Вопрос 40. Международная морская перевозка.

Морские перевозки являются самыми сложными по своему правовому регулированию, т.к. представляют собой многообразие отношений, являются одним из самых древних видов перевозок, и большую роль в них играют обычаи. Сложность также заключается в том, что национальное законодательство большинства государств не имеет коллизионных норм, регулирующих морские перевозки. Зачастую вопросы решаются через судебные прецеденты, но суды тоже решают их по-разному. Кроме того, практика показывает, что суда могут ходить под флагом не своей, а других стран (Либерии, Панамы), где законодательство вообще не совершенно. Также на практике есть расщепление в субъекте: судовладелец, собственник груза и грузоотправитель могут быть разными лицами.

Правила Гаага-Висби о коносаменте. Конвенция ООН о морской перевозки груза 1978г.

Первая попытка определения международного статуса коносамента была предпринята в Брюссельской конвенции 1924 г. Об унификации некоторых правил о коносаменте (принята под эгидой Международного морского комитета). Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущественные отношения в области торгового мореплавания.

Понятие «договор перевозки» по смыслу Гаагских правил применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом, являющимся основанием для морской перевозки грузов. Договором перевозки является также перевозка по чартеру, оформленная коносаментом. Получив грузы в свое ведение, перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, который одновременно служит распиской в принятии груза к перевозке, является товарораспорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Гаагские правила определяют группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: функции коносамента, порядок его составления, выдачи и реквизиты; ответственность морского перевозчика перед грузовладельцем; порядок предъявления претензий к морскому перевозчику. Ключевые положения Гаагских правил — это нормы об ответственности перевозчика. Установлен обязательный минимум его ответственности и одновременно защищаются его интересы – предусмотрены исключения из правил об ответственности и перечислены основания, освобождающие судно и перевозчика от ответственности (этот перечень охватывает 17 оснований).

Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика. Вина должна опровергаться самим перевозчиком. Правила охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности имеют императивный характер, и всякое отступление от них лишено юридической силы. Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, либо уменьшающие такую ответственность, считаются ничтожными.

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение груза, а т.ж. за просрочку его доставке, если докажет, что они произошли вследствие:

· Непреодолимой силы

· Опасностей или случайностей на море

· Любых мер по спасению людей или разумных мер по спасению имущества

· Пожара, возникшего не по вине перевозчика

· Действий, распоряжений соответствующих властей (задержание, арест, карантин)

· Военных действий и народных волнений

· Скрытых недостатков груза, его свойств, недостаточности или неясности маркировки

· Забастовок.

В случае наличия смешенной вины перевозчик несет ответственность лишь в той степени, в какой обусловлена вина перевозчика, его служащих.

Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных в Гаагских правилах всех или некоторых своих прав, в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность, при условии, что это включено в коносамент.

В Правилах отсутствуют нормы о юрисдикции и арбитраже. Эти вопросы разрешаются на основе обычных норм торгового мореплавания, но общепринятому правилу споры рассматриваются в суде места нахождения основного коммерческого предприятия перевозчика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она признается действительной, но исключает возможность обращения в государственный суд.

В 1968 г. Были приняты Правила Висби — дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. Закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности (исключена навигационная ошибка как основание освобождения от ответственности), увеличена оборотоспособность коносамента.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента (наименование судна; наименование перевозчика; место приема или погрузки груза; наименование отправителя; места назначения груза; указывается характер коносамента (именной, на предъявителя, ордерной); наименование и характер груза; размер вознаграждения перевозчика; место выдачи коносамента; число экземпляров; подпись капитана). Все нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в виде перечня оснований, исключающих ответственность), расширены пределы его ответственности (отменена правило освобождающее от ответственности в случае навигационной ошибки), появляются положения о юрисдикции и арбитраже.

Перевозки пассажиров

Они регулируются Афинской конвенцией о перевозке пассажиров морем и их багажа. Согласно ей, перевозчик отвечает только при наличии вины. Предел ответственности – 700.000 золотых франков. Срок исковой давности – 2 года.

Договор фрахтования.

Договор фрахтования (чартера) – договор с перевозчиком, по которому передаётся либо всё судно, либо его часть, а условия перевозки определяются на обороте коносамента. В большинстве случаев договор фрахтования (чартера) заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту. Стороны договора чартера: фрахтователь и фрахтовщик.

Фрахт представляет собой плату перевозчику за доставку груза в порт назначения. В чартерных перевозках грузов иностранных фрахтователей ставка фрахта определяется в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка. Калькуляция фрахта исчисляется в зависимости от веса, меры или стоимости груза. В чартерных перевозках принято часть фрахта платить заранее. Такой фрахт может быть авансом, если отправитель страхует фрахт. Размер фрахта не зависит от количества доставленного груза.

Основные разновидности договора чартера - договор тайм-чартера (фрахтование судна на время) и договор димайз-чартера /бербоут-чартера/ (фрахтование судна без экипажа).

Штурманская расписка.

Штурманская расписка - является удостоверением судовладельца в принятии товара к перевозке. Выписывает этот документ помощник капитана в подтверждение получения конкретной партии на борт судна. Расписка описывает видимое состояние товаров и позволяет перевозчику выдать коносамент. В ней отражаются результаты проверки, проводимой контролерами судовладельца при приеме товара для погрузки или во время погрузки. Это не товарораспорядительный документ. По просьбе отправителя он может быть заменен коносаментом.

Коносамент – понятие, виды.

Коносамент — это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем; товарораспорядительный документ; ценная бумага.

Различают следующие виды коносаментов:

Коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент), по приказу отправителя или получателя (ордерной коносамент), либо на предъявителя.

1) Бортовой – после погрузки груза на борт судна перевозчик по требованию отправителя выдает ему «бортовой» коносамент, в котором дополнительно указывается, что груз находиться на борту определенного судна или судов, а т.ж. должны быть указаны дата или даты погрузки груза.

2) Коносамент для погрузки на борт судна – подтверждает, что товары приняты для погрузки, т.е. доставлены под его охрану. После погрузки на борт судна судовладелец выдает бортовой коносамент либо связывает документ в порту отгрузки с названием судна, датой отгрузки, указав, что товары уже находятся на борту. При этом документ должен обладать теми же характеристиками, что и бортовой коносамент.

3) Чистый коносамент – в котором нет никаких дополнительных оговорок или пометок, прямо констатирующий дефектное состояние товара и его упаковки.

4) Коносамент с оговоркой – выделяется тогда, когда судовладелец отмечает в нем обстоятельства, касающиеся видимых дефектов груза или упаковки.

5) Оборотный – который может передаваться от одного владельца к другому. В принципе все коносаменты предназначены для того, чтобы их можно было передавать, различие существует лишь в способах этих передач.

6) Линейный пароходный коносамент – должен содержать все существующие условия договора перевозки, и третье лицо (держатель коносамента) имеет возможность узнать о них из самого документа.

7) Чартерный (фрахтовый) коносамент – документ, в который инкорпорируется путем ссылки отдельные из условий договора перевозки. Данный документ нельзя считать документом, которым оформлен договор морской перевозки.

8) Сквозной коносамент – если морская перевозка составляет только часть общей перевозки или осуществляется двумя или более судоходными линиями, может оказаться, что отправителю удобнее получить сквозной коносамент, чем заключить договоры с несколькими перевозчиками. Грузоотправитель, выписывающий сквозной коносамент, имеет дело только с перевозчиком, который подписывает коносамент. Перевозчик предпринимает усилия по организации перегрузок с последующими перевозками. Он взимает за это дополнительную плату (фрахт). Товары считаются доставленными после передачи последующим перевозчиком товара против передачи получателем груза сквозного коносамента.

Необоротные транспортные документы.

Коносаменты часто заменяются необоротными документами - «морская накладная», «линейная накладная», «фрахтовая расписка». Такие документы удобны для пользования, за исключением случаев, когда покупатель намерен путем передачи транспортного документа новому покупателю продать товар, находящийся в пути.

Декларация судового груза.

Декларация судового груза- перечень всех грузов, находящихся на ТС, составляемый таможенными органами и подписанный капитаном при выходе или по прибытии на место погрузки или выгрузки.

Рассмотрение споров.

Обязателен претензионный порядок рассмотрения спора. Если спор не разрешается в претензионном порядке, тогда рассматривается в суде: места нахождения основного коммерческого предприятия перевозчика; по месту жительства ответчика; по месту погрузки или разгрузки – по выбору ответчика. Срок исковой давности – 2 года.

Общая и частная авария.

Общая авария — один из самых древних институтов морского права. В основе этого понятия лежат определение общеаварийных убытков и идея о том, что расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки, независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества. Общая авария (общеаварийные убытки) — это убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и т.п. и подлежащего распределению между всеми участниками морского предприятия. Регулирование отношений по общей аварии предполагает отказ от применения коллизионных норм.

Если отсутствует хотя бы одно из условий (наличие ЧС, намеренность и разумность расходов с целью общего спасания имущества), то это – частная авария. При ней все убытки ложатся на счет того, кто их нанес.