Основные международные документы, регламентирующие морские перевозки

Международная практика регулирования морского судоходства насчитывает более 100 лет. Первая Международная конвенция по охране подводных телеграфных кабелей заключена в Париже 14 марта 1884 года и подписана 29 странами. Положения данной Конвенции касаются порядка проведения работ по укладке и ремонту кабелей, судебных разбирательств и наказаний для нарушивших работу кабеля. Эта Конвенция вступила в силу 1 мая 1888 года.

Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, заключенная в Брюсселе 23 сентября 1910 года и подписанная 28 странами и вольным городом Данцигом, состоит из 17 статей. Особый интерес в данной Конвенции пред­ставляют статьи, касающиеся исков о возмещении убытков вследствие столкновения судов. В соответствии с данной Конвенцией иск о возмещении убытков возникает вследствие столкновения и не зависит ни от совершения протеста, ни от какой-либо иной формальности. В отношении ответственности за столкновение не допускаются никакие законные предположения о неправильных действиях. Статья 7 определяет сроки погашения исков о возмещении убытков: иски о возмещении убытков погашаются двухлетней давности со времени происшествия. Установлен срок для предъявления исков – один год.

В 1910 году в Брюсселе представителями 26 государств подписана Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасения на море. Спасение и оказание помощи представляют собой услуги и не принимается в расчет, в каких водах этиуслуги оказаны. Всякий факт оказания помощи или спасения, имевшийполезные последствия, дает право на справедливое вознаграждение.

В данной Конвенции говорится об обязанностях капитанов обоих судов по оказанию помощи друг другу в случае столкновения судов. Капитаны также обязаны сообщить другому судну название и порт приписки своего судна и порты, откуда оно идет и куда оно направляется. Владелец судна не отвечает за нарушение предшествующих постановлений. В случае, когда все заинтересованные лица - уроженцы того же государства, что и суд, в который внесено дело, то применяется национальный закон, а не Конвенция.

В апреле 1921 года в Барселоне 30 стран подписали Декларацию о признании права на флаг за государствами, не имеющими морского побережья. Государства, подписавшие Декларацию, признают флаг судов всякого государства, не имеющего морского побережья, если эти суда зарегистрированы в едином определенном месте, расположенном на его территории. Это место будет являться для этих судов портом регистрации.

1 июня 1926 года в Париже более 62 стран подписали Международную санитарную конвенцию. ВКонвенцию включено Предварительное постановление, в котором стороныдали определения таким понятиям как округ, обсервация, наблюдение, экипаж. Конвенция состоит из трех отделов, подразделяющихся на главы и разделы. Всего Конвенция содержит 162 статьи. В первом отделе рассматриваются общие положения, подлежащие соблюдению правительствами стран-участников данной Конвенции с момента появления на их территории чумы, холеры, желтой лихорадки и некоторых «других заразных заболева­ний». Во втором отделе рассматриваются специальные постановления для Суэцкого канала и соседних стран. Третий отдел включает специальные постановления отно­сительно паломничества.

Значительный вклад в регламентацию деятельности государств и других субъектов международного права в Мировом океане внесла Организация Объединенных Наций.

Ряд правовых вопросов рассматривались на Женевской (первой) конференции ООН по морскому праву 1958 года. Участники конференции 29 апреля 1958 года одобрили две конвенции, имеющие непосредственное отношение к морскому судоходству: Конвенцию об открытом море и Конвенцию о территориальном море и прилежащей зоне.

Конвенция об открытом море определяет режим открытого моря, принцип свободы открытого моря. В статье 2 указывается, что открытое море открыто для всех наций, и никакое государство не вправе претендовать на подчинение какой-либо его части своему суверенитету. Это положение имеет чрезвычайно важное значение, учитывая, что многие прибрежные государства в своей морской политике стремятся претендовать на особые права и привилегии в отношении моря и его ресурсов. Так, в X веке на все морские пространства претендовала Великобритания. Король Эдуард Миролюбивый называл себя «сувереном Британского океана», а Эдуард III потребовал от всех иностранных кораблей салютовать в его честь как «короля морей». В Королевской грамоте 1337 года английский монарх именует себя «лордом Английского моря со всех сторон». Несколько позже Дания и Швеция претендовали на суверенитет над Балтийским морем, а итальянские города – над Средиземным. Свобода открытого моря включает, в частности, свободу судоходства. Слова «открытое море» означают все части моря, которые не входят ни в территориальное море, ни во внутренние воды какого-либо государства. Статья 5 устанавливает, что каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они вправе плавать. Для Украины Конвенция вступила в силу 30 апреля 1962 года.

В соответствии с этими Конвенциями морской пояс, расположенный вдоль берега и за пределами внутренних морских вод (у государства-архипелага - за архипелажными водами), называется территориальным морем или территориальными водами. На этот морской пояс определенной ширины распространяется суверенитет прибрежного государства. Внешняя граница территориального моря является морской границей прибрежного государства.

Суверенитет прибрежного государства распространяется на поверхность и недра дна территориального моря и на воздушное пространство над ним.

Непосредственно в самом территориальном море действуют законы и правила, установленные прибрежным государством. В территориальном море суверенитет прибрежного государства устанавливается с правом пользования иностранными морскими судами мирным проходом через территориальное море этой страны. Ширина территориального моря определяется линией наибольшего отлива вдоль берега в местах, где береговая линия глубоко извилиста и изрезана, или где имеется вдоль берега и в непосредственной близости к нему цепь островов для определения исходных линий, соединяющих соответствующие точки. Для Украины эта конвенция вступила в силу с 10 сентября 1964 года.

Морские перевозки пассажиров и багажа регулируются Международной конвенцией по унификации некоторых правил, относящихся к перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года (Афинская конвенция).

Конвенция ООН по морскому праву, состоящая из 17 частей, 320 статей и девяти приложений, была принята 10 декабря 1982 года на Третьей конференции ООН по морскому праву, и является единым всеобъемлющим международно-правовым документом, регламентирующим основные вопросы деятельности в водах Мирового океана, на морском дне и в его недрах.

Кроме установления правового режима для различных видов деятельности государств в Мировом океане, Конвенция также регулирует многие аспекты мирового судоходства. Впервые в международной практике закреплен 12-мильный предел территориальных вод. Защищая суверенитет и интересы прибрежного государства в его территориальных водах, положения Конвенции служат вместе с тем и интересам мирового судоходства. В Конвенции содержится подробная регламентация взаимных прав и обязанностей прибрежных государств и государств, под флагом которых суда осуществляют право мирного прохода через иностранные территориальные воды.

В настоящее время большинство государств устанавливают ширину территориального моря до 12 морских миль. Однако около 20 государств имеют ширину территориального моря, превышающую лимит, установленный международным правом. А некоторые (Бразилия, Коста-Рика, Панама, Перу, Сальвадор, Сомали и др.), односторонними законодательными актами расширили свои территориальные воды до 200 морских миль.

Под прилежащей (исключительной экономической) зоной подразумевается дополнительная морская зона за пределами территориального моря для осуществления в ней контроля с целью обеспечения выполнения иностранными судами иммиграционных, таможенных, фискальных и санитарных правил.

Суверенитет прибрежного государства на эти зоны не распространяется, и они сохранили статус открытого моря.

Конвенция содержит подробный перечень действий, совершение которых иностранными судами в этих водах какого-либо государства должно рассматриваться как нарушение «мира, доброго порядка или безопасности прибрежного государства».

В международных проливах и водах государств-архипелагов устанавливается режим свободного, беспрепятственного прохода всех судов и пролета самолетов.

В условиях расширения прибрежными государствами территориальных вод ряд проливов, используемых для международного судоходства, оказываются полностью пли частично перекрытыми этими водами. В связи с этим в Конвенцию включены положения о транзитном проходе, означающем осуществление свободы судоходства с целью непрерывного и быстрого прохода через такие проливы. Предусматривается право государств, не имеющих выхода к морю, на доступ к морю и от него на свободу транзита. «Транзитное движение» означает транзит людей, товаров и транспортных средств через территорию одного или нескольких государств транзита, когда проход через такую территорию с перегрузкой, складированием, разделением партий грузов является лишь частьюполного пути, начинающегося или заканчивающегося в пределах территории государства, не имеющего выхода к морю.

Совершенно новыми и важными для судоходства являются положения Конвенции, касающиеся исключительной экономической зоны, в пределах которой прибрежному государству предоставляются суверенные права в отношении разведки, разработки и сохранения естественных ресурсов, находящихся на дне, в его недрах, и управления ими.

Признавая указанные права, Конвенция сохраняет в экономической зоне за всеми другими государствами такие важнейшие свободы открытого моря, как свободу судоходства, полетов, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, а также права на другие пра­вомерные с точки зрения международного права виды использования зоны (например, свобода передачи сообщений с судов через спутники связи и т. д.), связанные с указанными свободами. Несмотря на признание за прибрежным государством весьма широких прав, Конвенция определенным образом регламентирует эти права и устанавливает пределы их использования.

Конвенция существенно расширила перечень свобод открытого моря, включив в него, наряду со свободами судоходства, полетов, рыболовства, прокладки кабелей и трубопроводов, также свободы возводить искусственные острова, установки и сооружения, допускаемые в соответствии с международным правом, и проводить морские научные исследования. Весьма важное значение для обеспечения мирных условий изучения и освоения Мирового океана имеет положение, резервирующее открытое море для мирных целей.

Украина ратифицировала эту Конвенцию в июне 1999года с некоторыми оговорками.

Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов принята Конференцией ООН по торговле и развитию 24 мая 1980 года в Женеве и не вступила в силу до настоящего времени. В ее основу легли нормы Гамбургских правил 1978 года. Применяется к международным смешанным перевозкам грузов осуществляемых, по меньшей мере, двумя различными видами транспорта из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до места доставки в другой стране. ОСП заключает договор от своего имени и выступает в качестве его стороны, а не как посредник или агент, и принимает на себяответственность за исполнение договора. Эта ответственность основана на принципе предполагаемой вины ОСП. Оператор несет ответственность за исполнение перевозки в целом и за сохранность груза с момента принятия его в свое распоряжение и до момента выдачи покупателю.

В Конвенции установлен различный предел ответственности для двух вариантов смешанной перевозки:

· с участием морского или речного перевозчика;

· в любой комбинации с участием только железнодорожного, автодорожного и воздушного транспорта.

В первом случае предел ответственности установлен на тех же принципах, что и в Гамбургских правилах (с увеличением на 10%).

Специфическое положение оператора учтено при установлении срока исковой давности: он определен в 2 года. Положения о юрисдикции и арбитраже в основном соответствуют Гамбургским правилам. Конвенция содержит положения, направленные на облегчение прохождения груза через границы - таможенное оформление. Предусмотрено применение процедуры таможенного транзита, осуществляемой в соответствии с национальным законодательством и международными конвенциями, участником которых является соответствующее государство.

Конвенция о международных смешанных перевозках вступит в силу через 12 месяцев после того, как правительства 30 стран ее подпишут. Однако многие ее положения уже нашли свое отражение в реальной практике осуществления международных смешанных перевозок.

Конвенция по облегчению международного морского судоходства – принята ИМО вЛондоне 9 апреля 1965 года, вступила в силу 5 марта 1967 года. Конвенция направлена на облегчение и ускорение международного судоходства и предотвращение ненужных задержек судов и находящихся на них лиц и имущества, достижение наибольшего единообразия формальностей, требований в отношении документов и процедур. В ней содержатся меры, единообразное применение которых должно обеспечиваться в государ­ствах - участниках Конвенции, и рекомендации, направленные на облегчение судоходства. Конвенция устанавливает требования, касающиеся проведения формальностей при прибытии, стоянке и отбытии судна, прибытии и отбытии лиц, санитарном, ветеринарном и фитосанитарном контроле и т. д. В ней приводится перечень документов, которые государственные власти требуют по прибытии и отбытии судна, определяется их содержание и назначение, количество экземпляровдокументов, определяются меры по облегчению процедуры «очистки» груза, пассажиров, экипажа и багажа.

Приложение к Конвенции состоит из 6 разделов:

1. Определение и общие положения;

2. Приход, стоянка и отход судна;

3. Прибытие и отбытие лиц;

4. Прибытие, нахождение и отправление груза и других предметов;

5. Санитарный, ветеринарный и фитосанитарный контроль;

6. Разные положения.

Разделы содержат «стандарты» и «рекомендуемые практики».

В разделе 2 приводятся стандарты документов ИМО (FAL Forms), которые могут потребовать власти в портах:

· Общая декларация - General Declaration;

· Декларация о грузе - Cargo Declaration;

· Декларация о судовых припасах - Ships Stores Declaration;

· Декларация о личных вещах экипажа - Creweffects Declaration;

· Судовая роль - Crew List;

· Список пассажиров - Passenger List;

· Документ, предписываемый Всемирной почтовой конвенцией;

· Морская санитарная декларация - Maritime Declaration of Health;

· Декларация об опасных грузах – Danger Goods Declaration.

Образцы основных документов, указанных в Конвенции, приведены в Приложении 2.

Раздел З содержит «стандарты» и «рекомендуемые практики» относительно документов, удостоверяющих личность членов экипажа и пассажиров. В Конвенцию было внесено много поправок. Так, в частности, в 1986 году - разрешили применение автоматической обработки данных и электронного обмена данными по судну и грузу, что сокращает период стоянки в порту.

В 1990 году - поправки в отношении борьбы с незаконной торговлей наркотиками и упрощения формальностей для пассажиров пожилого возраста и инвалидов.

В 1992 году - консульские формальности, частные передачи и торговые пробы, фальсифицированные документы.

В 1993 году - поправки, касающиеся безбилетных пассажиров (stowaways).

В ноябре 1993 году – принята ИМО резолюция А.773 (38) относительно мер против контрабандной перевозки пассажиров.

В январе 1996 году Комитет ИМО одобрил руководство по распределению ответственности для успешного разрешения случаев с безбилетными пассажирами.

В 1996 году в Конвенцию внесены поправки, касающиеся создания национальных комитетов по облегчению морского судоходства, списка пассажиров, декларации о личных вещах транзитных пассажиров, развития электронного обмена данных, сотрудничества между государствами и судовладельцами для действенности паспортов и виз.

Международная конвенция по безопасным контейнерам - принята ИМО 2 декабря 1972 года, вступила в силу 6 сентября 1974 года. Украина присоединилась к Конвенции с момента вступления ее в силу.

Две основные цели Конвенции:

· поддерживать высокий уровень охраны человеческой жизни при перевозке и обработке контейнеров путем принятия общеприемлемых процедур;

· облегчить международные перевозки контейнеров созданием единых международных требований по безопасности, которые применялись бы на всех видах транспорта (кроме воздушного).

Конвенция применяется ко всем видам контейнеров, используемым в международных перевозках, исключая контейнеры, предназначенные для воздушных перевозок.

Статья 2 определяет контейнер как транспортное оборудование, сконструированное для перевозки грузов и служащее для многократного использования с учетом необходимости крепления и снабженное для этого угловыми фитингами. Конвенция предписывает определенные размеры и устройства, предназначенные для перегрузки, крепления и размещения контейнеров.

Каждый контейнер должен пройти процедуру осмотра и испытания и иметь табличку о допущении по условиям безопасности, содержащую информацию на английском или французском языке. Правило 2 содержит требование об ответственности владельца за поддержание контейнера в безопасном состоянии и периодическом осмотре.

Приложение 1 - приводятся правила испытания, осмотра, допущения и содержания контейнеров.

Приложение 2 - о требованиях для допущения контейнеров.

Необходимость международного регулирования перевозки опасных грузов морем была признана еще в 1929 году на Международной конференции по охране человеческой жизни на море, но практические шаги в этом направлении предприняты только в I960 году. В этом году конференция СОЛАС призвала ИМО принять меры по созданию унифицированного Международного кодекса перевозки опасных грузов морем (МК МПОГ). В 1965 году проект МК МПОГ был утвержден четвертой сессией Ассамблеи ИМО.

МК МПОГ состоит из 10 томов. Все опасные грузы объединены в 9 классов. В первом томе приводятся общие положения и содержится алфавитный указатель опасных грузов. В последующих девяти томах содержатся правила перевозки опасных грузов: том 2 - взрывчатые вещества; том 3 - газы сжатые, сжиженные или растворенные под давлением; том 4 - легковоспламеняющиеся жидкости; том 5 - воспламеняющиеся твердые вещества; том 6 - окисляющиеся вещества и органические перекиси; том 7 - яды и инфекционные вещества; том 8 - радиоактивные вещества; том 9 - коррозионные вещества; том 10 - прочие опасные вещества.

Для каждого вещества приводится карточка, в которой указаны наименование вещества, химическая формула, порядковый номер по списку опасных грузов ООН, вид тары или упаковки, указания по упаковке, ярлык опасности. В Кодекс периодически вносятся дополнения, которые издаются отдельными сборниками.

Кроме МК МПОГ, ИМО разработала и приняла нормативные документы по безопасной перевозке отдельных групп веществ (см. §1.2).

Так, принят и применяется на практике Кодекс по конструкции и оборудованию судов, осуществляющих перевозки опасных химикатов наливом и Кодекс по конструкции и оборудованию судов для перевозки сжиженных газов и др. Танкеры-химовозы и суда-газовозы должны отвечать требованиям соответствующего Кодекса, проходить освидетельствование, как предусмотрено этими документами, и иметь сертификат, подтверждающий их пригодность к транспортировке опасных грузов.

Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства - принята 10 марта 1988 года, вступила в силу 1 марта 1992 года. Принята Украиной 20 июля 1994 года.

Основная цель Конвенции - обеспечить, чтобы были предприняты соответствующие меры и необходимые действия по отношению к лицу, совершившему незаконные действия против безопасности судна. К такого рода действиям относятся: захват судна силой, акты насилия против лиц, находящихся на борту судна, размещение на борту вещества или устройства, способного разрушить судно или нанести ему ущерб, разрушение или повреждение морского навигационного оборудования, сообщение заведомо ложных сведений, которые могут создать угрозу мореплаванию.

Данные действия, совершенные незаконно и преднамеренно, являются тяжкими преступлениями, и каждое государство-участник Конвенции обязано или наказать преступника в соответствии со своим законодательством, или передать другому государству-участнику Конвенции, под чью юрисдикцию подпадает преступление, действуя по принципу «накажи или выдай». Каждое государство предусматривает соответствующие наказания за указанные действия, исходя из того, что они должны рассматриваться как тяжкие преступления.

Актуальность принятия данной Конвенции несомненна. Она направлена против террористических актов и пиратских нападений на суда, которых в последние годы стало значительно больше. Особая активность пиратов наблюдается в районе Малаккского пролива, Южно-Китайского моря, на атлантическом побережье Африки, в Латинской Америке. Хорошо вооруженные и оснащенные средствами радиосвязи грабители захватывают суда с ценным грузом, расправляются с экипажем, груз и судно продается. Для противодействия пиратам страны Юго-Азиатского региона заключили между собой ряд соглашений о совместных действиях, патрульную службу в опасных районах несут полицейские катера, задействованы вертолеты. В определенной степени эти меры способствуют установлению правопорядка на море, однако до полной ликвидации разбоя на морях еще далеко. Пиратство - один из видов организованной преступности, имеющий международный характер. Поэтому борьба с ним - обязанность всех государств, владеющих флотом. Несомненна также опасность терроризма, известны случаи захвата судов террористами (пассажирский лайнер «Акиле Лаура», паром «Аврасия»), подрыва (танкер «Лимбург»). Все такие враждебные акции приводят к сбоям в деятельности морского транспорта, нарушают ритмичность доставки грузов, создают угрозу жизни людей, наносят большие экономические убытки участникам морских перевозок. Поэтому последняя инициатива ИМО (принятие в декабре 2002 года Кодекса по охране судов и портовых средств и применение его положений в практике судоходства) является мерой необходимой и своевременной, призванной защитить торговые суда и порты от агрессивных действий.