Международные конвенции по защите природной среды от загрязнений

В настоящее время загрязнение Мирового океана является серьезной проблемой с которой столкнулось человечество.

Мировой океан - это огромная кладовая минерального сырья и важнейший источник продуктов питания. Более 20% всего количества нефти и газа добывается на прибрежном шельфе; на каждого жителя нашей планеты в океанах и морях вылавливается около 15 кг биомассы в год. Мировой океан называют «легкими Земли» - около по­ловины кислорода, необходимого для жизни на нашей планете, - это продукция процессов фотосинтеза, происходящего в верхнем слое океана. Его загрязнение принимает угрожающие масштабы, ведет к нарушениям природного равновесия и гибели флоры и фауны, и, как следствие, к отравлению людей зараженными продуктами моря. Особенно сильно загрязнены различными отходами промышлен­ности и мусором прибрежные воды. В Тихий океан ежегодно сбрасывается около 9 млн. т, а в воды Атлантики - свыше 30 млн. т различных отходов, содер­жащих вредные для морских организмов вещества (ртуть, мышьяк, свинец, цинк, медь, кадмий и т.д.). Наиболее опасными и широко распространенными загрязнителями водной среды являются нефть и минеральные масла. Нефтепродукты, попавшие в море, растекаются по поверхности, выделяют ядовитые фракции, образуют тонкую плен­ку, ухудшающую взаимодействие океана с атмосферой, что приводит к гибели фито- и зоопланктона. В течение последних 50 лет исчезло более тысячи видов морских животных, их уже невозможно восстановить.

Вместе с тем, из года в год на океанских и морских путях растет число судов, уве­личиваются их размеры. Грузоподъемность танкеров за одно десятилетие увеличилась более чем в четы­ре раза. В настоящее время в мире насчитывается около 700 супертанкеров с дед­вейтом, превышающим 200 тыс. т, в том числе четыре «полумиллионника». Эти суда представляют потенциальную опасность для окружающей среды в случае аварии. Ученые подсчитали, что 200 тыс. т нефти достаточно, чтобы превратить Балтийское море в биологическую пустыню. В последнее десяти­летие произошло несколько крупных аварий танкеров и аварий на морских буровых установках, вызвавших большое загрязнение морской среды. Однако основная масса нефти попадает в море не при авариях танке­ров, а вследствие преднамеренного слива с судов загрязненных балластных и сточных вод. Ежегодно в результате эксплуатационных потерь нефти, промывки танков и трюмов судов, слива балластных вод в открытое море сбрасываются сотни тысяч тонн нефтепродуктов. Особенно сильно страдают от этого Карибское, Ирландское, Северное, Тирренское моря, Бискайский залив и некоторые другие внутренние моря Мирового океана.

Попытки ограничить разрушительное действие деятельности человека на океан предпринимались издавна. В 20-х гг. XX века, когда интенсивно начали развиваться морские перевозки нефтепродуктов, некоторые страны (Великобритания, США, Ирландия) приняли специальные законы, запрещавшие преднамеренный сброс нефти с судов в пределах территориальных вод. Однако это не приостановило загрязнений морской среды, так как сброс нефти за пределами территориальных вод не запрещался. Первым опытом международного сотрудничества по защите Мирового океана от загрязнения с судов явилась Вашингтонская кон­венция 1926 года, за ней последовали Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1935 года и Лондонская конвенция 1954 года. Все они были узко направленными - призванными защищать океан только от нефтяного загрязнения.

В соответствии с Конвенцией 1954 года установлены запретные для сброса нефти зоны в пределах 50-100 миль от берега. Это не исключает загрязнения других районов Мирового океана, а лишь отодвигает его от береговой полосы.

Вторая Международная конференция по предотвращению загрязнения моря нефтью, состоявшаяся в апреле 1962 года, изменила ряд статей Конвенции 1954 года. Она стала называться Конвенцией по предотвращению за­грязнения моря нефтью 1954-1962 гг.

Авария танкера «Торри Каньон» в 1967 года у побережья Южной Англии показала, насколько опасно загрязнение моря, какой огромный ущерб оно может принести прибрежному государству.

В ноябре 1969 года была созвана Международная юридическая конферен­ция, которая одобрила две Конвенции. Это Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью (вступила в силу 6 мая 1975 года) и Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (вступила в силу в июне 1975 года).

В преамбуле первой из названных конвенций отмечается, что в случаях опасности загрязнения моря и побережья нефтью могут быть приняты меры исключительного характера в открытом море и такие меры не будут нарушать принципа открытого моря.

Важным условием соответствующих мер, принимаемых прибрежным госу­дарством, является принцип пропорциональности: меры по вмешательству должны быть пропорциональны действительному или угрожаемому ущербу и не выходить за рамки разумно необходимого. Государство, принявшее меры, противоречащие положениям Конвенции, должно возместить причиненный ущерб.

Сущность Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью заключается в том, что владелец судна должен возместить ущерб, нанесенный другому государству в случае аварии или разлива нефти. Задача Конвенции, заключается, во-первых, в установлении единых международных правил и процедур решения вопросов ответственности; во-вторых, в обеспечении достаточного возмещения лицам, которым причиняется ущерб вследствие загрязнения, вызываемого утечкой и сливом нефти из судов. Кон­венция определила предел ответственности 210 млн. франков Пуанкаре.

Международная морская организация предпринимает меры по защите морской среды в результате судоходства путем разработки и принятия государствами-членами ИМО международных конвенций, которые затем вводятся в действие и обязывают правительства стран-участниц выполнять установленные требования и стандарты.

Конвенции ИМО решают проблему предотвращения загрязнения моря несколькими путями. К ним относятся следующие:

· Предупреждение загрязнений в период судовых операций (например, которое происходит при сбрасывании в море воды после мойки танков). Это достигается применением соответствующих мер при проектировании, оборудовании и эксплуатации судов.

· Снижение числа аварий. Достигается введением строгих и обязательных стандартов и навигационных процедур на всемирной основе, направленных на повышение безопасности судоходства.

· Снижение последствий аварий. Меры, принимаемые к ограничению загрязнений в результате аварий (например, уменьшение объемов танков, двойные корпуса танкеров).

· Обеспечение компенсации убытков. Стоимость убытков от загряз­нений моря может быть огромной. Принимаются меры к тому, чтобы сторона, потерпевшая убытки вследствие загрязнения, получила соответствующую компенсацию.

· Помощь в применении. ИМО оказывает техническую и другую помощь правительствам в разработке планов по противостоянию загрязнению.

В отношении защиты морской и воздушной среды от загрязнений при эксплуатации судов наибольшую роль играет Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года.

В связи с очень жесткими требованиями Конвенции государствам - участникам не удалось ее ратифицировать в течение 5 лет. С тем, чтобы не задерживать вступление в силу Приложения I («Правила предотвра­щения загрязнения нефтью») участники Конвенции на конференции в Лон­доне в феврале 1978 года приняли Протокол, который несколько дополнил Приложение I Конвенции. Конференция приняла решение ратифи­цировать Приложение I, чтобы ввести в действие измененную им часть Конвенции, относящуюся к предотвращению загрязнения морской среды нефтью. Протокол 1978 года вступил в силу 2 октября 1983 года. Согласно этого Протокола принявшие его стороны обязуются выполнять содержащи­еся в нем положения, а также положения Конвенции МАРПОЛ - 73 с учетом изменений и дополнений, содержащихся в Протоколе 1978 года. Таким обра­зом, невзирая на то, что Конвенция в целом была не ратифицирована, она вступила в силу в части Приложения I, измененного и дополненного Протоколом 1978 года. За годы, прошедшие с момента принятия Протокола 1978 года, к нему и к Конвенции принято большое количество дополнений, разработаны и утвержде­ны названные Международные кодексы.

Конвенция МАРПОЛ включает 20 статей и 2 Протокола («Относительно сообщений об инцидентах, влекущих сброс вредных веществ» и «Об арбитраже»), а также 6 Приложений. Положения Конвенции распространяются на суда любого типа, кроме военных кораблей. В ней предусматриваются единые международные стандарты для предотвращения загрязнения морской среды с судов, вводится понятие «особых районов», в которых устанавливается еще более строгий режим в отношении загрязнения, чем для Мирового океана в целом.

Приложение I – «Правила предотвращения загрязнения нефтью» содержит ряд обязательных требований. Так, эксплу­атационный слив нефти с танкеров разрешается в случае выполнения следующих условий:

· общее количество нефти, которое танкер может слить за борт на балластном переходе (в движении) не должно превышать 1/30000 общей грузоподъемности судна;

· скорость сброса нефти не должна превышать 50 литров на пройден­ную судном милю пути;

· не разрешается любой сброс нефти из грузовых помещений танкера на расстоянии менее 50 миль от берега.

Сливы из машинных помещений всех судов (в движении) разреша­ются на расстоянии более 12 миль от берега, и содержание нефти в них должно быть менее 15 мг/л. Должна быть включена система регистрации и управления сбросом нефти.

Танкера свыше 150 брт и все другие суда свыше 400 брт должны иметь Международный сертификат предотвращения загрязнения нефтью. Приводится также ряд требований к конст­рукции и оборудованию нефтяных танкеров. В частности, все суда долж­ны быть оборудованы системой сепарации «вода-нефть» или системой фильтрации для слива из льял машинных отделений вместе с бортовыми танками для хранения нефтяных остатков из сепараторов и после очи­стки. Суда вместимостью более 10000 брт должны быть обо­рудованы системой наблюдения и контроля за выгрузкой нефти.

На танкерах и других судах должны вестись журналы нефтяных опе­раций (Oil Record Book), в которых должны фиксироваться все операции с нефтью. Эти книги подлежат проверкам морскими администрациями стран-участниц Конвенции. Также должен быть судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, одобренный администрацией.

Приложение II – «Правила предотвращения загрязнения моря вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом» содержит подробные требования, критерии и меры по контролю за сливом за борт ядовитых жидких веществ, перевозимых наливом. Эти вещества разделены на 4 категории (А, В, С, Д) в соот­ветствии со степенью экологической опасности, которую они представ­ляют для ресурсов моря и здоровья человека. Около 250 таких веществ включены в список приложений к Конвенции.

В любом случае не разрешается сброс за борт отходов, содержащих ядовитые вещества, на расстоянии менее 12 миль от берега и при глубинах меньше 25 метров. Еще большие ограничения установлены для Балтийского и Черного морей. Операции, производимые с вещест­вами, охватываемыми приложением П, должны записываться в судовой грузовой книге, которая может проверяться уполномоченными стран-участниц Конвенции. Основное условие допустимости сбросов в море химических грузов – разбавление остатков до определенной концентрации. На судах имеется руководство по рабочим процедурам: по выгрузке груза, зачистке танков, мойке, сбору остатков, балластировке/дебал-ластировке. Сейчас Приложение II перерабатывается.

Приложение III – «Правила предотвращения загрязнения моря вредными веществами, перевозимыми в упаковке» вошло в силу 1 июля 1992 года. Относится к судам, перевозящим вредные вещества в упакованном виде (трейлеры, пакеты, контейнеры, цистерны). Установлены требования (стандарты) к упаковке (таре), маркировке, ярлыкам, документации, укладке, ограничению количества с целью предотвращения или минимизации загрязнения моря вредными веществами.

Основной принцип этого Приложения – никакое вредное вещество, перевозимое в упаковке, не может быть сброшено за борт ни при каких условиях, за исключением тех случаев, когда это необходимо для спасения судна или человеческой жизни

Делается ссылка на МК МПОГ, в котором приведены конкретные требования к перевозке вредных веществ. Кодекс состоит из общих требований и таблиц по каждому классу ОГ (веществ или материалов), в которых приводятся свойства ОГ как загрязнителей моря. На упаковку такого груза наносится специальный знак – треугольник с надписью «Marine Pollutant».

Приложение IV – «Правила предотвращения загрязнения моря сточными водами» вошло в силу в 2003 году. Не разрешается сливать сточные воды за борт на расстоянии менее 4-х миль от берега, если они не прошли соответствующую обработку (очистку). Применяется к новым судам, для существующих станет обязательным в 2013 году.

Приложение V – «Правила предотвращения загрязнения моря мусором» вошло в силу 31 декабря 1988 года. Установлены минимально допустимые расстояния от берега, на которых разрешается сброс различных видов мусора. Полностью запрещен сброс в море изделий из пластика. В особых районах разрешается сбрасывать в море только пищевые отходы на расстоянии более 12 миль от берега. На судах должен вестись журнал операций с мусором и план операций по удалению (переработке) мусора.

Приложение VI «Правила предотвращения загрязнения атмосферного воздуха с судов» устанавливает правила в отношении выбросов в атмосферу от судовых дизелей, качества применяемого жидкого топлива, озоноразрушающих веществ, сжигания мусора на судне и др. Суда должны иметь Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды. Это Приложение в действие еще не вступило.

Протокол 1978 года к МАРПОЛ внес много изменений в Приложение I Конвенции. Установлено, что все новые танкеры дедвейтом 20 тыс. т, и более должны иметь изолированные балластные танки, расположенные в таких местах, чтобы служить защитой для грузовых танков на случай столкновения или посадки на мель. В Приложении I названное требование раньше относилось к танкерам дедвейтом свыше 70 тыс. т.

Другое новшество - мойка танков не водой, а нефтью (Crude Oil Washing, CDW). Для существующих танкеров, перевозящих сырую нефть, предлагалось иметь ряд чистых балластных танков, используемых только для балласт­ной воды, что снижало расходы на полную систему с отстойными тан­ками.

Протокол 1978 года ввел также строгие требования в отношении про­верок и сертификации судов на соответствие МАРПОЛ - 73/78. В соответ­ствии с ним проверки выполняются:

· первоначальная перед вводом судна в эксплуатацию и до получения Международного сертификата о предотвращении загрязнения;

· периодические с интервалом, не превышающим 5 лет;

· как минимум, одна промежуточная в период действия названного сертификата;

Как видно, в международном масштабе ИМО и другие морские организации проводят большую и плодотворную работу по повышению безопасности перевозок грузов морем и защите природной среды от загрязнений с судов. В Украине надзором за обеспечением безопасности торгового мореплавания занимается, в первую очередь, Главная государственная инспекция по безопасности судоходства (Госфлотинспекция), созданная в марте 1994 года в составе Государственного Департамента морского и речного транспорта. В этом же году Украина стала членом ИМО и ратифицировала многие международные конвенции. Для обеспечения контроля за применением положений этих конвенций на морском транспорте Украины и была создана названная инспекция, которая за прошедшие 10 лет выполнила большой объем работ и претерпела ряд изменений. В настоящее время на Госфлотинспекцию возложены такие задачи:

· контроль выполнения требований международных договоров и законодательства Украины по безопасности судоходства;

· функции государства порта, государства флага;

· проверка готовности аварийно-спасательных служб;

· контроль пожарной безопасности;

· проведение расследования аварий, катастроф и др.

Госфлотинспекция осуществляет государственный надзор за безопасностью судоходства в морских и речных портах, в территориальном море и на внутренних водных путях, а также на судах, плавающих под флагом Украины. В своей деятельности Инспекция руководствуется положениями международных договоров Украины по безопасности судоходства и национальными законодательными актами, а также постановлениями Кабинета Министров Украины, приказами Минтранса, Укрморречфлота. Штаб-квартира Госфлотинспекции находится в Киеве, а ее региональные представительства располагаются в 10 районах Украины, из них 5 – на морском побережье. Это Азовское, Крымское, Днепро-Бугское, Черноморское (в Одессе) и Измаильское представительства. В структуру государственного надзора за безопасностью судоходства также входят капитаны морских торговых портов, Регистр судоходства Украины и Инспекция по подготовке к дипломированию моряков. В тесном сотрудничестве названные организации выполняют большую и плодотворную работу по созданию в Украине национальной системы управления безопасностью на морском и речном транспорте.

 

 

Контрольные вопросы

1. Какие факторы негативно влияют на безопасность перевозок грузов морем?

2. Назовите основные международные соглашения, направленные на обеспечение безопасности мореплавания.

3. Основная цель и структура Международной конвенции по охране человеческой жизни на море?

4. Какие главы МК СОЛАС-74 регламентируют морские перевозки грузов? Каково их содержание?

5. Какие кодексы ИМО применяются при транспортировке грузов на морских судах?

6. Кратко охарактеризуйте конвенции о грузовой марке 1966 года и МК ПДНВ-78 с поправками.

7. Какие международные документы направлены на защиту природной среды от загрязнения с судов?

8. Какими путями конвенции ИМО решают проблему охраны моря от загрязнения?

9. Дайте характеристику приложений к конвенции МАРПОЛ 73/78.

10. Какие государственные органы Украины занимаются вопросами обеспечения безопасности мореплавания?