Координаты точек следа торможения

Проекции на координатные оси	А	В	С	D	Е	К
Х(м)	30,36	2,78	4,40	12,27	8,13	9,08
Y(м)	10,23	3,45	8,24	1,02	10,08	10,53

Прерывистые следы торможения, которые возникают при отрыве колес от проезжей части из-за периодического ослабления нажатия на педаль тормоза или из-за неровностей дороги, измеряются по отдельности с ука­занием общей длины следа торможения. Например, «Заднее правое колесо автомобиля ГАЗ-33024 оставило след общей длиной 10,4 м. След начинается в виде слабого отпечатка протектора шины длиной 1,4 м, затем переходит в хорошо заметный след качения колеса длиной 3,1 м и заканчивается следом скольжения полностью заблокированного колеса длиной 5,9 м». Следы сдво­енных колес грузовых автомобилей, автобусов и автомобильных прицепов также отражаются на схеме в отдельности. При этом подлежат измерению ширина каждого следа и расстояние данных следов друг от друга.

 

10.7. Общий порядок составления схемы

Одним из наиболее распространенных ложных стереотипов, в опреде­ленной мере провоцирующих низкое качество схем, является использова­ние для этих целей так называемых «типовых» бланков, большое количест­во которых централизованно изготовляется в стандартном формате А4 в соответствии с образцом, указанным в приложении № 2 к «Инструкции по организации в органах внутренних дел производства по делам об админист­ративных нарушениях ПДД и иных норм, действующих в сфере обеспече­ния безопасности дорожного движения». Однако их размеры обычно недос­таточны для фиксации обстановки ДТП, границы которых по периметру могут составлять сотни метров, иметь сложную конфигурацию и высокую насыщенность материальными объектами, подлежащими обязательной фиксации. Кроме того, по данной причине на схемах практически никогда не отражаются вертикальные или аксонометрические проекции, которые необ­ходимы для правильного восприятия характера местности в зоне происшест­вия и регистрации перепада высот для последующих расчетов условий ви­димости и параметров движения ТС, участвовавших в происшествии.

В схемах, составляемых сотрудниками ДПС, часто наблюдается избы­точность размерных линий, используемых для привязки транспортных средств и других объектов. Они, как правило, противоречат друг другу и существенно осложняют визуальное восприятие данных документов. Не­редко в схемах не отражаются длины специфических участков сплошных и прерывистых следов торможения, а также вид и состояние соответствую­щих им дорожных покрытий. В особенности это касается следов, образую­щихся при пробуксовке, проскальзывании и торможении колес. В настоя­щее время становится все более очевидным, что пренебрежение этими мо­ментами не позволяет в последующем произвести комплексную экспертизу. Необходимость ее производства ощущается в большинстве не только уголовных, но и административных дел данной категории в связи с пара­метрической неопределенностью пункта 10.1 и других пунктов ПДД. Ши­роко практикуемое использование для этих целей расчетов на основе таб­лиц вероятного разброса коэффициентов сцепления дорожных покрытий и других чисто теоретических приемов дает большую погрешность и не может служить инструментом для объективной оценки характеристик движения ТС.

Для того чтобы схема ДТП была разборчивой, желательно предвари­тельно выполнить ее на черновике, добиваясь соответствующей пропор­циональности отражаемых объектов. Одним из наиболее простых и дейст­венных средств повышения демонстрационных и информационных качеств этого документа может быть соблюдение определенной последовательно­сти его исполнения. В частности, предлагается придерживаться следующе­го порядка:

1. Нанести линии границ проезжей части, тротуаров, обочин, дорожной разметки, дефектов дорожного покрытия (см. рис. 47), контуры ТС и дру­гих объектов, находящихся на месте ДТП. При этом особое внимание уде­лить точности вычерчивания радиусов поворотов и закруглений улиц, пло­щадей и дорог, углов слияния и разветвления проезжих частей. Для этой цели можно использовать набор чертежей улично-дорожной сети, имею­щийся в подразделениях дорожной инспекции ГИБДД, архитектурно-пла­нировочных организациях и дорожных отделах местных органов само­управления.

2. Начертить размерные линии, обеспечивающие привязку объектов осмотра относительно ориентира. При этом толщина размерных линий должна быть в 2-3 раза тоньше линий границ проезжей части, контуров ТС и других объектов, указанных в п. 1 данного раздела.

3. Отразить на схеме следы движения и торможения ТС, дорожные зна­ки, указатели, светофорные объекты.

4. Указать ширину проезжей части, тротуаров, обочин, резервных зон, газонов, установленное направление движения ТС до кульминационной фазы ДТП, названия улиц, остановок общественного транспорта, номера домов и других объектов в зоне происшествия.

5. Отразить на схеме и в протоколе места, где из ТС выпал груз, и с ка­кой высоты он падал.

Предметы, положение которых трудно передать на плане (мачты город­ского освещения, деревья, дорожные знаки и указатели), можно для на­глядности нарисовать в вертикальной проекции, но так, чтобы они не за­громождали схему. Если же это не удается, переходят на применение соот­ветствующих условных обозначений, которым дают расшифровку на сво­бодном поле схемы (см. рис. 48).

Условные обозначения:

1 - слой глины толщиной от 5 мм до 8 мм; 2 - выбоина; 3 - выбоина, засыпанная щебнем; 4 - здание склада металлоконструкций; 5 - автомобиль ВАЗ-2110, Т 875 ОР

Рис. 47. Фиксирование дефектов дорожного покрытия на схеме ДТП (фрагмент)

Рис. 48. Схема дорожно-транспортного происшествия

 

 

Условные обозначения:

- дорожные знаки 2.3.2 и 2.3.3;

- дорожный знак 2.4;

1 - направление движения автомобиля ВАЗ-2109;

2 - направление движения автомобиля ГАЗ-3307.

10.8. Особые случаи фиксации обстановки ДТП

 

10.8.1. Отсутствие ориентиров

 

При полном отсутствии на месте ДТП каких-либо материальных ориентиров (дорог, линий электропередач и связи, геодезических зна­ков, холмов, оврагов и т. п.) одна из координатных осей плана задается по компасу, а начало координат помещается в точку касания земли од­ним из колес ТС либо на начало наиболее длинного следа торможения или другого следа, имеющего отношение к данному происшествию (см. рис. 49).

 

Рис. 49. Фиксирование положения опрокинувшегося ТС и его тормозных следов при отсутствии ориентиров

Затем от точки начала координат совершается проезд до ближайшего населенного пункта или какого-либо естественного или искусственного объекта, способного служить ориентиром. Пройденное при этом расстоя­ние (измеренное по спидометру) записывается в протоколе осмотра места ДТП.

10.8.2. «Проселочная дорога»

 

На проселочных дорогах или дорогах с гравийным, щебеночным, шла­ковым или иным сыпучим покрытием, на которых невозможно четко выде­лить кромку или границы проезжей части, фиксацию объектов осмотра можно провести от так называемой базовой линии, заданной двумя матери­альными объектами, находящимися поблизости от места ДТП. В качестве таких объектов могут использоваться отдельно стоящие деревья, опоры линий электропередач и т. д. (см. рис. 50). Указанные объекты следует чет­ко обозначить и осуществить их геометрическую привязку на схеме с тем расчетом, чтобы в последствии их можно было отыскать на местности. Ши­рина проезжей части в данном случае измеряется не только по накатанному колесами автомобилей месту, но и по прилегающим к нему участкам, кото­рые вполне могли бы использоваться для движения ТС, участвовавших в ДТП.

 

 

Рис. 50. Фиксирование положения объектов по базовой линии

 

10.8.3. «Заснеженная дорога»

 

Если ДТП происходит на дороге, проезжая часть которой сужена снеж­ными валами и отсутствуют какие-либо материальные ориентиры, то в границах ДТП производится несколько измерений ширины реальной про­езжей части. По их. средним значениям устанавливается мнимая осевая линия. Затем путем раскопки снежного вала определяется ширина дорож­ного покрытия и обочины дороги. Расстояние от места ДТП до ближайшего километрового знака или подходящего ориентира можно измерить с помо­щью спидометра (см. рис. 51).

 

 

Рис. 51. Фиксирование положения ТС на автомобильной дороге, ограниченной снежными валами

(•) - места раскопки кромки проезжей части

10.8.4. «Перекресток сложной конфигурации»

 

Привязку объектов осмотра в границах перекрестка, имеющего слож­ную конфигурацию, желательно осуществлять, полностью охватывая зону ДТП прямоугольными координатными осями, заданными от одного базово­го объекта, что обеспечивает минимальные погрешности при проведении измерений (см. рис. 52).

Рис. 52. Фиксирование положения ТС на перекрестке сложной формы

Условные обозначения:

1 - трансформаторная подстанция

 

 

10.9. Определение геометрических характеристик проезжей части

 

Осмотр места ДТП связан с необходимостью точного фиксирования взаиморасположения элементов ДИ и ТС, которые могли бы оказать пря­мое или косвенное влияние на причины и последствия происшествий. С помощью рулетки, линеек, дорожных курвиметров измеряются: ширина проезжей части и тротуаров, длина следов торможения, размеры дефектов дорожного покрытия и т. п. Кроме того, для оценки параметров движения ТС в момент ДТП необходимо отразить в протоколе осмотра величины продольного и поперечного уклонов проезжей части, а также радиусы по­воротов дорог или полос движения, расположенных в границах ДТП.

10.9.1. Измерение уклонов проезжей части

Продольный уклон проезжей части можно измерить в градусах с по­мощью эклиметра или отвеса и транспортира, которые устанавливаются на рейке или доске, приложенной на дорогу в нескольких местах в грани­цах ДТП. Расчет уклона ведется путем вычисления среднего значения нескольких измерений.

 

 

 

Рис. 53. Измерение поперечного уклона проезжей части

 

Поперечный уклон проезжей части измеряется как описанным выше приемом, так и с помощью длинной (не менее 3 м) рейки, обычного строи­тельного уровня и линейки (см. рис. 53). Положив один конец рейки на проезжую часть перпендикулярно направлению движения, другой ее конец поднимают до горизонтального уровня и измеряют величину «b». Затем, по формуле (1) рассчитывают значение уклона (i), выраженное в тысячных долях единицы.

, (1)

где а — длина рейки;

b — превышение рейки над проезжей частью.

 

 

Рис. 54. Номограмма уклонов, выраженных в градусах и процентах

Либо в градусах:

где L - расстояние между точками касания рейкой и линейкой поверхности дороги;

а - угол поперечного уклона данного участка дороги.

Перевести величину углов, выраженную в градусах, в проценты можно по номограмме, указанной на рис. 54, или по таблице 19.

 

Таблица 19