Потребность в личном составе при некоторых типовых сочетаниях продолжительности смены и численности наряда ДПС

 

При сочетании нарядов с различной продолжительностью работы в течение суток (например, при варианте- первая смена 8 час, вторая -12 час или наоборот) потребность в личном составе можно определить, используя следующее соотношение:

 

где: т₁, m₂ - соответственно число постов (маршрутов) патрулирования, выставляемых в первую и вторую смены;

n₁, п₂ - соответственно число инспекторов на посту (маршруте) в пер­вую и вторую смены.

Таким образом, мы можем сделать вывод о том, что имеющимися в под­разделении силами можно обеспечить ежедневную работу только двух СП, восьми двухсменных постов (из расчета по одному инспектору в утреннюю смену и по два в вечернюю). За счет остатка в 5 чел. возможно развернуть еще один двухсменный пост с аналогичной комбинацией численности наряда при условии выделения в его состав одного инспектора из резерва.

 

19.4. Основные тактические принципы расстановки сил

 

Стратегическая цель ДПС, как и всей ГИБДД в целом, состоит в обеспе­чении безопасности дорожного движения на улицах и дорогах. Тактические же цели могут существенно варьироваться в зависимости от характера и содержания конкретных служебных задач, номенклатура которых, как мы убедились, весьма подвижна. Для их успешного выполнения следует руко­водствоваться определенными тактическими принципами, к важнейшим из которых можно отнести:

1) реализм в оценке возможностей достижения желаемого результата;

2) гибкость организационных форм, методов и приемов выполнения

задач;

3) непрерывность воздействия на объекты контроля;

4) персонификацию ответственности исполнителей.

1. Говоря о реализации первого из указанных принципов, отметим, что нельзя, например, требовать от личного состава СП выполнения сплошной проверки ТС при наличии на автомобильной дороге транспортного потока высокой плотности; невозможно заставить водителей ТС двигаться только по правой полосе проезжей части при свободной левой, если покрытие улиц и дорог у края проезжей части имеет множество дефектов; невозможно пресечь неправомерную эксплуатацию мототранспортных средств только путем применения преследования передвигающихся на них лиц и т. д.

2. Нарушения ПДД и ДТП совершаются повсеместно, но чаще всего это происходит там, где ослабляется контроль дорожного движения. Силы и средства ДПС объективно ограничены, поэтому необходимым условием достижения профилактического эффекта от работы данной службы являет­ся оперативная перегруппировка и передислокация нарядов с целью максимального охвата транспортных потоков, создания «эффекта присутствия» на улицах и дорогах, интенсивного поиска и задержания правонарушителей и преступников. Особое значение маневр силами и средствами приобретает при резком изменении условий дорожного движе­ния и выполнении внезапно возникающих служебных задач, связанных, например, со стихийными бедствиями, «цепными» столкновениями не­скольких ТС, групповыми и массовыми нарушениями общественного по­рядка, мощными транспортными заторами и т. д.

3. Преступления и ДТП происходят в любое время суток. Причем, не­смотря на то, что в ночное время их число, по понятным причинам, снижает­ся, степень тяжести последствий, как правило, возрастает⁵. В ночное время совершается большинство преступлений с использованием ТС. Из этого сле­дует необходимость ведения непрерывного контроля дорожного движе­ния в течение суток. С этой целью организуются: круглосуточная работа нарядов ДПС, доставка и передислокация личного состава на места несения службы служебным транспортом, подмена инспекторов ДПС в обеденные перерывы и по окончанию смены, установка средств дистанционного наблю­дения за дорожным движением и автоматической фиксации нарушений ПДД, а также увеличивается штатная численность подразделений ДПС и к совмест­ной с ними работе привлекаются представители общественности.

4. Формированию личной ответственности сотрудников ДПС за обста­новку, складывающуюся на месте несения службы, способствует распреде­ление личного состава по постам и маршрутам, примерно соизмери­мым по степени сложности. Очевидно, что напряженность труда инспек­тора на автомобильной дороге с малой интенсивностью движения будет су­щественно меньше, чем у его коллеги, работающего в зоне систематического образования транспортных заторов, где приходится активно вмешиваться в действия водителей и пешеходов, осуществлять корректировку работы све­тофоров и ручное регулирование движения в условиях сильной загазованно­сти и запыленности воздуха. «Выравнивание» сложности постов и маршрутов достигается тем, что их границы, протяженность, режим работы, состав наря­дов, формы и методы несении службы устанавливаются с учетом:

1) количества ДТП и тяжести их последствий;

⁵ См.: разделы 12.2.2; 16.4.3.

2) характера дорожного движениям (состава и плотности транспортного потока, количества и продолжительности транспортных заторов, задержек, наличия реверсивного движения и т. д.);

3) уровня преступности, связанной с посягательством на ТС и использо­ванием ТС;

4) наличия потенциально опасных, с точки зрения обеспечения БДД, участков улиц и дорог (зон производства дорожно-строительных, ремонт­ных и иных работ, горных серпантинов и т. д.);

5) штатной численности инспекторского состава и уровня его профес­сиональной подготовки;

6) оснащения нарядов патрульными ТС и специальной техникой;

7) качества системы информационного обеспечения инспекторов ДПС;

8) возможностей привлечения к работе по контролю за дорожным дви­жением сотрудников других служб милиции, ВАИ, РТИ и представителей общественных объединений.

5. Роль следующего по важности условия адекватного кадрового и материально-технического обеспечения функции контроля дорожного движения в настоящее время приобретает способность руководителей МВД (УВД) избежать дробления имеющихся подразделений ДПС по мелким административно-территориальным единицам и, по возможности, объединять их, учитывая экономическую и тактическую целесообраз­ность следующих мер:

1) непрерывного оперативного взаимодействия всех имеющихся сил данной службы вследствие высокого динамизма основных объектов их контроля;

2) обеспечения единства контрольно-надзорной и правоприменительной деятельности в масштабах всей территории (дорожной сети) того или иного региона;

3) периодической концентрации сил на участках с неблагоприятной оперативной обстановкой;

4) комплексного решения отдельных задач, эффективное выполнение которых возможно только при условии создания специализированных групп в рамках организационно-штатной структуры ДПС.

Данный подход представляется оправданным даже на уровне небольших по штату отделений ГИБДД ГОРОВД, где данная служба по мере роста численности сотрудников должна получать определенную организационно-функциональную автономию как в сфере оказания управляющего воздейст­вия на процесс дорожного движения, так и в регулировании собственной деятельности. Однако, несмотря на наличие нормативов, предлагающих типовые алгоритмы построения ДПС, сфера ее деятельности, организационно-

 

штатная структура, характер объединения, методика и тактика работы на территории субъектов Российской Федерации (в том числе сходных по природно-климатическим, инфраструктурным и социально-экономическим характеристикам) весьма неоднородны и отличаются большим разнообра­зием. Это может произойти вследствие:

1) усложнения аппарата управления ОВД;

2) усиления некомпетентного и деструктивного вмешательства управ­ленческих структур различного уровня, включая органы местного само­управления);

3) необоснованного расширения сферы деятельности органов, имеющих параллельную юрисдикцию;

4) объединения функционально самостоятельных подразделений и разъ­единения служб, имеющих общую сферу и территорию деятельности.

Например, на этой почве получила распространение практика функцио­нирования на одной и той же территории подразделений ДПС, подчинен­ных соответствующим ГОРОВД, отделам (управлениям) ГИБДД УВД го­родов, а также управлениям ГИБДД области (края), что порождает безот­ветственность руководства данных органов за организацию и проведение работы по предупреждению ДТП, стремление к достижению сугубо фор­мальных показателей активности ГИБДД, таких как количество проведен­ных рейдов, операций, профилактических мероприятий, выявленных нару­шений ПДД. Нередко без предварительной профессиональной подготовки личного состава проводятся масштабные эксперименты по объединению подразделений ДПС и ППС, которые сопровождаются увеличением числа инцидентов, связанных с принятием некомпетентных решений сотрудника­ми милиции. Без веских на то оснований вводятся и изменяются названия служб, а также уровни их подчиненности. В регионах, очень близких по социально-экономическим, природно-климатическим и инфраструктурным параметрам, расчетная и действительная численность личного состава ДПС различаются в 1,5-2 раза и т. д.

Крупным подразделениям значительно легче организовать текущую профессиональную подготовку личного состава, обеспечить его техниче­скими средствами контроля и специальной техникой, избегать использова­ния сотрудников не по назначению и, в конечном итоге, резко повысить уровень комплексного решения служебных задач, направленных на «сквозное» обеспечение всей функционально-технологической цепочки контрйльнонадзорных, правоохранительных, правоприменительных и распорядительно-регулировочных операций в сфере дорожного движения. Данное обстоятельство требует незамедлительного проведения многопла­новой работы по изменению представлений о ДПС как о промежуточном,

преимущественно «инструментальном» звене ОВД, многие юрисдикционные полномочия которого якобы могут успешно реализовываться аппаратами соответствующих территориальных отделов (управлений) ГИБДД. Выполне­ние лишь роли посредника, передаточного звена между органами параллель­ной юрисдикции объективно порождает у руководства и личного состава ДПС иждивенческие позиции, которые выражаются в стремлении обойти разрешение возможных конфликтных ситуаций; в ориентировке преимущест­венно на достижение формальных показателей (число выявленных правона­рушений, задержаний и т. п.) и в пренебрежении вопросами комплексной профессиональной подготовки. Наконец, централизация ДПС, проведен­ная с учетом обеспечения эффективного управления ею и максимально возможного снижения затрат на поддержание оперативно-тактического взаимодействия входящих в нее подразделений, в настоящее время явля­ется одним из важнейших условий создания системы противодейст­вия проявлениям коррупции и профессиональной деформации сотруд­ников ДПС, что подтверждается не только отечественным, но и зарубеж­ным опытом централизации и децентрализации правоохранительных структур.

6. К безусловным преимуществам децентрализованных подразделений следует отнести их относительно высокую степень контактности с на­селением. Однако применительно к условиям, сложившимся в России, необходимо учитывать менталитет ее граждан и аппарата управления, а также чрезвычайно низкую эффективность правоохранительной дея­тельности подавляющего большинства отделений ГИБДД органов внут­ренних дел административных районов в отношении местного населения. В этих условиях следует всемерно способствовать формированию реально действующего механизма обеспечения БДД на данных территориях. Одним из важнейших направлений этой работы является обеспечение максимально возможной централизации ДПС, что позволяет обеспечить:

1) независимость в вопросах осуществления государственного контроля в данной сфере от органов местного самоуправления;

2) освобождение подразделений ДПС от имеющей место ориентации на указания этих органов, которые зачастую руководствуются собственными интересами в ущерб государственным;

3) верховенство норм и правил, действующих в масштабе Российской Федерации и в ее регионах;

4) сокращение излишних, малопроизводительных и дублирующих звеньев в системе управления и обеспечения ДПС;

5) ведение полного учета и квалифицированного анализа ДТА, а также правоприменительной деятельности в сфере БДД;

6) своевременный и профессиональный контроль служебной документа­ции, представляемой личным составом ДПС;

7) рациональное распределение сил и средств;

8) квалифицированную разработку предложений по совершенствованию системы БДД и транспортного процесса;

9) сокращение непроизводительных затрат служебного времени на ста­дии текущего планирования работы структурных групп и отдельных со­трудников подразделений.

Безусловно, в данном случае речь идет о разумных масштабах цен­трализации с учетом величины того или иного региона, плотности его населения, протяженности и уровня развития у лично-дорожной сети, степени доступности тех или иных районов, стоимости средств ком­муникации и т. п. Например, территория Калужской области в 3 раза меньше Тверской, в 20 раз меньше Архангельской, в 48 раз меньше Тюмен­ской; несравнимы плотность дорожной сети и возможности автомобильно­го сообщения между отдельными административными единицами данных регионов. Пренебрежение этими факторами даже в относительно неболь­ших административно-территориальных единицах при формировании под­разделений ДПС сопровождается неоправданным увеличением региональ­ных управленческо-штабных звеньев, не способных оказать реального влияния на функционирование отдаленных подразделений, включенных в сферу их деятельности.

 

19.5. Учет влияния факторов среды функционирования ДПС

 

Весомость каждого из указанных в предыдущем разделе факторов сре­ды функционирования определяется эмпирически, исходя из анализа кон­кретных условий, сложившихся на территории, обслуживаемой подразде­лением ДПС. Важнейшие параметры дорожного движения можно оценить определенными коэффициентами, сумма которых позволяет установить относительную сложность конкретного участка улицы или дороги, где предполагается развернуть работу нарядов ДПС. Например, плотность, интенсивность дорожного движения и уровень ДТП могут быть условно выражены следующими показателями (см. табл. 56-59).

Используя показатели таблиц 56-59, сравним, для примера, сложность двух участков улицы, движение по которым характеризуется следующими параметрами:

Участок № 1 - транспортный поток малой плотности с интенсивностью до 1000 ед./сут при полном отсутствии пешеходного движения; количество ДТП в течение года - 6.

Участок № 2 - транспортный поток высокой плотности, возможности маневра ТС ограничены, интенсивность движения до 7000 ед./сут, пеше­ходное движение по переходам и тротуарам затруднено, количество ДТП в течение года- 18.

 

Таблица 56

Коэффициенты плотности транспортных потоков

№ п/п	Режим движения ТС	Коэффициент плотности транспортного потока (Кл„)
	Поток малой плотности со свободной вариацией скоростей и полос движения ТС	0,2
	Кратковременные уплотнения транспортного потока, не вызванные работой светофоров; огра­ничения скорости и маневров ТС	0,4
	Плотный поток, маневры и скорость движения ТС снижены из-за взаимных помех	0,7
	Систематические заторы	1,0

Таблица 57