УЗП - устройство защиты переезда (подробнее см.: раздел 8.8 пособия)

4.9. Действия при обнаружении недостатков в состоянии ДИ

1. О всех обнаруженных недостатках в элементах ДИ инспектор должен немедленно сообщать дежурному и, если это невозможно, то админист­рации соответствующих дорожно-эксплуатационных органов, пассажир­ских АТП и других заинтересованных организаций, а затем принимать меры по восстановлению дорожного движения путем установки вре­менных дорожных знаков, ручного регулирования, организации объезда опасных участков, устранения помех движению, закрытия или удале­ния дорожных знаков, потерявших свое значение, и запрещения произ­водства работ, связанных с использованием проезжей части.

2. Эти места, а также неработающие дорожные машины, строительные материалы и конструкции, которые нельзя быстро убрать за пределы доро­ги, должны быть обозначены соответствующими дорожными знаками, направляющими и ограждающими устройствами. В темное время суток и в условиях недостаточной видимости на них должны устанавливаться крас­ные или желтые сигнальные огни. Ухудшение условий видимости по ме­теорологическим условиям является особенно опасным, так как в большин­стве случаев не представляется возможным своевременно предупредить водителей соответствующими дорожными знаками.

3. При обнаружении подобных правонарушений следует установить лиц, ответственных за ликвидацию той или иной угрозы БДД, составить соот­ветствующий административный протокол и зафиксировать обнаруженные недостатки в Журнале учета недостатков в состоянии улиц и дорог, повреждений технических средств регулирования (приложение № 9 к [13]), находящемся в дежурной части.

4.10. Оценка влияния неблагоприятных природных условий

Многолетние статистические данные показывают прямую взаимосвязь состояния погоды и ДТА. Атмосферные осадки, перепады температур, давления и освещенности приводят к образованию гололеда, снежного наката, тумана, метелей, пыльных бурь, обусловливающих скользкость дорожного покрытия, ограничение видимости и другие явления, неблаго­приятные для безопасности дорожного движения¹.

¹ Что касается влияния географического фактора, то применительно к России он создает такие условия дорожного движения, которые в других странах рассматриваются как стихийные бедствия. Снегопады, гололедные явления по 7-8 месяцев в году в значительной мере «подавляют» эффект интенсивных распорядительно-регулировочных и правоохранительных усилий. Например, снижение скорости движения автомобилей и перерасход ГСМ, вызванные образованием снежных и ледяных отложений на дорогах, повышают себестоимость перевозок в 5-10 раз [4.9]. Это означает, что потери от одного снегопада средней интенсивности могут быть больше, чем затраты на очистку дорог в течение всего зимнего периода.

Для большинства регионов России самым распространенным и опасным из указанных природных явлений является зимняя скользкость, снижаю­щая сцепление шин ТС с дорожным покрытием³. Обычно она возникает вследствие осаждения атмосферной влаги на охлажденное дорожное по­крытие, выпадения влажного снега, возникновения оттепели при наличии на проезжей части снежного наката, подтаивания поверхностного слоя снега днем и замерзания его ночью.

Надежность сцепления оценивается коэффициентом сцепления (т), вели­чина которого должна быть не менее 0,4 при условии его измерения прибо­ром ПКРС-2 [4.2]. Минимальный коэффициент сцепления (Г = 0,08-0,15) дают дорожные одежды, покрытие стекловидным льдом, обладающим спо­собностью выдерживать давление колес ТС без разрушения. Зернистый лед- бело-матовое образование толщиной от 10 см и более с шероховатой поверхностью и неоднородной структурой, обеспечивает величину Г = 0,08-0,2. На твердом (спрессованном) и рыхлом снегу, который чаще всего встре­чается на автомобильных дорогах, коэффициент сцепления составляет соответ­ственно 0,2-0,25 и 0,28-0,46 (см. табл. 5). Только рыхлый снег, не уплотненный колесами, обеспечивает нормативные сцепные качества. Однако его необходи­мо как можно быстрее удалять с проезжей части, поскольку он резко снижает скорость движения транспорта и ведет к большому перерасходу ГСМ.

 

Таблица 5

Зависимость следа торможения ТС от скорости его движения и состояния дорожного покрытия*

 

Скорость ТС (км/ч)	Длина следа торможения на асфальтобетонном покрытии (м)
Стекловидный лед	Зернистый лед	Твердый снег	Мокрое покрытие	Сухое покрытие
* Данные округлены.

Простейшим приемом определения коэффициента сцепления является использование маятникового деселерометра — прибора, который входит в комплект оборудования, предназначенного для оформления материалов по

² Далее по тексту раздела «сцепление».

ДТП. Он прикрепляется в салоне автомобиля с помощью резиновых присо­сок так, чтобы ось его маятника была перпендикулярна направлению дви­жения, а стрелка указателя выведена на ноль. Автомобиль разгоняется и резко тормозит. При этом стрелка деселерометра указывает величину его замедления (j), выраженную в м/с. Разделив полученное значение на уско­рение свободного падения (g = 10 м/с²), можно получить коэффициент сце­пления для данного участка улицы или дороги.

При отсутствии специальных приборов Г можно определить путем изме­рения следа торможения автомобиля, следующего со скоростью 40 км/ч, и подставив полученное значение в формулу (1).

где V- скорость автомобиля перед торможением, выраженная в м/с;

i - продольный уклон дороги (%), прибавляемый к значению f на уклоне и вычитаемый на подъеме.

Искомая величина f будет равна среднему арифметическому из резуль­татов вычислений, сделанных по данным 4-6 торможений.

Указанные выше способы определения f требуют проведения серии экспериментальных торможений, что может быть небезопасным при интен­сивном движении в сложных дорожных условиях и в зонах ограниченной видимости. Безопасно и быстро искомый параметр можно определить с помощью приборов типа ПКРС, ППК - МАДИ и др. (см. [4.4], [4.13]).

 

4.11. Контроль ликвидации зимней скользкости

 

Нормы, определяющие требования к эксплуатационному состоянию проезжей части, допустимому по условиям обеспечения БДД, устанавлива­ют жесткие сроки ликвидации зимней скользкости [4.2]. На автомобильных дорогах и улицах группы А она должна быть устранена не позднее 4ч с мо­мента ее обнаружения или окончания снегопада. На дорогах и улицах группы Б - не позднее 5 ч. На улицах и дорогах других категорий -6ч. Вы­полнение необходимых для этого работ осуществляется организациями, в ведении которых находятся данные улицы и дороги. В случаях, когда экс­плуатационное состояние проезжей части не отвечает требованиям безо­пасности, сотрудникам ДПС предоставляется право вводить ограничение движения вплоть до его полного запрещения.

Для ликвидации скользкости применяются механический, химический и тепловой способы.

1. Механический способ состоит в удалении снега и льда с проезжей части при помощи снегоуборочных машин, бульдозеров, грейдеров, и других

механизмов. Сотрудники ДПС должны следить за своевременным производ­ством так называемой патрульной очистки, которая должна производить­ся сразу же после начала снегопада. В противном случае неизбежно образо­вание снежного наката, колеи, снежных заносов. В районах с устойчивыми отрицательными температурами воздуха толщина наката может достигать 20—40 см, что не только снижает сцепные качества дорожного покрытия, но и значительно увеличивает период весенней распутицы.

Второй, не менее важный аспект контроля качества очистки - наблюде­ние за формированиями снежных валов, образующихся при работе снего­уборочной техники. Эти валы должны быть ликвидированы в зоне тре­угольника видимости на всех перекрестках, у железнодорожных переездов, ближе 5 м от пешеходных переходов и 20 м от остановок общественного транспорта, а также на тротуарах и у пешеходных ограждений.

Нередко производители очистных работ нарушают их технологию. В частности, оставляют в средней части дороги широкий снежный или снегогрязевой вал, что приводит к мгновенному запорошению или забрызгиванию ветровых стекол проходящих ТС; сталкивают снег на тротуары, провоцируя выход пешеходов на проезжую часть и обратный сброс снега на дорогу. Для предотвращения заноса снегом проезжей части во время метелей бровка насыпи автомобильных дорог должна возвышаться над расчетным уровнем максимального снегового покрова не менее чем на 0,6м (дороги третьей категории) и 1,2 м (дороги второй категории). При­чем, если толщина снегового покрова в данной местности обычно превы­шает 1 м, возвышение бровки должно увеличиваться на высоту снегового вала, образующегося при расчистке дорог.

2. Химический способ устранения зимней скользкости заключается в обработке проезжей части смесями хлоридов (солей магния, кальция, натрия) с фрикционными материалами (песком, шлаком, мелким гравием и т.д.). Состав и объем данных материалов нормируются техническими правилами ремонта и содержания автомобильных дорог. Например, на прямых участках с продольным уклоном менее 20% объем россыпи указанных материалов должен быть в пределах 0,1-0,2 м³ на 1000 кв. м, а в местах, где возникает необходимость экстренного торможения, - до 0,4 м³ [4.7]. При этом важно следить за тем, чтобы размеры частиц применяемых фрикционных материа­лов не превышали 5 мм, иначе эффективность их действия резко снижается.

С другой стороны, нельзя допускать применения смесей с повышенным содержанием слишком мелких (глинистых) фракций, максимально допус­тимый объем которых не должен быть более 10 %. В случае сомнения в качестве материалов, используемых при химической обработке дорог, ин­спекторам ДПС следует сообщить об этом дежурному или старшему госав­тоинспектору дорожного надзора, которые могут принять меры по производству анализа фрикционных составов в химических лабораториях соот­ветствующих ведомств на предмет проверки их качества.

3. Тепловой способ основан на подогреве проезжей части специальны­ми коллекторами, по которым циркулирует горячая вода, либо электрона­гревательными устройствами. Несмотря на очевидную дороговизну, дан­ный способ может быть чрезвычайно эффективным в зонах высокой интен­сивности движения ТС и пешеходов. Не случайно он получает все большее распространение даже в странах с относительно холодным климатом (Фин­ляндия, Швеция, Канада).

 

4.12. Туман

Туман, в зависимости от плотности, подразделяется на слабый (види­мость более 500 м), средний (до 500 м) и сильный (до 50 м). Обычно плот­ность тумана зависит от рельефа местности, наличия лесных массивов и водоемов. Эффективных способов борьбы с туманами пока нет. На отдель­ных участках дорог США сильный туман переводится в разряд среднего за счет отбрасывания составляющей его аэрозоли за пределы проезжей части специальными щитами, установленными на тяжелых грузовиках, которые совершают челночные проезды по данным участкам.

В периоды возникновения тумана целесообразно вводить ограничение скорости движения путем установки соответствующих дорожных знаков и указателей.

 

Дождь

Дождь сопровождается снижением сцепных качеств дорожных покрытии и ухудшением видимости. Особенно опасен начальный период дождя. Капли воды, увлажняя пылевой налет на проезжей части, образуют своеибрашую смазку, которая исчезает по мере усиления дождя. Однако появление на доро­ге водяной пленки и слоя воды также приводит к полному или частичному отрыву колес движущихся ТС от проезжей части вследствие возникновения эффекта аквапланирования³ .. Основными средствами борьбы с данным явле­нием признаются: поверхностная обработка дорожных покрытии и целях увеличения их шероховатости и контроль соответствия глубины рельефа) протектора шин ТС установленным техническим требованиям [9]. Необходи­мость такого контроля силами ДПС обусловлена тем, что в связи с экономи­ческими трудностями значительная часть владельцев ТС стремится возможно

 

 

³ Например, для обеспечения контакта шит с дорогой каждое колесо легкового автомобиля движущегося но асфальтобетонному шоссе со скоростью 90 км/ч, при толщине водяной пленки 3 мм должно вытеснять из зоны контакта до 4.5 л воды и секунду |П С' 1 5|

дольше эксплуатировать изношенные шины, устанавливая новые только в зимний период и при прохождении государственного технического осмотра.

Наконец, предотвращению образования водяного слоя на проезжей час­ти способствует соблюдение установленных геометрических параметров поперечного профиля автомобильных дорог, и в частности наличие на нем следующих уклонов:

1) на прямолинейных участках:

а) 15-25 %о- усовершенствованное покрытие;

б) 25—40 %о - щебеночное и гравийное покрытие;

в) 30-^0 %о - грунтовое и булыжное покрытие;

г) обочины - на 10-30 %о больше поперечного уклона покрытия. 2) на виражах:

а) проезжая часть — 20-60 %о;

б) внутренняя обочина- 10-30 %о;

в) внешняя обочина — 30—40 %о.

 

4.14. Сильный ветер

 

Сильный или штормовой ветер (более 10 'м/с) относится к довольно опасным природным явлениям, особенно когда он дует под углом к направ­лению движения ТС при гололеде, снегопаде, дожде и в условиях недоста­точной видимости. Чаще всего порывы ветра возникают на границах лес­ных массивов, крутых поворотах и в конце подъемов. В этих условиях ветер способен изменить направление движения автомобилей и даже опро­кинуть их. Основные меры профилактики такого рода опрокидываний - контроль установки на ветроопасных участках дорожных знаков 1.27 «Бо­ковой ветер» и 3.24 «Ограничение максимальной скорости».

 

4.15. Распорядительно-регулировочные действия при осложнении погодных условий

Степень направленности личного состава на выполнение функций, свя­занных с обеспечением эффективности и безопасности транспортного про­цесса, должна быть пропорциональна степени несовершенства ДИ и средств коммуникации на улично-дорожной сети. При возникновении не­благоприятных климатических явлений, осложняющих дорожное движение, сотрудники ДПС обязаны принимать все входящие в их компетенцию административно-предупредительные меры для устранения или сни­жения их отрицательного влияния. Важнейшими из них являются сле­дующие:

1) ведение открытого контроля за дорожным движением на участках автомобильных дорог и улиц с ограниченной видимостью, крутыми уклонами, поворотами малого радиуса, на перекрестках, путепроводах, мостах, подъездах к ним и других местах, где может возникнуть необходимость в выполнении водителями ТС экстренных торможений;

2) информирование дорожно-эксплуатационных и коммунальных орга­нов о необходимости проведения ремонтно-восстановительных работ и введения ограничений движения на опасных участках;

3) выставление предупреждающих дорожных знаков и указателей у любых типов стационарных и транспортабельных постов ДПС, а также на опасных участках дорог;

4) организация объездов участков улиц и дорог, которые не обеспечи­вают необходимых условий безопасности;

5) ограничение или запрещение движения ТС на определенное время (до окончания метели, пыльной бури, тумана, ливня и т. д.);

6) освобождение проезжей части и обочин от посторонних предметов, неисправных или оставленных без присмотра ТС;

7) ограничение мест ДТП и дорожных дефектов, способных оказать влияние на устойчивое движение ТС;

8) оповещение водителей ТС об осложнении дорожных условий и необ­ходимых мерах предосторожности на маршруте движения (снижении ско­рости движения, применении цепей противоскольжения, увеличении дис­танции между движущимися ТС и т. п.);

9) оказание помощи участникам дорожного движения, застигнутым в Пути непогодой;

10) обеспечение регулирования движения в местах ведения Дорожно-строительных работ, прекращение которых невозможно⁴;

11) обеспечение снегоуборочных работ на многосторонних пересечени­ях и участках с интенсивным движением.

При осложнении погодных условий желательно избегать применения скрытых приемов контроля с последующим немедленным вмешатель­ством в действия участников дорожного движения, так как это увели­чивает вероятность выполнения водителями ТС экстренных торможений и Опасных маневров.

Особое внимание следует уделять оперативной оценке условий, способ­ствующих возникновению транспортных задержек и заторов, своевремен­ная ликвидация которых представляет серьезную проблему в большинстве крупных городов и на автомобильных дорогах с интенсивным движением.

⁴ Например, при выпадении осадков на участок дороги, покрытый слоем свежего битума, на него в срочном порядке следует нанести слой износа, обеспечивающий необходимую шерохо­ватость покрытия. Это потребует немедленного продолжения работ на проезжей части независимо от погодных условий.

Наряду с недостаточной пропускной способностью улиц, дорог и несовер­шенством организации движения эти явления в значительной мере опре­деляются событиями случайного характера (ДТП, возникновением тех­нических неисправностей транспортных средств или систем регулирова­ния и т. п.), которые в наибольшей степени угрожают БДД и нарушают установившийся режим движения. Водители городского маршрутного транспорта и других ТС, работающих по жесткому графику, вынуждены в этих условиях нарушать правила дорожного движения и совершать рис­кованные маневры, что приводит к резкому росту числа ДТП и большим экономическим потерям.

Решение этой проблемы вполне возможно не только за счет увеличе­ния численности нарядов ДПС, но, прежде всего, путем применения сле­дующих мер:

1) вменения имеющимся силам данной службы в качестве приоритетной задачи выполнения распорядительно-регулировочных действий на авто­мобильных дорогах;

2) оснащения экипажей патрульных автомобилей соответствующими передвижными и переносными техническими средствами (малогабарит­ными светофорами автономного действия, комплектами дорожных знаков, указателей, предупреждающих сигнальных фонарей и др.);

3) разработки конкретных планов совместных действий подразделе­ний ДПС со службами организации дорожного движения и дорожной инспекции ГИБДД, предприятиями ГОССМЭП и соответствующими коммунальными органами (вплоть до создания постоянно действующих диспетчерских пунктов (штабов) по борьбе с транспортными заторами).

Кроме того, необходимость оперативного вмешательства ДПС в дорож­ное движение обусловлена распространением таких неправомерных дейст­вий со стороны водителей ТС, как выбрасывание мусора или каких-либо предметов из движущихся автомобилей, разлив горюче-смазочных мате­риалов на проезжей части дорог, буксировка тяжелых предметов воло­ком, разведение костров вблизи проезжей части, массовое выбрасывание изношенных шин в полосе отвода дорог и другие, эффективное пресечение и профилактика которых возможны только при условии широкого и опера­тивного милицейского вмешательства.

За повреждение автомобильных дорог, ЖДП, других дорожных соору­жений и технических средств регулирования движения, а также умышлен­ное создание помех для движения, в том числе путем загрязнения до­рожного покрытия, на граждан и должностных лиц могут налагаться штрафы соответственно от 1 до 5 и от 5 до 10 МРОТ (ст. 131 КоАП). Кроме того, должностные лица, допустившие нарушения правил производства ремонта и содержания дорог, ЖДП и других элементов ДИ в безопасном для движения состоянии или не принявшие мер к своевременному запре­щению или ограничению движения на отдельных участках дорог, могут также подвергаться штрафу от 5 до 10 МРОТ (ст. 134 КоАП).

 

I 4.16. Определение относительно безопасных параметров движения ТС в сложных дорожных условиях

 

В период осложнения дорожных условий возникает необходимость ограничить скорость ТС и увеличить дистанцию между ними до относи­тельно безопасных пределов. При этом желательно, чтобы эти пределы были, по возможности, конкретными, поскольку рекомендации водите­лям «ехать медленнее» и «осторожнее» не могут служить для них ориен­тиром.

Устанавливая скоростной режим на том или ином участке дороги, сле­дует исходить из того, что ПДД обязывают водителей вести ТС с учетом интенсивности движения, особенности и состояния ТС, груза, дорожных V метеорологических условий, и в частности видимости в направлении движения, с тем чтобы «обеспечивать возможность постоянного кон­троля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил» (п. 10.1). Если предположить, что все указанные условия, кроме состояния дорожного покрытия, позволяют двигаться с установленной максимальной скоростью, то можно рекомендовать водителям придержи­ваться скоростных режимов, указанных в таблице 6. При выполнении экс­тренного торможения соблюдение таких скоростей позволяет остановить ТС в 3-5 м от препятствия.

Определяя безопасную дистанцию между ТС, ПДД содержат лишь общее указание на то, что она должна быть достаточной для избежания столкновения с движущимся впереди транспортным средством (п. 9.10). Очевидно, ее конкретная величина зависит от типа ТС, состояния его тор­мозной системы и шин, величины уклонов и качества проезжей части. Ори­ентировочно величину безопасной дистанции, выраженной в метрах, можно принимать равной половине численного значения скорости автомоби­ля, выраженной в км/ч. Например, если при движении по укатанному снегу в пределах населенного пункта относительно безопасная скорость движения составляет 32 км/ч (см. табл. 6), то соответствующая ей дистан­ция составит не менее 16 м⁵.

 

 

⁵ Согласно правилам, принятым в ФРГ, дистанция до впереди едущего автомобиля должна соответствовать расстоянию, которое ТС проезжает с данной скоростью за 1,5 с [И.К.45]. Например, при 32 км/ч она составит 9 м/с х 1,5 с= 14 м.

Таблица 6