Расстояния видимости поверхностей проезжей части и встречных ТС на автомобильных дорогах (согласно снип 2. 05. 02-85)

№ п/п	Показатели	Категории дорог
I	II	III	IV
	Видимость поверхности проезжей части (м)
	Видимость встречного ТС (м)

Таблица 21

Нормативная видимость приближающегося поезда на неохраняемых железнодорожных переездах (согласно ГОСТ 50597-93)

Скорость движения поезда (км/ч)	Менее 25	26-40	41-80	81-120	121-140
Расстояние видимости не менее (м)

 

Ценную информацию об истинных условиях движения в зоне ДТП мо­жет дать непродолжительное скрытое наблюдение за дорожным движением. Пользуясь этим приемом, можно установить дефекты дорожного покрытия, средств регулирования движения и элементов ДИ, которые вы­зывают: массовый выезд ТС на полосу встречного движения, резкое изме­нение траектории движения ТС, интенсивное торможение и другие опасные маневры (см. рис. 57).

 

 

 

Рис. 57. Зона прямой видимости дороги при наличии на ней стоящего ТС

10.9.4. Определение обзорности с места нахождения участников ДТП

 

Стойки ветровых, боковых и задних стекол салонов и кабин, фургоны и прицепы, а также другие конструктивные элементы ТС, ограничивают во­дителю обзорность проезжей части, пространственных элементов ДИ и окружающей обстановки в целом. Величина непросматриваемых зон определяется типом, модификацией, загрузкой ТС, состоянием его зеркал заднего вида и ростом водителя (см. рис. 58). При выпадении атмосферных осадков и загрязненности проезжей части зона обзорности зависит от угла размаха и качества работы стеклоочистителей.

Обзор пешеходов и очевидцев в момент ДТП может ограничиваться элементами зданий, сооружений, растительностью и другими объектами, наличие и влияние которых также необходимо учитывать.

Границы зоны обзорности водителя, пешехода или очевидца фиксиру­ются с помощью специальных фишек или других подручных предметов. Однако наиболее полное представление об условиях обзорности можно получить, производя фото- и видеосъемку с движущихся ТС и следуя по пути участвовавших в ДТП пешеходов или очевидцев

Рис. 58. Необозреваемые зоны из кабины грузового автомобиля

10.10.Фото- и видеосъемка мест ДТП

 

Ни один текстовый процессуальный документ или схема не могут дать полного представления о таком пространном, многообъектном и подвер­женном быстрому изменению обстановки событии, как ДТП. Поэтому, независимо от степени его тяжести, целесообразно проводить фото- или видеосъемку мест данных происшествий, что позволяет выявить и закре­пить большой объем доказательной информации и, при необходимости, воспроизвести те ее элементы, которые по каким-либо причинам не были зафиксированы в протоколе и в прилагаемых к нему документах. К этому могут обязывать: относительно большая протяженность места ДТП, слож­ный рельеф местности (подъемы, спуски, кюветы, откосы), наличие инже­нерных сооружений (мостов, путепроводов, тоннелей), возникновение по­жара или взрыва, значительные разрушения ТС и элементов ДИ, а также другие обстоятельства.

При невозможности своевременного прибытия на место ДТП следст­венно-оперативной группы сотрудник ДПС может самостоятельно произве­сти ориентирующую, обзорную, узловую и детальную съемки, используя штатную аппаратуру и руководствуясь правилами криминалистической фотографии и видеосъемки⁴.

Задачами ориентирующих снимков являются: запечатление ДТП и окружающей обстановки, путей подъезда к нему, характерных примет и ориентиров, позволяющих по снимкам уяснить место происшествия. Обыч­но ориентирующую съемку выполняют с применением широкоугольного объектива на удалении, достаточном для охвата границ ДТП и прилегаю­щей к нему местности. Место съемки избирается так, чтобы оказаться выше снимаемого плана. Это можно сделать, поднявшись на балконы многоэтаж­ных домов, вершины откосов дорог, холмы, крыши тяжелых грузовиков и ав­тобусов, автомобильные телескопические вышки. Если это невозможно, то съемка производится методом линейной или круговой панорамы.

Обзорную съемку целесообразно вести с точек, находясь в которых водители ТС и другие участники ДТП могли заметить опасность, а также с других мест, позволяющих охватить границы ДТП. Например, сделать се­рию снимков из кабины (салона) автомобиля, двигаясь по его установлен­ной траектории. При столкновении ТС, следовавших во взаимопересекаю­щихся направлениях, обзорная съемка проводится по маршруту движения обоих ТС перед происшествием. Отдельно фотографируются объекты, ограничивающие видимость, а также средства регулирования дорожного движения. В реальных условиях при производстве таких съемок обычно не

⁴ Подробнее об этих правилах см.: [10.4], [10.8], [10.9], [10.13].

учитывают, что поле зрения человека, включая периферийную его область, значительно превышает сектор, попадающий в кадр фото- и видеокамер. Поэтому в каждой точке фотосъемки следует делать 2-3 снимка под неко­торым углом относительно Предполагаемого направления взгляда того или иного участника инцидента либо применять панорамные фотокамеры типа «Горизонт». Данная процедура должна производиться и в случаях, когда съемки производятся с автомобиля, конструкция которого аналогична кон­струкции ТС, на котором двигался тот или иной участник ДТП. В целях обеспечения приемлемого качества получаемой таким образом линейной панорамы необходимо в обязательном порядке использовать такие недоро­гие, но чрезвычайно эффективные приспособления, как фотоштатив и обычный строительный уровень.

Для последующей оценки состояния и качества средств регулирования дорожного движения, имеющихся в зоне ДТП и на подходах к нему, жела­тельно произвести их дополнительную крупноплановую съемку наряду с объектами, которые могли ограничивать видимость участникам ДТП.

При узловой и детальной съемках фотографируются отдельные участ­ки элементов ДИ, объекты, находящиеся на месте ДТП, повреждения, кон­структивные дефекты и интерьеры ТС, а также следы движения и торможе­ния транспорта, которые подвергаются быстрому изменению под воздейст­вием атмосферных осадков либо не могут быть изъяты, но имеют перспек­тиву признания вещественными доказательствами. Эта категория снимков должна отражать форму и размеры фотографируемых объектов, для чего в обязательном порядке используется масштабная линейка. Особое внимание уделяют съемке объемных и поверхностных следов, отражающих траек­торию движения и индивидуальные признаки участвовавших в происшест­вии ТС и пешеходов.

Прямолинейные следы фотографируются способом линейной панорамы, а криволинейные снимаются по частям или методом круговой панорамы. Для съемки поверхностных следов используется равномерный рассеянный свет. Объемные следы фотографируют с дополнительной боковой подсветкой. В солнечную погоду для этой цели можно использовать отражательный экран из белой бумаги или зеркала. При этом наилучшее качество снимков обеспе­чивается при высоте фотокамеры не выше 1 м от поверхности дороги. Слабо видимые участки протектора шин, образованные на асфальте за счет наслое­ния или отслоения тонкого слоя пыли, перед фотографированием переносятся на липкие пленки или на обработанную наждачной бумагой поверхность листовой резины. Хороший эффект при съемке следов дает применение поляризованных фильтров, которые позволяют при естественном освещении зафиксировать истинную длину следов торможения и качения колес.

В ночное время для фотографирования протяженных следов необходи­мо использовать фотопленку соответствующей чувствительности (400 ед. и более), специальное осветительное оборудование или несколько синхрони­зированных ламп-вспышек, располагаемых вдоль каждого следа при съем­ке. Если такой возможности нет, для «прорисовки» деталей следов и произ­водства ориентирующих снимков можно использовать одну лампу-вспыш­ку, фотоштатив и помощь ассистента. Последний ставит камеру на «В», фиксирует затвор в открытом положении и прикрывает объектив черным щитком, не касаясь им камеры. Подъем щитка производится по команде в момент, когда отдельные участки места ДТП будут последовательно осве­щаться вспышкой с помощью имеющейся на ней кнопки ручного управле­ния. По окончании съемки полезно изменить диафрагму и повторить ука­занную процедуру в целях обеспечения гарантии получения снимков удов­летворительного качества. Многие фотокамеры последних моделей осна­щены электронным затвором, который позволяет производить подобную съемку без использования щитка и посторонней помощи.

Труп пострадавшего фотографируется сверху и с двух сторон так, что­бы оптическая ось фотокамеры была перпендикулярна средней оси трупа и в кадр попадала окружающая его обстановка (участок проезжей части, сле­ды крови, мозговое вещество и т. п.). Изменять положение трупа, исходя из удобства съемки, недопустимо.

В заключение желательно произвести съемку участников ДТП, лиц, находившихся на месте происшествия, оказывавших помощь в ликвидации его последствий и др., которые впоследствии могут оказаться важными свидетелями.

Отработка фотопленки и изготовление фотографий возлагается на штат­ного лаборанта строевого подразделения ДПС. Фотографии наклеиваются на листы плотной бумаги и оформляются в виде фототаблиц, на которых каждый снимок нумеруется, скрепляется оттиском печати подразделения с нанесением его частично на фотографию и частично на бумагу фототабли­цы, а также сопровождается пояснительной записью, отражающей место, направление и объект съемки. Негативы, с которых печатались снимки, помещаются в конверт и приобщаются к протоколу осмотра места ДТП.

Высококачественные стереоизображения мест ДТП можно получать при помощи стереофотограмметрического комплекса, который обеспечива­ет фиксацию места происшествия на фотопленке для последующего состав­ления схемы аналитическим, оптико-графическим или автоматизированным способами, а также просмотра изображений при помощи проекционной

⁵ Далее по тексту раздела «комплекс».

аппаратуры. Фотограммы (стереопары) и план ДТП, подготовленные с помощью данного комплекса, имеют доказательное значение, если они выполнены и приобщены к делу в соответствии с требованиями УПК, согласно которым в протокол осмотра должны быть внесены данные, свидетельствующие о факте фотографирования стереокамерой, а также об использованных для этого тех­нических средствах и условиях, в которых они применялись.

Видеосъемку на месте ДТП начинают с указания: кто и по какому делу производит съемку, называют место и время ее производства, снимают участников происшествия и процедуру разъяснения им их прав и обязанно­стей. В основной части видеофильма фиксируется ход осмотра ДТП, трупа, ТС и элементов ДИ. В частности, • желательно снять процесс проведения важнейших измерений, а также пути, по которым двигались непосредст­венно перед происшествием транспортные средства или пешеходы. При этом съемка должна производиться с высоты расположения глаз конкрет­ного водителя или пешехода с учетом того, что поле зрения человека боль­ше, чем формат кадра видеокамеры. Разумеется, что при большой длитель­ности данных процедур в видеофонограмме целесообразно делать необхо­димые перерывы, предварительно объявляя и записывая их начало, а также время возобновления видеосъемки.

После окончания видеосъемки на месте происшествия и просмотра от­снятого материала следует вновь включить камеру, зафиксировать заявле­ния участников осмотра о достоверности произведенных съемок, их заме­чания и дополнения, а также технические условия производства данного следственного действия. Для того чтобы видеозапись можно было легко найти, на кассеты наносятся соответствующие пояснительные надписи с указанием метража пленки и количества склеек на ней. Все точки, с кото­рых производилась фото- и видеосъемка, а также наименования, номера и характеристики применяемой для этого аппаратуры, объективов, свето­фильтров и насадочных колец подлежат обязательному указанию в про­токоле осмотра места ДТП.

Возможны ситуации, когда фото- или видеосъемка производилась кем либо из участников происшествия или окружающих лиц еще до приезда СОГ. В этих случаях необходимо зафиксировать данные о них и отснятых ими материалах.

 

10.11.Особенности опроса очевидцев и участников ДТП

 

Рассматривая вопросы установления очевидцев и участников ДТП в разделе 9.10 пособия, мы определили круг лиц, которых целесообразно немедленно опросить. Нежелательность задержки данной процедуры объ­ясняется высокой вероятностью потери информации об этой категории происшествий вследствие существенного влияния ряда объективных и субъективных факторов, определяющих полноту и устойчивость ее воспри­ятия (внезапность, быстрота, порождение сильного эмоционального стрес­са, поглощение внимания созерцанием последствий ДТП и проч.). При этом следует исходить из того, что внимание очевидцев обычно концентрируется не на обстоятельствах происшествия, повлекших какие-либо последствия, а непосредственно на этих последствиях.

Как правило, опрос оформляется в форме письменного объяснения, что обеспечивает существенный выигрыш по времени в сравнении с допро­сом. Конечно, объяснения не могут выполнить роль полноценных показа­ний в случае возбуждения уголовного дела и рассматриваются только в качестве иных документов. Однако следственная и судебная практика сви­детельствует о том, что именно объяснения, написанные непосредственно после ДТП, наиболее правдиво отражают суть происшедшего.

Ценность объяснения предопределяется не только свойством большин­ства людей быстро забывать информацию о событиях, длившихся несколь­ко секунд или долей секунд, но и намеренным изменением и корректиров­кой показаний под влиянием длительных раздумий, советов друзей и спе­циалистов, угроз от виновных, потерпевших и связанных с ними лиц, неос­торожных и преждевременных реплик сотрудников ДПС по поводу винов­ности и невиновности тех или иных участников происшествия, публичных высказываний очевидцев. Поэтому, стремясь к максимально полной дета­лизации получаемых объяснений, одновременно следует считаться с необ­ходимостью быстрого опроса людей, находящихся в зоне ДТП, и поиска среди них очевидцев и участников происшествия.

Опрос желательно вести непосредственно на месте ДТП, а если это невозможно, то демонстрировать опрашиваемым схему происшествия и подготовленный заранее примерный перечень вопросов, на которые предлагается ответить. Это существенно облегчает им описание уви­денного. В частности, перед очевидцами ДТП целесообразно поставить следующие вопросы:

1. В связи с чем Вы обратили внимание на происшествие?

2. Где Вы находились в момент его возникновения?

3. На каком расстоянии от Вас оно произошло?

4. Какие лица и транспортные средства принимали в нем участие и ка­кие находились поблизости?

5. В каком направлении они двигались и с какой скоростью?

6. Как двигались (или где находились) они после происшествия?

7. Какие последствия ДТП Вы заметили?

8. Что Вы можете сказать о состоянии дорожных условий и средств регулирования движения на месте происшествия?

Указанный перечень может быть расширен с необходимой степенью детальности в зависимости от характера и последствий ДТП. Причем оп­рашиваемых предварительно предупреждают о том, что этот перечень не является исчерпывающим и они могут отразить в своих объяснениях лю­бую информацию, которую считают существенной по отношению к данно­му делу.

Наиболее ценной информацией располагают лица из числа водителей ТС и пешеходов, по вине которых произошло то или иное происшествие. Поскольку ДТП как таковое совершается неумышленно, то сразу после его возникновения они обычно склонны к даче правдивых показаний. Но из-за опасения представить обстановку в невыгодном для себя свете эти показа­ния носят весьма сдержанный характер либо намеренно направлены на преуменьшение собственной вины. Подобная реакция может усугубляться физическими страданиями из-за полученных телесных повреждений, сожа­лением по поводу уничтоженного имущества и т. д. Поэтому, опрашивая лиц, причастных к ДТП, важно создать обстановку доброжелательности и непринужденности, исходя из того, что их вина подлежит доказыва­нию, и между совершенными ими нарушениями ПДД и наступившими вредными последствиями может отсутствовать причинная связь.

К важнейшим вопросам, на которые предлагается ответить водителям, можно отнести следующие:

1. В каком направлении и по какой траектории Вы двигались до того, как заметили опасность?

2. Каковыми были условия движения?

3. Были ли обстоятельства, отвлекавшие Ваше внимание от управления транспортным средством?

4. Создавались ли какие-либо помехи движению со стороны других участников движения и в чем они проявлялись?

5. На каком расстоянии и с какой точки Вы заметили опасность?

6. В каком направлении и как Вы двигались после обнаружения опас­ности?

7. Какие действия Вы предпринимали для избежания ДТП?

8. Какова была скорость вашего транспортного средства перед столкно­вением (наездом, опрокидыванием)?

9. В каком месте произошло столкновение (наезд, опрокидывание)?

10. Как и по какой траектории Вы двигались после столкновения (наезда, опрокидывания)?

11. Чем и как было загружено Ваше транспортное средство?

12. В каком техническом состоянии находилось управляемое Вами транспортное средство перед ДТП?

13. Когда и сколько часов Вы отдыхали перед данной поездкой?

14. Нет ли у Вас каких-либо дефектов зрения, слуха или других заболе­ваний?

Последовательность опроса пешеходов и пассажиров - участников ДТП примерно соответствует приведенной выше с поправкой на отсутствие у них ТС. Однако в отличие от водителей, которые могут оперировать коли­чественными показателями скорости ТС, пешеходов просят указать темп их движения (медленный, спокойный, быстрый шаг; спокойный или быстрый бег, прыжки и т. д.). При этом следует иметь в виду, что если опрашивае­мые получили телесные повреждения, у них могут быть провалы памяти. У пассажиров дополнительно выясняется, какова была скорость ТС, в кото­ром они находились, не отвлекался ли водитель от управления транспор­том, не говорил ли о наличии каких-либо неисправностей, как вел себя после ДТП, не ощущалось ли в салоне или кабине ТС присутствие отрабо­тавших газов двигателя, запаха горящей электропроводки и т. п. Полезную информацию можно получить при опросе врачей и медицинских сестер, оказывавших помощь пострадавшим при их транспортировке в лечебные учреждения, а также непосредственно в них.

На точность и полноту показаний очевидцев влияют их возраст, профес­сия, опыт работы в той или иной специальности, скорость движения ТС перед происшествием и другие факторы. Например, люди, длительное вре­мя находившиеся внутри движущихся транспортных средств либо на уда­лении более 150 м от места происшествия, практически не имеют возмож­ности правильно оценить скорость движения ТС.

 

 

11. ОСМОТР ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

 

 

Осмотр ТС, причастных к ДТП, производится для установления сле­дующих данных:

1) типа, марки, модификации, регистрационных знаков ТС и модели шин;

2) наименования и количества перевозимых ими грузов и пассажиров;

3) обнаружения следов и других вещественных доказательств, свиде­тельствующих об их причастности к происшествию, о других участниках ДТП и механизме данного инцидента;

4) состояния и работоспособности систем, способных оказать влияние на исход ДТП.

Три первые задачи решаются в ходе наружного осмотра. Четвертая -путем функциональных испытаний или технического осмотра ТС на пред­мет соответствия Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации... [9], инструкциям заводов-изготовителей и другим техни­ческим требованиям. Отклонение состояния ТС от показателей, установ­ленных нормативными актами, квалифицируется как техническая неис­правность. По результатам осмотра каждого ТС составляется особой фор­мы протокол осмотра и проверки технического состояния транспорта (см. приложение № 6 к [15.1]).

 

11.1. Наружный осмотр

 

При производстве наружного осмотра (см. рис. 59) следует исходить из того, что его цель в данном случае состоит не только в доказательстве при­частности того или иного ТС к происшествию, но и в сборе данных, изо­бличающих конкретных лиц как виновников ДТП, учитывая вероят­ность их заявлений о том, что они не управляли транспортом в момент происшествия, двигались иначе, чем указывают очевидцы, либо вообще не имели отношения к данному инциденту и остановились, чтобы оказать помощь пострадавшим.

 

 

Рис. 59. Внешний осмотр автомобиля

 

 

Описание внешних повреждений ТС и имеющихся на нем следов кон­такта с другими ТС, пешеходами и элементами ДИ целесообразно вести в следующем порядке:

1) передняя часть;

2) задняя часть;

3) нижняя часть (включая днище, колеса, трансмиссию и подвеску);

4) крыша;

5) боковые поверхности;

6) салон (кабина, кузов).

К наиболее характерным внешним повреждениям, по которым можно определить причастность ТС к совершению ДТП, относятся: вмятины, трещины, разрывы, задиры, царапины, отколы, изломы и разрушения его частей (прежде всего: бампера, капота, крыльев, лобового стекла, передних стоек кузова (у легковых автомобилей), дверей, крышки багажника и кры­ши). Их расположение фиксируется в протоколе координатным методом. Например, при осмотре повреждений крыши легковых автомобилей центр координат может быть размещен на пересечении вертикальной оси симмет­рии ТС и заднего среза крыши.

О виде происшествия можно судить по форме повреждений. Так, овальные вмятины на крыльях, капоте и триплексном лобовом стекле свой­ственны наездам на людей; полные разрушения ветровых стекол, рассеивателей фар, разрывы металла— фронтальным и боковым столкновениям;

наличие участков потемневшей, покоробившейся или опаленной краски— контактам с горевшими объектами или открытым пламенем.

Размеры повреждений деталей ТС достаточно легко можно вычислить по их фотографиям. Исключение составляют только ТС индивидуального изготовления, а также те, аналоги которых трудно отыскать. В этом случае фотосъемка производится с применением масштабной линейки. Глубину задиров и вмятин при этом измеряют при помощи рейки и линейки (см. рис. 60) или с помощью простейших профилемеров, используемых в сто­лярном деле.

 

 

Рис. 60. Определение глубины вмятины на автомобиле

 

 

Наряду с повреждениями детальному осмотру подлежат все высту­пающие части ТС (ручки дверей, зеркала, антенные гнезда, противотуманные фары, изгибы деталей облицовки), которые могут сохранить свою форму вследствие повышенной конструкционной жесткости. На них неред­ко обнаруживаются кровь, мозговое вещество, волокна одежды потерпев­ших, краска и эксплуатационные материалы от других ТС, частицы грунта и растительности.

Даже при наличии хорошего естественного освещения осмотр нижней части салона и кабины ТС желательно проводить с использованием мощно­го источника света. При отсутствии эксперта-криминалиста и других экс­пертов, необходимость участия которых определяется конкретными об­стоятельствами, а также при невозможности поиска и фиксации следов на ТС из-за неудовлетворительных погодных условий сотрудники ДПС долж­ны предпринять меры по обеспечению сохранности следов для детально­го осмотра ТС на эстакаде, подъемнике, опрокидывателе или смотро­вой яме (см. рис. 61).

На запыленных, загрязненных и замасленных частях днища ТС, кожухах задних мостов, передней балке и деталях подвески хорошо отпечатывается структура тканей одежды потерпевших, прилипают кровь, волосы, мозго­вое вещество, частицы переносимых пострадавшими продуктов и т. п. Если после ДТП транспортное средство прошло небольшое расстояние, перечис­ленные компоненты могут быть обнаружены в канавках протектора, поре­зах и разрывах шин.

 

 

 

Рис. 61. Проверка нижней части автомобиля с использованием опрокидывателя

 

 

Поскольку следы пальцев рук водителей и пассажиров ТС чаще всего обнаруживаются на ручках дверей, зеркалах заднего вида, рычаге коробки передач и стояночного тормоза, боковых стеклах дверей (причем с обоих сторон), на панели приборов и переключателях, рулевом колесе, замке и крышке вещевого ящика, к ним нельзя прикасаться. Это особенно важно в связи с тем, что поиск и фиксация таких следов в современных автомоби­лях значительно осложнились из-за широкого применения мелкорельефных отделочных материалов.

Необходимо обеспечить сохранность находящихся в ТС вещей, книг, инструментов, обрывков газет, остатков пищи, документов, окурков, спи­чек, различного мусора, а также отпечатков обуви водителей и пассажиров на педалях и резиновых ковриках салонов, способных стать предметом экспертного исследования. Лучший способ решения этой задачи - букси­ровка ТС на жесткой сцепке или методом частичной погрузки к месту де­тального осмотра следователем, экспертами и специалистами. Однако при неудовлетворительном состоянии маршрута буксировки (неровность дорожного покрытия, сильная запыленность, дождь, снегопад и т. д.) следует, соблюдая меры предосторожности, демонтировать детали со следами рук, ног, одежды и тел участников ДТП, частицами краски от других ТС и элементов ДИ. При этом, отражая свои действия в протоколе, нельзя ис­пользовать по отношению к ним термин «вещественные доказательства», так как они станут таковыми лишь после вынесения следователем специ­ального постановления.

В заключение отметим, что вид каждого ТС с четырех сторон, их внеш­ние дефекты, а также заслуживающие внимания детали интерьера кабин, салонов и следы на них должны быть зафиксированы посредством фото- или видеосъемки в косопадающем свете минимум с двух противополож­ных позиций относительно горизонтальной и вертикальной осей ТС. Фик­сацию общих повреждений автотранспортных средств, один из габаритов которых превышает 3,5 м, желательно производить с применением штат­ных телеобъективов с фокусным расстоянием до 105 мм, исключающих сильные перспективные искажения снимаемых объектов и обеспечиваю­щих реальное восприятие дефектов, образовавшихся на ТС.

 

11.2. Определение направления удара ТС

 

Осматривая зоны контакта ТС с другими объектами, по трасологическим признакам можно с достаточной достоверностью установить направ­ление их движения в кульминационной фазе ДТП. Для этой цели фиксиру­ются геометрические характеристики повреждений (глубина, ширина, дли­на, высота над уровнем проезжей части и соответствие формы деформации поверхностям контакта), их консистенция (цвет, структура, состав наслое­ний и т. д.) и производится сопоставление обнаруженных дефектов. Следу­ет отметить, что при попытке статического моделирования контакта ТС с целью определения направления удара часто не удается добиться полного совпадения зон их деформации. Это происходит потому, что в реальных условиях при торможении автомобиль или мотоцикл несколько при­жимаются к проезжей части либо совершают «клевки» под действием неровностей дорожного покрытия. Если осмотр производится после сме­ны колес и разгрузки ТС, то эти операции также могут сказаться на высоте точек контакта.

М. М. Котик [10.12] предлагает определять угол удара ТС по так назы­ваемой линии столкновения, образованной точкой максимальной глубины деформации ТС (А) и точкой, где конструкционный элемент находился до удара (В) (см. рис. 62). Линия АВ в данном случае будет указывать направ­ление столкновения ТС. В случае сильной деформации обоих сторон авто­мобиля (например, при фронтальных ударах) для определения точки А используются измерения соответствующих конструкционных элементов ТС аналогичной модели. Разумеется, окончательный вывод о направлении удара при ДТП можно сделать только после проведения комплексной авто­технической экспертизы.

 

Рис. 62. Определение линии удара по точке максимальной деформации кузова

 

11.3. Особенности технического осмотра

 

Технический осмотр ТС, причастных к ДТП, является заключительной стадией их общего осмотра и предполагает полную проверку исправности систем и деталей, независимо от характера и тяжести наступивших последствий. Проведение технического осмотра требует глубокого знания устройства, порядка эксплуатации и проверки работоспособности систем ТС. Поэтому следователи обычно предлагают участвовать в осмотре ТС работникам ГИБДД, а также специалистам по тому или иному виду ТС.

Несмотря на сложность и трудоемкость данной процедуры, а также ограниченность соответствующих реквизитов процессуальных документов, при техническом осмотре ТС нельзя допускать произвольных упрощений и внесения в протокол записей типа «состояние шин в пределах нормы», «тормозная система исправна», «указатели поворота в наличии» и т. д., что затруднит в последующем производство необходимых экспертиз и не обес­печит условий для ведения объективного расследования. Проверка

 

 

¹ Исключение составляют лишь происшествия, сопровождавшиеся материальным ущербом, причиной которых не была неисправность ТС (подробнее см.: раздел 9.3 пособия).

функционирования систем ТС должна вестись только путем их испытания, измерения технических характеристик и наблюдения порядка их ра­боты с фиксацией отклонений от установленных требований, по­скольку тот или иной дефект ТС может оказаться как прямой причиной ДТП, так и фактором, обусловившим последствия данного происшествия.

Детали и узлы, недоступные для наблюдения, должны осматриваться путем установки ТС на смотровую канаву, подъемник или эстакаду. Разру­шение отдельных элементов и систем при столкновениях, наездах и опро­кидываниях не может быть основанием отказа от их тщательного осмотра и проверки. Например, ответить на сложнейший вопрос - были ли включены фары в момент ДТП - поможет оценка внешнего вида спиралей ламп нака­ливания. Если лампы не были включены, то их спирали, даже отвалившись от держателя при ударе, сохраняют металлический блеск, параллельность витков и острые, не оплавленные края изломов. В противном случае витки теряют параллельность и на их изломах возможны следы оплавления. При осмотре через оптические приборы можно различить наличие участков окисления на спиралях и участки оплавления на поверхности отражателей фар, возникшие от соприкосновения с раскаленными частицами вольфра­мовой нити [ 10.16].

Перед началом технического осмотра ТС в протоколе прежде всего фиксируют:

1) положение рычагов коробки передач, раздаточной коробки, коробки отбора мощности, блокировки дифференциала, ручного тормоза, переклю­чателей света фар, указателей поворота, тумблеров аварийного освещения и стеклоочистителей;

2) свободный ход педали сцепления и тормоза;

3) наличие самовключений или затрудненного включения передач;

4) наличие конструкционных элементов, не предусмотренных для дан­ного типа, марки и модификации ТС либо имеющих признаки непромыш­ленного изготовления',

5) надежность крепления узлов и деталей на местах, установленных для данного ТС, наличие на них трещин, изломов, деформаций и других дефектов;

6) наличие дополнительных педалей привода сцепления и тормоза на учебных автомобилях.

Разумеется, при выполнении осмотра нет смысла заниматься системами, которые в момент происшествия не функционировали на законном основании. Например, проверять исправность габаритных огней при нали­чии достоверной информации о том, что ДТП случилось днем в ясную по­году, или контролировать работу отопителя и механизма обдува ветрового стекла при высокой температуре атмосферного воздуха. В то же время нередко приходится проводить полный и детальный осмотр узлов и агре­гатов ТС, учитывая обстоятельства происшествия. Например, при возникновении пожара, когда существовала вероятность возгорания ТС и окружающих его объектов из-за короткого замыкания в бортовой сети;

когда не ясен механизм ДТП, его причины и участники. Как показывает практика, особого внимания при осмотре требуют узлы и детали, подлежащие обязательной сертификации вследствие их важности с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения. Прежде всего это:

1) составные части тормозной системы и рулевого управления;

2) колеса и шины;

3) приборы освещения и световой сигнализации;

4) ремни безопасности;

5) звуковые сигналы;

6) системы питания, зажигания, впуска горючей смеси и выпуска отра­ботавших газов;

7) сидения и подголовники;

8) детали подвески и трансмиссии;

9) стекла, стеклоочистители, стеклоомыватели;

10) спидометры, тахометры и другие приборы;

11) зеркала заднего вида.

В любой ситуации в обязательном порядке следует внимательно осмот­реть детали, неисправность или несоответствие которых установленным техническим требованиям могли обусловить наступление вредных по­следствий в том или ином конкретном случае. Так, при падении пассажира из кузова движущегося грузового автомобиля необходимо проверить и зафиксировать в протоколе высоту бортов, сидений и спинок сидений относительно платформы, оценить прочность их крепления и соответствие за­грузки ТС условиям перевозки. Наконец, целесообразно определить воз­можность определения обнаруженных неисправностей водителем до мо­мента возникновения ДТП и установить, какие действия он предпринимал для их устранения.

 

11.4. Рабочая и стояночная тормозные системы

1. Проверка состояния рабочей тормозной системы ТС проводится ме­тодом ходового испытания непосредственно на месте ДТП, испытатель­ной площадке или специальном тормозном стенде. Если это невозможно в связи с ее повреждением, то данную процедуру следует провести, исполь­зуя другое однотипное транспортное средство для того, чтобы зафиксиро­вать сцепные качества проезжей части в зоне происшествия или поблизости от него. Задержка с проверкой сцепных качеств дорожного покрытия

крайне нежелательна в связи с тем, что его состояние подвержено быстрому изменению. Например, выглянувшее из-за туч солнце может быстро растопить имевшуюся на дороге ледяную пленку, начавшийся дождь может покрыть проезжую часть слоем воды, повышение температу­ры окружающего воздуха изменит характеристики торможения ТС (см., например, табл. 22) и т. п.

Таб