Ограничения максимальной скорости движения ТС в России

№ п/п	Вид ТС	Скорость движения (км/час)
Зоны действия дорожного знака 5.22 «Начало населенно­го пункта»	Зоны действия дорожно­го знака 5.38 «Жилая зона»	Авто­ маги­страли	Зоны действия Дорожного знака 5.3 «До­рога для автомо­билей»	Про­чие дороги
	Мотоциклы
	Автомобили с разре­шенной максимальной массой до 3,5 т
	Грузовые автомобили с разрешенной максималь­ной массой свыше 3,5 т
	Особо малые автобусы
	Междугородние авто­бусы
	Легковые автомобили и автобусы при буксиров­ке прицепа
	Грузовые автомобили, перевозящие в кузове людей
	ТС, буксирующие механические транспортные средства
	ТС, перевозящие опас­ные, тяжеловесные и крупногабаритные грузы	В соответствии со специальными правилами (см. раздел 13 пособия)

Вместе с тем необоснованное ограничение скорости не только влечет существенные экономические потери, но и представляет определенную опасность с точки зрения формирования водительской психологии.

Практика убедительно свидетельствует, что частота выполнения предписаний, ограничивающих скорость, обратно пропорциональна степени ее огра­ничения. Например, если установление максимальной скорости в 50 км/ч соблюдают более 70 % водителей, то ее снижение до 30 км/ч - всего лишь 10-15%, хотя они в достаточной степени осведомлены о негативных по­следствиях невыполнения установленных ограничений. Опрос водителей на автомобильных дорогах России приводит к выводу, что разрешение основ­ного противоречия транспортного процесса (которое можно представить в виде своеобразного противопоставления скорости и безопасности) путем ограничения максимальной скорости движения ТС признается ими неприем­лемым. Большинство из них считают высокую мобильность необходимым условием их нормального жизнеобеспечения, причем стремление к достиже­нию такой мобильности не способны сдержать даже многочисленные жертвы и относительно высокая вероятность попадания в ДТП при движении с по­вышенной скоростью. С другой стороны, свыше 65 % водителей положи­тельно воспринимают умеренные (от 50 км/ч) ограничения максимальной скорости движения транспортных средств в населенных пунктах.

Наилучший вариант решения данной проблемы - внедрение многопози­ционных дорожных знаков, с помощью которых скорость движения ТС ограничивается в зависимости от конкретных дорожных условий. Такой подход позволяет существенно повысить доверие к вводимым ограничени­ям. Однако устойчивый положительный эффект данной меры достигается только в случае, если за организационно-техническим этапом непременно следует правоохранительный- систематический контроль соблюдения установленных предписаний. Именно он позволяет Исключать до 70 % возможных ДТП по данной причине [5.15], [И.С.46], [И.К.45].

 

5.5.2. Портативные радиолокационные измерители скорости

В качестве средств измерения скорости движения ТС могут использо­ваться только устройства, зарегистрированные в Государственном реестре Российской Федерации, прошедшие первичную проверку на заводе-изготовителе, имеющие специальный паспорт с отметкой государствен­ного поверителя и периодически подвергаемые поверке в территориальных метрологических службах Госстандарта РФ [2], [13], [5.19]. Среди ука­занных приборов наибольшее распространение получили портативные ра­диолокационные измерители скорости (ПРИС) типа «Сокол», «Барьер-2», «Барьер-2М», «Питон», ТС-3, которые можно использовать в ручном, штативном (стационарном) и автомобильном вариантах. Например, ПРИС «Барьер-2» (см. рис. 9) позволяет измерять скорость движения в диапазоне от 20 до 199 км/ч на дистанции до 300 м при температуре воздуха от - 30° до + 50°; имеет относительно небольшой вес и может работать как автоном но, так и от бортовой сети автомобиля или мотоцикла. Для подготовки прибора к работе необходимо:

1) подключить его к источнику питания;

2) нажать кнопку «вкл.» на блоке (при этом на табло должен высвечи­ваться сегмент «запятая»);

3) прогреть прибор в течение одной минуты;

4) направить излучатель на звучащий камертон, удаленный на 25-30 см от рупора. При этом на табло высвечиваются цифры от 45 до 55, которые не должны исчезать после опускания кнопки измерительного блока;

5) установить переключатель «Порог скорости» индикаторного блока в положение «100», нажать кнопку «Сброс» и направить рупор на звучащий камертон. Показания индикаторного и измерительного блоков должны дублировать друг друга, и при уменьшении громкости звучания камертона цифры на табло обоих блоков должны одновременно гаснуть;

6) перевести переключатель «Порог скорости» в положение «ЗО», на­жать кнопку «Сброс» и направить рупор на камертон: на табло индикатор­ного и измерительного блоков должны высвечиваться цифры от 45 до 55, сопровождающиеся звуковым сигналом в течение 3-10 с;

7) при появлении на табло индикаторного блока буквы «Р» следует про­извести зарядку источника питания;

8) переключателем «Порог скорости» установить число, соответствую­щее допустимому значению скорости на контролируемом участке;

9) направить рупор измерительного блока на движущееся ТС и нажать кнопку его включения. При этом цифры, высвечивающиеся на табло инди­каторного блока, соответствуют скорости движения ТС, а звучащий не­сколько секунд звуковой сигнал указывает, что контролируемый объект превысил установленный порог скорости.

 

 

Рис. 9. Основные блоки ПРИС «Барьер-2» 1 - измерительный; 2 - индикаторный; 3 - обработки информации; 4 - камертон

5.5.3. Тактика применения ПРИС

 

Приступая к работе с ПРИС, необходимо внимательно изучить правила его эксплуатации. К основным из них относятся следующие:

1. Рупор работающего излучателя прибора нельзя направлять на челове­ка, а также металлические предметы площадью более 100 х 100 мм, нахо­дящиеся на расстоянии менее одного метра.

2. Применение прибора допустимо только вне непосредственной близо­сти от источников сильных электромагнитных излучений (радиопередающих центров, газосветных реклам, электросиловых устройств и т. д.).

3. Измерения производятся только после входа ТС в зону ограничения максимальной скорости движения на расстояние, необходимое для безопас­ного реагирования водителя на установленные дорожные знаки (от 100 до 300 м в зависимости от первоначальной скорости и условий движения).

4. Факт превышения установленной скорости движения должен призна­ваться только в случае, если ее предел превышен не менее чем на 10 км/ч (см. ст. 115КоАП).

5. В процессе работы прибор не должен находиться на расстоянии более 10 м от той полосы движения, на которой производится измерение скоро­сти движения ТС.

6. Работа прибора в штативном варианте должна сопровождаться ви­зуальным наблюдением с целью исключения необоснованного привлече­ния к ответственности водителей ТС, попавших в зону действия ПРИС одновременно с другими ТС, движущимися в попутном или противополож­ном направлениях.

Контролируя скоростной режим, первостепенное внимание следует уделять очагам аварийности и участкам улиц и дорог с относительно высо­кими показателями тяжести последствий ДТП. Для этого, независимо от внешнего исполнения патрульного транспорта и наличия форменной одеж­ды у сотрудника ДПС, целесообразно периодически перемещаться по опас­ным участкам маршрута патрулирования, поскольку водители движущихся ТС предупреждают друг друга о работе ПРИС включением (переклю­чением) света фар и жестами, а также применяют специальные устрой­ства, получившие название антирадары. В настоящее время антирадарами оборудовано более 35 % автопарка России. Они способны обнаруживать радары на расстоянии от одного до четырех километров, создавать актив­ные помехи на частоте работы ПРИС, излучать мощные сигналы, соответ­ствующие разрешенной скорости движения, и вызывать сбои в работе кон­тролирующей аппаратуры, используемой сотрудниками ДПС. Для сниже­ния эффективности действия антирадаров целесообразно применять ими­таторы работающих ПРИС, которые следует периодически перемещать по автомобильным дорогам и улицам. Это необходимо для устранения эф­фекта «привыкания» участников дорожного движения, который обычно проявляется через 7-10 суток работы имитатора [5.30].

Эффективная работа наряда по выявлению превышения скорости требу­ет распределения обязанностей среди входящих в него инспекторов сле­дующим образом: один из них, используя гражданскую одежду, ведет на­блюдение за транспортным потоком и показаниями прибора, а второй, оде­тый в форму сотрудника ДПС, производит остановку транспортных средств и разбирательство с их водителями примерно в 200-300 м от места уста­новки ПРИС. Остановив ТС, водитель которого превысил установленную скорость движения, сотрудник ДПС обязан:

1) представиться и объяснить, что прибор зафиксировал превышение допустимого порога скорости;

2) назвать и показать высвечиваемое на табло значение скорости и пока­зания таймера;

3) рассказать, при необходимости, о принципе работы прибора, проде­монстрировать его действие на других ТС;

4) разъяснить, что данный прибор исправен и проверен метрологиче­ской службой Госстандарта, о чем свидетельствуют его паспорт и специ­альные пломбы на корпусах составляющих его блоков;

5) внести название, заводской номер прибора и номер свидетельства о его исправности в протокол о совершении административного правонару­шения;

6) указать на признаки, по которым было установлено, что именно дан­ное ТС двигалось с наибольшей скоростью.

Вместе с тем следует исходить из того, что контроль скорости дорожно­го движения традиционными средствами в настоящее время связан с все возрастающими трудностями, а в крупных населенных пунктах и на авто­мобильных дорогах с высокой интенсивностью движения становится прак­тически невозможным. Главная причина этого состоит в том, что исполь­зуемые для этой цели ПРИС не обеспечивают гарантированного фикси­рования параметров движения транспортных средств вследствие сво­его технического несовершенства. В частности, их трудно применять в плотных транспортных потоках, они не дают достоверной регистрации времени и места правонарушения, а также направления действия прибора. Работа нарядов ДПС, оснащенных ПРИС типа «Барьер-2», «Барьер-2 М», 8рееасошго1 и т. п., сопровождается прогрессирующим ростом жалоб со стороны участников дорожного движения и значительным повышением напряженности труда личного состава. Кроме того, работа устройств, осно­ванных на принципе радиолокации, легко обнаруживается водителями ТС при помощи антирадаров. В связи с этим возникает необходимость применения лазерных устройств. Их действие невозможно установить из дви­жущегося автомобиля, они позволяют стабильно «удерживать» отдельные объекты наблюдения и обладают повышенной точностью измерений. Наи­более удачными, с точки зрения эксплуатации в условиях России, являются приборы LR-90-235Р, ВЕЕ 36А, NАWК, МР 80/8, способные работать как от бортовой сети патрульных автомобилей, так и в автономном режиме, а также автоматизированные системы типа ПКС, ПОСТ-1, Виконт-Видеопикет, Multanova, Gatso и другие, рассчитанные на производство фото- и видеосъемки нарушений ПДД.

5.5.4. Пост контроля скорости

Рассмотрим принцип работы и порядок применения автоматизирован­ных устройств контроля движения ТС на примере системы отечественного производства «Пост контроля скорости» (ПКС).

ПКС и его модификации ПКС-02, ПКС-03 обеспечивают автоматиче­скую фиксацию фактов превышения установленной скорости движения и несоблюдения безопасной дистанции между транспортными средствами. Данные приборы могут работать в автономном режиме и устанавливаться на путепроводах, мостах, арках, стойках дорожных знаков, опорах освеще­ния автомобильных дорог, на специальных штативах и непосредственно на патрульных ТС. При размещении на высоте 3-5 м от поверхности проезжей части приборы типа ПКС позволяют фиксировать нарушения ПДД на мно­гополосных дорогах независимо от удаленности ТС от бровки земляного полотна дороги (см. рис. 10).

 

Рис. 10. Установка прибора ПКС на путепроводе

Возможен вариант работы ПКС под непосредственным наблюдением сотрудников ДПС, которые, оценивая его показания, могут оперативно пресекать неправомерные действия водителей транспортных средств. При превышении установленного скоростного предела хотя бы одним ав­томобилем, попавшим в зону действия локатора ПКС, производится его двукратное фотографирование с интервалом в 0,6 с. Одновременно на каж­дый из кадров проецируются номерные знаки ТС, их внешний вид, дата, время совершения нарушения, номер кадра, установленная на данном уча­стке скорость движения и величина ее превышения. Факт нарушения ско­ростного режима конкретными ТС устанавливается, исходя из взаиморас­положения транспортных средств на первом и втором снимках. В условиях интенсивного движения фотокассета прибора ПКС позволяет зафиксиро­вать до 400 нарушений ПДД в течение 12-15 ч непрерывной работы.

Приступая к эксплуатации ПКС, следует предварительно оповестить население через средства массовой информации о порядке и принципе их работы, что само по себе дает ощутимый профилактический эффект и значительно уменьшает число возможных конфликтов между сотрудни­ками ДПС и участниками дорожного движения. Однако распространение этой информации должно непременно сопровождаться тактически грамот­ными действиями по реализации возможностей данных приборов. В част­ности, приборы должны:

1) устанавливаться в тщательно подобранных для этого местах;

2) регулярно перемещаться на другие участки дорог;

3) комбинироваться со своими фальшмоделями (в пропорции 1: 5, 1: 10);

4) защищаться от неблагоприятных климатических воздействий и наме­ренных разрушений.

Наконец, фиксирование данными приборами правонарушений должно непременно сопровождаться мерами воздействия, предусмотренными действующим законодательством. Выполнение последнего условия представляет собой непростую задачу, поскольку требует вызова правона­рушителей для составления протоколов. Поэтому все группы администра­тивной практики подразделений, на территории обслуживания которых эксплуатируются ПКС, должны быть обеспечены соответствующей проек­ционной аппаратурой для просмотра фото-, видеопленки и отбора кадров, качество которых гарантирует распознавание идентификационных призна­ков ТС. При необходимости с указанных кадров могут быть отпечатаны фотографии, служащие доказательством факта правонарушения.

В случае неявки водителей, совершивших нарушения, по письменному извещению в органы ГИБДД им направляется повторный вызов, сведения о них включаются в специальную картотеку лиц, подлежащих розыску. О них информируются соответствующие территориальные отделения ГИБДД, которые производят технический осмотр данных ТС, а также принимаются другие меры, предусмотренные в отношении лиц, уклоняющихся от адми­нистративной ответственности.

Последние модели приборов типа ПКС и ТФН, «Сова» способны вести видеозапись нарушений ПДД и, при соединении с соответствующими АИПС, позволяют производить автоматическую распечатку протоколов о совершении административных правонарушений, что существенно упроща­ет процедуру производства по данной категории дел.

 

5.6. Контроль движения пешеходов

К пешеходам относятся лица, находящиеся вне транспортного средст­ва на дороге и не производящие на ней работу, передвигающиеся в инва­лидных колясках без двигателя, лица, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску [8]. Для отнесе­ния указанных лиц к категории пешеходов не имеет значения их возраст, физическое состояние и положение на проезжей части. Ими могут быть дети, играющие на улице, человек, сидящий на дороге, и др.

Пешеходы- наиболее многочисленная и трудно поддающаяся внешне­му управлению категория участников дорожного движения. По их вине происходит около 30 % ДТП, зарегистрированных в России. Причем чем крупнее населенный пункт, тем значительнее в нем доля происшествий данного вида¹⁰. Этому способствует несовершенство соответствующих элементов ДИ (отсутствие или недостаточная ширина тротуаров, подзем­ных пешеходных переходов, ограждений игровых площадок, бестранспорт­ных зон, проезжих частей улиц и дорог). Например, в условиях, когда на одного пешехода приходятся менее 1,5 кв. м площади тротуара, движение становится стесненным, резко возрастает число выходов пешеходов на проезжую часть и при этом они редко замечают опасное сближение с движущимися ТС.

В отличие от водителей пешеходы обычно слабо знакомы с нормами, регулирующими порядок дорожного движения, и требованиями к его уча­стникам, не подвержены каким-либо ограничениям в возрасте и состоянии здоровья. Находясь в скоплении людей, они в большей степени склонны к проявлениям конформации (например, следуют за другими при переходе улицы на запрещающий сигнал светофора). Разумеется, причины ДТП с участием пешеходов обусловлены не только дефектами ДИ и недостаточ­ной приспособленностью людей к условиям современного дорожного движения.

 

¹⁰ Например, в центральной части Москвы нарушения ПДД пешеходами являются причиной около 70 % ДТП. Во многих областных и краевых центрах аналогичный показатель превыша­ет 35-50%.

Немаловажную роль здесь играют беспечность, самонадеянность, пренебрежение общественным долгом и прочие следствия недостаточной общей культуры, а также трудности установления личности пешеходов-правонарушителей¹¹.

Наибольшее количество ДТП связано со следующими нарушениями ПДД пешеходами:

1) переход проезжей части перед близко идущим ТС;

2) переход проезжей части в неустановленном для этого месте;

3) неожиданный выход на проезжую часть из-за остановившегося или движущегося ТС, какого-либо сооружения или из неосвещенной зоны;

4) ходьба по проезжей части при наличии тротуаров и обочин;

5) игры на проезжей части.

В значительной части ДТП данной категории обусловлены тем, что пешеходы бежали через дорогу. Это не позволяло им быстро остановиться или сориентироваться в дорожной обстановке. Почти четверть из них нахо­дилась в состоянии опьянения. Множество инцидентов с пешеходами про­исходит в зонах остановок общественного транспорта. В частности, при значительном скоплении или при отсутствии приподнятой посадочной площад­ки люди склонны ожидать автобусы и трамваи, выходя на проезжую часть, приближаться к остановочным пунктам не по линии тротуаров и т. п.

Пересекая дорогу, пешеходы должны идти в пределах ширины пеше­ходного перехода. Исключением из этого правила является возможность пересечь проезжую часть, направляясь к стоящему на остановке маршрут­ному ТС или от него в направлении тротуара в месте, не оборудованном наземным пешеходным переходом. Если пешеход переходит проезжую часть вне пешеходного перехода, то его действия должны быть такими, чтобы не создавать помех движущимся ТС и не вызывать их резкого тор­можения или маневрирования для предотвращения наезда. При пересече­нии проезжей части вне пешеходного перехода пешеход не пользуется пре­имуществом перед ТС, кроме случая, когда ТС выезжают с перекрестка, завершая левый или правый поворот.

Большинство пешеходов переоценивают свою видимость на дороге и уверены в том, они видны водителям ТС, исходя из того, что сами хорошо видят фары приближающихся ТС. Однако достаточная видимость пешехо­дов обеспечивается только при наличии на их одежде специальных световозвращающих приспособлений, которые увеличивают видимость

¹¹ Как правило, у пешеходов нет документов, удостоверяющих их личность, место жительства и работы, что обязывает сотрудников ДПС применять их административное задержание с целью идентификации личности.

 

человека на дороге с 25-40 м до 150 м при использовании ближнего света фар и до 400 м - при включении дальнего.

Сотрудникам ДПС необходимо активно вмешиваться в неправомер­ные действия пешеходов, стараясь на время разбирательства совер­шенных ими правонарушений изолировать данных лиц от толпы либо отзывать в сторону от дороги или тротуара. Желательно, чтобы рядом с инспекторами находились представители общественных формирований или коллеги, поскольку среди пешеходов - нарушителей ПДД часто встре­чаются лица, старающиеся привлечь внимание прохожих к якобы неправо­мерным действиям сотрудников милиции. По этой причине в зонах интен­сивного пешеходного движения организуется работа нарядов, оснащенных патрульными автомобилями или имеющих в своем распоряжении пере­движной пост ДПС, оборудованный на базе автомобильного прицепа-фургона. К несению службы в составе данных нарядов в обязательном по­рядке должны привлекаться наиболее опытные и квалифицированные инспектора ДПС.

Особое внимание следует уделять безопасности передвижения групп детей и людских колонн. Движение детей по проезжей части допустимо лишь в исключительных случаях только в дневное время и при сопровож­дении взрослых. Колонны людей на улицах и дорогах должны быть органи­зованы, т. е. иметь в своем составе руководителя, строиться в \-Л ряда в зависимости от ширины проезжей части, обеспечивать беспрепятственный проезд ТС, обозначаться спереди и сзади флажками красного цвета, а в темное время суток фонарями, впереди - белого и сзади - красного цвета [8]. Если же эти условия не могут быть выполнены, сотрудники ДПС пре­кращают движение колонны до согласования времени, маршрута и порядка ее дальнейшего движения с территориальными органами ГИБДД.

При контроле за движением пешеходов следует исходить из того, что любые политические, культурные и спортивные акции, проводимые с уча­стием людей на улицах и дорогах, не должны создавать реальную угрозу нормальному функционированию предприятий, учреждений и организаций или работе общественного транспорта, а также не вызывать нарушений обще­ственного порядка. Их проведение возможно только после предварительно­го уведомления властей в соответствии с Указом Президента РФ от 25 мая 1992 г. «О порядке организации и проведения митингов, уличных шествий, демонстраций и пикетирования» (Ведомости РФ. 1992. № 22. Ст. 1246).

Не должны оставаться без внимания нарядов ДПС и пассажиры ТС, которые нередко становятся виновниками ДТП из-за попыток открыть дверь движущегося автобуса, троллейбуса или трамвая, совершить посадку в ТС со стороны проезжей части, проехать, сидя на борту грузового авто­мобиля и т. п.

5.7. Контроль технического состояния ТС

 

Конструкции современных ТС постоянно совершенствуются. Улучша­ются их скоростные и динамические характеристики, компьютеризируются процессы управления и контроля работы узлов и агрегатов. ТС снабжаются антиблокировочными и антипробуксовочными устройствами, автоматиче­ски запираемыми замками дверей и люков, лазерными дальномерами и блокираторами предельной дистанции в зависимости от состояния проез­жей части и скорости движения, ремнями безопасности в комбинации с надувными подушками, «следящими» приборами освещения, регуляторами скорости, детекторами автоматической остановки при красном свете свето­фора, датчиками критической скорости поворота, приборами автоматическо­го отключения зажигания при появлении у водителей признаков сонливости, алкогольного опьянения и т. д. Непрерывно повышается комфортабельность ТС, что немаловажно для поддержания у водителей необходимых психофи­зиологических качеств (например, за счет снижения утомляемости от воздей­ствия шума, сотрясений, вибрации, загрязненности воздуха).

Вместе с тем основу парка транспортных средств России составляют автомобили, конструкция которых по многим параметрам не отвечает современным требованиям. За последние 16 лет количество автомобилей, выпускаемых в России, стабильно сокращалось, несмотря на то, что отече­ственная автомобильная промышленность многократно уступала и уступает большинству развитых стран мира в объеме и качестве их производства. В сравнении с 1983г. выпуск легковых автомобилей снизился на 25%, автобусов - на 51 %, грузовых автомобилей - на 82 %. Около 35 % ТС экс­плуатируются более 8 лет, 13 % - свыше 15 лет. Сотни тысяч из них подле­жат списанию по износу. Положение усугубляется тем, что потребности населения в автомобилях удовлетворяются за счет импорта бывших в экс­плуатации ТС, поддержание необходимого технического состояния кото­рых представляет серьезную проблему. По мнению большинства зарубеж­ных и российских экспертов, Россия вступила в стадию так называемого «взрывного роста» автомобильного транспорта индивидуального пользова­ния, которая будет продолжаться до достижения уровня насыщенности примерно в 40СМ50 ТС на тысячу человек населения, что в 4-6 раз превы­шает параметр, достигнутый в настоящее время.

Многолетние официальные данные о ДТП по причине неисправностей и несовершенства конструкций ТС не дают оснований для беспокойства¹². Однако следует иметь в виду, что они не соответствуют действительности

 

¹² По официальным данным за 1988-1998 гг., число ДТП по этой причине в подавляющем большинстве регионов России не превышало 1-3 %.

из-за нередких проявлений формальной оценки технического со­стояния подвижного состава сотрудниками ГИБДД и другими контро­лирующими работу транспорта органами. В частности, повреждение ТС при ДТП зачастую необоснованно выдвигается в качестве причины, исклю­чающей проверку работоспособности их узлов и агрегатов. Негативно ска­зываются на решении этой проблемы некомпетентность части личного состава ДПС и следственных подразделений при составлении первич­ных материалов по фактам ДТП, а также пренебрежение возможно­стями автотехнической экспертизы. Нередко для установления причин ДТП достаточно (после процессуально оформленного осмотра) обеспечить подвижность ТС (например, немного отогнуть деформированное оперение для свободного вращения колес) и проверить работоспособность тормозной системы либо снять какой-либо узел, сфотографировать его, оценить цело­стность деталей и передать на исследование специалистам¹³.

По результатам государственного технического осмотра свыше 30 % автомобилей и мотоциклов признаются не соответствующими ГОСТам, правилам технической эксплуатации, инструкциям заводов-изготовителей и другим нормативам. Среди ТС, находящихся в эксплуатации, этот показа­тель еще выше и в отдельных регионах достигает 40-65 %. Выборочные проверки технического состояния ТС показывают, что до 70 % автомоби­лей имеют 1-2 неисправности, с которыми их эксплуатация запрещена, свыше 10 % имеют по 5-8 таких неисправностей. Разумеется, они различны по характеру, т. е. могут быть конструкционными, производственными, эксплуатационными и возникшими вследствие, износа и естественного старения. Первые два из названных видов дефектов, по официальной ста­тистике, составляют соответственно 0,9 % и 2,9 %, что, конечно же, далеко от действительности. Для объективного заключения по этому вопросу тре­буется проведение дорогостоящих сравнительных испытаний путем имита­ции ДТП на основе международных норм и тщательные экспертные иссле­дования на предмет выявления скрытых дефектов. Например, ослепление водителей, вызванное неправильно отрегулированными фарами встречных автомобилей либо перегрузкой багажников, практически всегда остается «в тени». С другой стороны, множество ТС имеют фары с потускневшими отражателями, трещинами в рассеивателях, защитными решетками, резко (до 30 %) снижающими световой поток и исключающими применение фароочистителей. Естественно, что освещенность проезжей части, требуемая по условиям безопасности, при этом не обеспечивается.

В настоящее время плановые государственные технические осмотры ТС проводятся преимущественно без применения современных средств

¹³ Подробнее см. раздел 11 пособия.

инструментального контроля. ГИБДД России имеет всего 22 диагностических стан­ции (не считая относительно простых пунктов технического контроля), пол­ностью оснащенных необходимым комплексом контрольно-измерительной аппаратуры. Детальному диагностированию систем, влияющих на безопас­ность движения, в ходе техосмотра подвергается не более 2-3 % ТС. По этой причине множество неисправностей, в том числе и конструкционного плана, остаются не выявленными, хотя в процессе эксплуатации автомобилей их наличие приводит к тяжелым последствиям. Например, за последние три года в несколько раз возросло количество ДТП, совершенных водителями частных автобусов в результате самовольного их переоборудования для перевозок промышленных и сельскохозяйственных грузов, а также из-за применения на них сцепных устройств и эксплуатации прицепов. Многие технические де­фекты автотранспортных средств не фиксируются только потому, что они не имеют внешних проявлений. Например, практически никогда не прове­ряется качество тормозной жидкости гидропривода дисковых тормозов, ко­торая при нарушении установленных сроков эксплуатации теряет термостой­кость. При движении ТС по затяжному спуску и при пользовании тормозами она испаряется, образуя паровые пробки и исключая действие тормозов. Если по данной причине происходит ДТП, то без производства экспертизы тор­мозной жидкости никаких доказательств неисправности ТС обнаружить не­возможно. Аналогичный эффект временной потери тормозных качеств на­блюдается из-за теплового расширения тормозных барабанов при неправиль­но отрегулированных зазорах между тормозными колодками и барабанами.

По тем же причинам свыше 97 % материалов по фактам ДТП не отра­жали те неисправности ТС, которые не могут проявляться непосредст­венно. Однако такие довольно распространенные дефекты, как остановка двигателя на холостом ходу, разрядка аккумулятора, неисправность фикса­тора рычага переключения передач, отказ гидроусилителя руля на малых оборотах двигателя, течь в системе охлаждения, трещины в зеркале заднего вида и т. п., традиционно относимые к категории несущественных, посто­янно беспокоят водителей, повышают их нервное напряжение, отвлекают от управления транспортным средством, заставляют менять установившийся режим движения. Весомое влияние могут оказать и вполне безобидные, на первый взгляд, конструктивные недостатки транспортного средства, такие как шум ветровых форточек, способных генерировать ультразвуковые колебания, ухудшающие зрение, реакцию и общее самочувствие водителей.

Далеко не полные оценка и учет неисправностей ТС, участвовавших в ДТП, существенно искажают соответствующие статистические данные, создавая иллюзию относительной слабости проявления фактора техниче­ского состояния подвижного состава автомобильного транспорта в общей картине ДТА. Показательно, что в странах, имеющих несравнимо более высокий уровень качества ТС и автомобильного сервиса (ФРГ, Франция, Япония и США), аналогичный параметр достигает величины соответствен­но в 15, 20, 22 и 25 %, причем более 96 % выявленных дефектов носят чис­то эксплуатационный характер. По мнению большинства зарубежных спе­циалистов, немалая часть автомобилей подвергается необходимому техоб­служиванию и ремонту только непосредственно перед официальным техни­ческим осмотром, проводимом в плановом порядке. Поэтому в развитых странах мира подразделения полиции, технической инспекции, специаль­ные комиссии муниципалитетов, министерства транспорта и другие кон­тролирующие данную сферу органы постоянно проводят широкую по мас­штабам выборочную проверку работоспособности систем ТС, находящихся в процессе дорожного движения, а также реализуют комплекс мероприятий, направленных на исключение допуска к эксплуатации автомототранспортных средств с неудовлетворительными техническими характеристиками. О сте­пени детальности этой работы говорит, например, такой факт, что в 1996 г. Конгресс США обязал Национальную администрацию по обеспечению безо­пасности дорожного движения ввести учет всех ТС, побывавших в ДТП и затем подвергавшихся восстановлению, поскольку их надежность резко сни­жается. Для этих целей созданы специальные комиссии, задача которых со­стоит в проверке качеств восстановленных автомобилей и контроле фиксации сведений об их восстановлении в регистрационных документах.

Повторное исследование технического состояния ТС, участвовавших в ДТП, дает основание полагать, что те или иные их дефекты могли иметь прямую или косвенную связь с наступившими вредными последствиями более чем в 35 % случаев. Иллюстрацией истинного положения с обеспече­нием технической исправности подвижного состава могут служить резуль­таты комплексных технических экспертиз, в обязательном порядке назна­чаемых по фактам ДТП с особо тяжкими последствиями. Обычно такие происшествия происходят при участии автобусов, т. е. ТС, подлежащих наиболее тщательному техническому осмотру от 2 до 4 раз в год. Тем не менее в 1998 г. более 20 % из них имели дефекты, оказавшие прямое влия­ние на возникшие ДТП. В настоящее время можно констатировать, что большинство автотранспортных предприятий, организаций и фирм не вы­полняют требований нормативных актов, направленных на предупреждение ДТА. В условиях, когда степень эксплуатации большинства ТС высока, плановый государственный технический осмотр подвижного состава авто­мобильного транспорта не гарантирует его текущей готовности. Данная задача может быть эффективно решена только за счет выборочного контро­ля параметров безопасности ТС непосредственно в процессе дорожного движения. Поэтому в процессе несения дорожно-патрульной службы следу­ет обращать внимание на любые проявления неисправности систем, влияющих на безопасность движения. Порядок оценки технического состояния ТС рассматривается в разделе 11 пособия.

 

5.8. Контроль экологических параметров ТС

5.8. 1. Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду

В первом разделе пособия мы отмечали, что одним из важнейших отри­цательных последствий применения автомобильного транспорта является мощное загрязнение окружающей среды. Совокупность вредных воздейст­вий ТС можно представить в виде следующей схемы (см. рис. 11).

 

 

Рис. 11. Основные факторы отрицательного воздействия автомобильного