Организация трампового судоходства

Под трамповым (рейсовым) судоходством понимают способ организации перевозок массовых грузов судовыми партиями.

Характерные особенности трампового судоходства:

· перевозка крупных партий грузов, достаточных для загрузки судна (или трюма). Трамповые суда обычно загружаются однородным грузом, который перевозится без упаковки, навалом. В большинстве случаев груз принадлежит одному грузоотправителю;

· отсутствие связи с обслуживанием определенных направлений и портов. Работа судов основывается на одиночных рейсах и контрактах купли-продажи;

· уторговывание и установление фрахтовых ставок и условий перевозки на каждый рейс или определенный период времени;

· заключение договоров перевозки с использованием метода котировок грузов и тоннажа, с которыми выступают на рынке брокерские компании. Договоры могут заключаться также и без участия брокеров - непосредственно между судовладельцем и грузовладельцем.

Таким образом, движение трамповых судов определяется привлекательностью фрахтовых ставок в тех или иных частях Мирового океана в зависимости от соотношения спроса на тоннаж и его предложения, а сама ставка фрахта уторговывается при заключении каждой сделки, оформляемой договором (чартером).

Основной особенностью, определяющей сущность трампового судоходства, является характер перевозимого груза, его массовость. К таким (массовым) грузам относятся энергоносители, промышленное и продовольственное сырье, которые поставляются и перевозятся в больших количествах и их перевозку можно выполнить судовыми партиями.

Трамповое судоходство - первая в мире форма организации движения флота, которая сформировалась на заре торгового мореплавания, исходя из потребностей развивающейся международной торговли и достигнутого уровня судостроения. Согласно Оксфордскому словарю «tramp» - это бродяга, не имеющий постоянного занятия, что очень точно определяет сущность трампового судоходства, не связанного с обслуживанием определенных направлений и установленных портов и основанного на единичных перевозках грузов в соответствии с возникшей потребностью. Наибольшее развитие трампового судоходства приходится на период конца XIX - начала XX века, когда основную роль в международных перевозках грузов играл торговый флот Великобритании. В первые 20 лет после окончания Второй мировой войны трамповые перевозки также получили большое развитие. Этому способствовало, в частности, наличие в мировом флоте тысяч судов типа «Либерти», построенных в США для обслуживания военных перевозок. Эти суда по своим технико-эксплуатационным характеристикам хорошо подходили для транспортировки морем таких сухих массовых грузов, как руда, уголь, удобрения, которые стали играть в международной торговле все возрастающую роль.

В последующие годы и в настоящее время трамповое судоходство, несмотря на большие количественные и качественные изменения в составе мирового флота, появление новых форм организации морских перевозок, продолжает оставаться одним из важнейших элементов международной торговли. В то же время само трамповое судоходство претерпевает разного рода перемены, связанные с изменениями в структуре и объемах мировой торговли, достижениями в судостроении, колебаниями спроса на специализированные суда на рынке транспортных услуг, и сталкивается с рядом проблем, которые ждут своего решения.

Мировой фрахтовый рынок трампового тоннажа является рынком совершенной конкуренции по следующим причинам: на нем независимо друг от друга действует большое количество продавцов и покупателей однородной продукции; каждый из них не может значительно повлиять на уровень фрахтовых ставок и располагает достаточно полной информацией о ценах и затратах.

Вследствие того, что трамповые суда не связаны с определенным районом плавания и направляются туда, где есть потребность, трамповый рынок чутко реагирует на изменение спроса и предложения, для него характерны значительные колебания фрахтовых ставок.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве заключается между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем) и имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера.

В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспачу, демереджу. При перевозке груза в международном трамповом судоходстве перевозчиком обычно выдается коносамент, который, помимо прочего, регулирует отношения между перевозчиком и получателем груза, не являющимся фрахтователем.

 

Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.

В сфере трампового судоходства перевозятся массовые грузы (bulk cargo) невысокой стоимости. К массовым грузам относятся сухие и наливные грузы, перевозимые, как правило, судовыми партиями. Их можно разделить на 4 основных группы:

· наливные грузы - сырая нефть, нефтепродукты, масла, химикаты, сжиженный газ. Размеры грузовых партий варьируются от нескольких тысяч тонн до полумиллиона тонн в случае транспортировки сырой нефти;

· основные сухие навалочные грузы - железная руда, уголь, зерно, бокситы/глинозем, фосфаты;

· второстепенные (по объемам перевозок) навалочные грузы: цемент, гипс, руды цветных металлов, сахар, соль, сера, лесные и химические грузы;

· рефрижераторные грузы – мясо, молочные продукты, фрукты и овощи.

По видам перевозимых грузов и специализации судов рынок трампового флота делится на две основные секции: наливного (танкерного) и сухогрузного тоннажа.

Танкерная секция рынка трампового тоннажа состоит из отдельных подсекций. Это связано с тем, что условия перевозки морем нефти и нефтепродуктов существенно различны. В зависимости от условий морской перевозки нефтепродукты делятся на две категории: «светлые», к которым относятся бензин, керосин, дизтопливо, и «темные» нефтепродукты (мазут, гудрон и др.). Наливное судно, в котором перевозилась нефть или «темные» нефтепродукты, не может быть использовано под перевозку «светлых» нефтепродуктов без соответствующей промывки танков и магистралей.

Кроме того, сырая нефть и «светлые» нефтепродукты перевозятся различными по объему партиями. Сырая нефть перевозится крупными партиями по 100-150 тыс. т и более - для дальнейшей переработки, «светлые» нефтепродукты - мелкими партиями. Это связано с характером торговли и потребления этих видов товаров, а также с географическими особенностями перевозок.

Доля нефти и нефтепродуктов составляет около 95% объема морских перевозок наливных грузов. Наиболее крупные грузопотоки направлены из Персидского залива в Европу, Японию и Северную Америку. Крупнейшими компаниями в сфере нефтяной промышленности являются: «Экссон», «Роял Датч Шелл», «Бритиш Петролеум», «Мобил», «Амоко», «Шеврон», «Тексако» и «Оксидентал». Каждая из перечисленных компаний продает ежесуточно 1,1-5 млн. баррелей сырой нефти.

Танкерный флот зарубежных стран принадлежит трем основным группам судовладельцев: нефтяным монополиям, независимым судовладельцам и государству. Распределен он между ними неравномерно: почти 40% флота эксплуатируют нефтяные компании, причем около 20% судов является их собственностью. Нефтяные монополии выступают и основными фрахтователями наливного тоннажа независимых судовладельцев. Около 80% танкеров независимых судовладельцев отфрахтовывается в тайм- или бербоут-чартер нефтяными монополиями на длительный срок. Доля участия монополий в рейсовом фрахтовании танкеров на открытом рынке составляет около 25%. Только примерно треть наливного флота отфрахтовывается через открытый рынок.

Поскольку в трамповом судоходстве перевозки осуществляются, как правило, судовыми партиями, тоннажные группы судов для перевозок сырой нефти и «светлых» нефтепродуктов различны. Крупнотоннажные танкеры перевозят сырую нефть по более низким ставкам фрахта, чем суда среднего тоннажа, предназначенные для перевозки «светлых» нефтепродуктов.

Химические грузы перевозятся танкерами-химовозами. Эти суда перевозят пять основных категорий грузов: органические и неорганические химикаты, животные жиры и растительные масла, патоку (мелассу).

Одним из наиболее сложных для транспортировки грузов является жидкая сера. Для погрузки/выгрузки серы необходимо специальное оборудование, поэтому перевозки жидкой серы обычно осуществляются в рамках долгосрочных контрактов, в основном из США, Франции и Польши.

Наиболее специализированной и обособленной от других подсекций танкерного рынка является подсекция судов-газовозов. В рамках этой подсекции перевозятся два вида грузов: сжиженный природный газ (Liquefied Nature Gas, LNG) и сжиженный (попутный) нефтяной газ (Liquefied Petroleum Gas, LPG). Перевозка сжиженного природного газа впервые была осуществлена в 1964 году между Алжиром и Великобританией двумя судами-газовозами «Methane Princess» и «Methane Progress». За этим последовали экспортные перевозки сжиженного природного газа из Индонезии, Алжира, Малайзии.

Попутный нефтяной газ производится в небольших объемах в местах добычи и переработки нефти. Объем производства нефтяного газа зависит от объемов добычи нефти. Экспорт нефтяного газа осуществляется из таких стран как Кувейт, Саудовская Аравия в Японию, Западную Европу и США.

В секции сухогрузного тоннажа ведущее место среди перевозок сухих массовых грузов занимают железная руда и уголь. В международной торговле потребителями этих товаров являются, в основном, металлургические предприятия и владельцы крупных тепловых электростанций, которые постоянно закупают руду и уголь на долгосрочной основе, что позволяет им заблаговременно фрахтовать суда на условиях тайм- или бербоут-чартера. Монополизация перевозок угольно-рудных грузов оказывает влияние на рыночные отношения с независимыми судовладельцами. Около 2/3 экспорта руды приходится на страны Южной, Северной Америки и Австралию, а крупными импортерами, доля которых составляет около 80% перевозимой морем руды, являются страны Евросоюза и Япония.

К основным экспортерам угля относятся Северная Америка, Австралия, Африка, к основным импортерам - Япония, Великобритания, страны континентальной Европы. Доставка угля в основном осуществляется балкерами и комбинированными судами дедвейтом 40-100 тысяч тонн.

Важное значение в международных перевозках имеют зерновые грузы. По объему транспортировки среди сухогрузов они занимают третье место после железной руды и угля.

Производство и экспорт зерна сосредоточены в нескольких странах Северной Америки (США, Канада), а также в Аргентине и Австралии. Перевозка зерновых из этих стран в крупнейшие страны-импортеры Западной и Восточной Европы, а также в Японию осуществляется только морским транспортом.

В настоящее время в трамповом судоходстве существует ряд проблем, которые требуют разрешения. Первая проблема - это все возрастающие международные требования к техническому состоянию и оборудованию судов в целях обеспечения их безопасной эксплуатации. Внедрение в практику судоходства международных конвенций СОЛАС, МАРПОЛ, кодексов МКУБ, ОСПС, тщательные проверки судов, осуществляемые органами контроля государства порта (PSC), заставляют трамповых судовладельцев увеличивать затраты на оснащение своих судов современными средствами навигации и связи, спасательными и другими устройствами, что ранее не было характерным для универсального грузового флота. В условиях низких фрахтовых ставок на трамповый тоннаж реализация требований в отношении безопасной эксплуатации судов (многие из них имеют возраст 17-20 лет) и защиты среды ложатся тяжким бременем на трамповых, особенно мелких, судовладельцев. В тоже время не применение действующих международных норм на судах переводит их в разряд «субстандартных» со всеми негативными последствиями (штрафы, задержки в портах и т.п.).

Другая проблема - использование услуг судовых агентов. Ранее такие агенты назначались судовладельцем с учетом профессиональной компетентности, опыта, возможностей. И они делали все необходимое, чтобы принципал остался доволен их деятельностью, т.е. оказывали существенную помощь по ускорению обработки судов в портах, оформлению приема / cдачи грузов, защите интересов судовладельца. В настоящее время агента для судна чаще всего номинирует фрахтователь; в случае возникновения каких-то проблем при стоянке судна в порту такой агент заботится больше о своих доходах, чем об интересах судовладельца.

Многочисленные проверки судов, осуществляемые в портах представителями классификационного общества, портовых властей и других инспектирующих лиц, сейчас становятся для трамповых судовладельцев источником непредвиденных расходов, так как нередко выполняются в неудобное время, вызывают перерывы грузовых работ, задержки в портах, отвлекают экипаж от выполнения производственных обязанностей. Зафиксированы случаи, когда такого рода проверки исключали возможность полноценного отдыха для комсостава перед выходом в море, следствием чего явились ошибки в управлении судном и аварии. Выход видится в том, что на международном уровне должны быть приняты меры к упорядочению посещений судов различными инспектирующими лицами.

Третья важная проблема в трамповом судоходстве - проблема флага судна. Известно, что около половины мирового тоннажа сейчас работает под чужими флагами, что вызвано стремлением судовладельцев уйти из-под требований национального законодательства: как в отношении налогов, так и в части найма экипажа, расходы на содержание которого составляют большую долю затрат по эксплуатации судна. Однако в последние годы активная деятельность Международной федерации работников транспорта по защите интересов моряков, работающих на судах «удобного» флага, заставляет судовладельцев искать новые пути обеспечения преимуществ, которые им давали «чужие» флаги. По-видимому, один из таких путей - либерализация национального законодательства экономически развитых стран в отношении налогообложения судоходных предприятий и национальной принадлежности членов экипажа. Тогда судовладельцы - резиденты вернут свои суда в национальные реестры.