кодекс ПДНВ содержит конкретные требования к компетентности кандидатов на занятие определенной должности на судне и критерии, по которым следует оценивать возможность претендента выполнять соответствующие обязанности и нести ответственность в рамках служебных полномочий. Установлены требования к несению вахты на навигационном мостике, в машинном отделении и в радиорубке в период плавания судна, стоянки на якоре и в порту.

Международная конвенция по безопасным контейнерам (The International Convention for Safe Containers, CSC) вступила в силу 6 сентября 1977 года Конвенция направлена на защиту человеческой жизни, облегчение международных и морских перевозок и обеспечение безопасности при обработке в портах и перевозке контейнеров на судах и других транспортных средствах. Каждый контейнер до начала эксплуатации должен пройти специальную процедуру допуска по условиям безопасности в соответствии с критериями, установленными Конвенцией. Каждый контейнер на территории стран - участниц Конвенции подлежит контролю со стороны уполномоченных должностных лиц. При наличии предположений, что состояние контейнера таково, что возникает угроза безопасности людей, должны приниматься меры к тому, чтобы не допустить эксплуатацию контейнера до приведения его в надлежащее состояние. В последующие годы к Конвенции были приняты ряд дополнений, последние из них касались процедуры испытаний состояния контейнеров, предусмотренных Конвенцией.