IV. Расстановка сил и средств

 

 

18.3. Порядок разработки и утверждения планов

 

Разработка плана- это творческий процесс, требующий объективной оценки сложившейся оперативной обстановки, сбора всесторонней инфор­мации об объектах воздействия, точного определения целей и задач плани­руемых мероприятий, а также расчета сил и средств, необходимых для их проведения. Как правило, подготовке плана предшествует оперативное совещание руководящего состава подразделения, на котором определяются наиболее актуальные проблемы, вытекающие из анализа аварийности и служебной деятельности; оцениваются качество и эффективность анало­гичных мероприятий, проведенных ранее. В ходе обсуждения участники совещания вносят свои предложения по структуре и содержанию будущего плана, устраняют возникающие противоречия и разногласия между интере­сами отдельных структурных групп. Однако если это сделать не удается, то командир подразделения принимает решение единолично, руководствуясь главными целями планируемых мероприятий.

В качестве основы для обсуждения плана желательно иметь краткий вариант решения, демонстрирующий сущность, направления и пути реали­зации основных мероприятий. Он может быть представлен как в тексту­альной, так и в графической формах. Последняя предпочтительнее, так как обладает большей наглядностью. Лучше всего выполнить замысел на карте местности или схеме с текстовым или цифровым отображением наиболее важных компонентов предлагаемого варианта плана, который в дальней­шем можно использовать для инструктажа исполнителей.

Первоначальный вариант плана желательно обсудить с лицами, ответст­венными за его выполнение, что позволяет заранее учесть их предложения и решить вопросы дальнейшей организации подготовительной работы, а также способствует проявлению инициативы и творческого подхода сотрудников к реализации проблем, возникающих в ходе служебной деятельности. С другой стороны, планирование, как общая функция управления, предполагает веду­щую роль в этой работе командира и штаба подразделения ДПС.

Анализ текущих и специальных планов, разрабатываемых в подразделе­ниях ДПС, показывает, что нередко их авторы пренебрегают деталями, имеющими принципиальное значение, полагая, что «их можно уточнить по ходу выполнения плана». Однако затраты времени и ресурсов на пред­варительную проработку и логическое моделирование будущих дейст­вий всегда будут значительно меньше, чем при осуществлении того или иного мероприятия на практике.

Все дополнения и изменения в ранее утвержденные планы вносятся только с разрешения руководящих лиц, их утверждавших. В данном случае руководители подразделений должны представить доказательства необхо­димости того или иного изменения.

Таким образом, мы можем представить основные стадии разработки планов в следующем виде:

1. Уяснение целей и задач подразделения на основе анализа оперативной обстановки, указаний и приказов вышестоящих органов.

2. Сбор необходимой информации об объектах воздействия, силах и средствах, привлекаемых для проведения мероприятий, опрос исполните­лей и заинтересованных лиц.

3. Предварительная разработка замысла, определение перечня меро­приятий, подлежащих включению в план, оценка альтернативных вариан­тов плана с учетом возможных последствий их реализации, оформление наилучшего варианта и доведение плана до заинтересованных лиц на опе­ративном совещании.

4. Доработка плана с учетом внесенных предложений и замечаний.

5. Утверждение плана.

После утверждения план приобретает силу акта управления, обязатель­ного для исполнения всеми сотрудниками подразделения.

Исполнение любого плана следует постоянно контролировать, причем проведение контрольных мероприятий нужно предусмотреть в самих пла­нах. Например, в годовых планах указывают перечень и сроки изучения состояния дел во всех структурных группах подразделения. Контроль мо­жет быть постоянным или периодическим в зависимости от характера, объ­ема работ и важности того или иного мероприятия.

 

 

19. ФОРМИРОВАНИЕ СТРОЕВЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ

 

 

Дорожно-патрульная служба организуется в городах, населенных пунк­тах и на автомобильных дорогах различных категорий с учетом протяжен­ности улично-дорожной сети, численности ТС, зарегистрированных в той или иной административно-территориальной единице, интенсивности дви­жения, состояния ДТА, наличия трасс постоянного следования автомобилей специального назначения и других факторов, определяющих оперативную обстановку в сферах БДД, охраны общественного порядка и борьбы с пре­ступностью.

Формирование подразделений ДПС предполагает расчет их штатной численности, разработку организационной структуры, оценку их опе­ративных возможностей, подбор кандидатов на должности рядового, начальствующего, вольнонаемного состава и организацию его профес­сиональной подготовки в соответствии со стратегическими и тактиче­скими целями, поставленными перед данной службой.

 

19.1. Расчет штатной численности

 

Прежде чем оценивать оперативные возможности подразделения, необ­ходимо сформировать его. Рассмотрим порядок расчета численности со­трудников ДПС для обслуживания района со следующими характеристика­ми улично-дорожной сети и ДТА:

а) количество ТС, зарегистрированных в подразделениях ГИБДД (О) -30 тыс. ед.;

б) протяженность автомобильных дорог:

- федерального значения (L_ф) - 175 км;

- областного, районного и местного значения (L_о-м) - 1300 км;

в) количество ДТП, подлежащих включению в государственную стати­стическую отчетность за последние три года (L_дтп) - 1900;

г) количество КПМ - 1;

д) средняя интенсивность движения на дороге федерального значения -12000 ед./сут.

1. Определим количество инспекторов ДПС для обслуживания населен­ных пунктов (К_нп):

 

где N_тр = 265 ед./чел. - норматив количества транспортных средств на одного инспектора ДПС в населенных пунктах [14].

2. Количество инспекторов ДПС для круглосуточного обслуживания автомобильных дорог (К_дор):

 

где: N_ф = 35 км/чел, и N_ом, = 200 км/чел. - нормативы количества инспекторов на дорогах федерального, областного, районного и местного значения [14];

t₁ =2,39 - коэффициент потребности в личном составе при несении служ­бы в одну смену продолжительностью 8 ч в сутки¹;

t₂ = 0,29 - дополнительный коэффициент потребности в личном составе

при увеличении продолжительности смены на 1 ч. 3. Общая численность инспекторов ДПС составит (К_общ):

Исходя из полученной численности инспекторов ДПС, мы можем пред­варительно установить вид формируемого подразделения. В данном случае это будет батальон [14].

4. Определим возможное количество старших инспекторов ДПС (К_cт):

где цифра 9 отражает соотношение должностей старших инспекторов и инспек­торов ДПС (1: 8), утвержденное типовыми штатами [14].

5. Максимальное количество командиров взводов в батальоне (К_вз) составит:

где N_вз = 25 чел. - минимальная численность взвода ДПС, входящего в состав батальона или роты [14].

 

¹ См.: приказ МВД РФ № 460 от 1995 г.

6. Формирование структурных групп батальона, в состав которых вхо­дят штаб, дежурная часть, группа кадров, финансовая, техническая часть, служба обеспечения и обслуживания, производится согласно численности, указанной в типовых штатах подразделений ДПС. Например, в данном случае в состав батальона включаются 2 инспектора по пропаганде, 1 инспектор службы и т. д. Вместе с тем численность отдельных категорий должностных лиц определяется по их нагрузке. Так, количество инспекто­ров-дежурных для выезда на ДТП и сопровождающих их инспекторов ДПС зависит от среднего количества происшествий, требующих соответствую­щего оформления силами суточного наряда дежурной части.

В данном случае количество инспекторов-дежурных (К_{ин. деж}) составит:

где: N_дтп = 5 выездов в сутки- норматив нагрузки на одного инспектора-дежурного и инспектора ДПС, выезжающих на места ДТП [14].

Учитывая незначительность рассчитанной нагрузки, мы имеем основа­ния не вводить указанные выше должности и решать возлагаемые на них задачи силами взводов ДПС.

В зависимости от численности принадлежащих подразделению ТС рас­считывается количество техников по ремонту и обслуживанию служебного транспорта (1 ед. на каждые 25 ТС).

Кроме того, нормативы предусматривают возможность увеличения чис­ленности инспекторов по дознанию, розыску и административной практике в случае кратного превышения сверх установленных норм их реальной нагрузки². При этом важно исходить из сложившегося распределения тру­доемкости розыскных и информационных функций между сотрудниками строевых подразделений ДПС и их коллегами из соответствующих терри­ториальных отделений ГИБДД ГОРОВД.

7. Поскольку на дороге федерального значения, проходящей через зону обслуживания батальона, предполагается развернуть один КПМ, то для обеспечения его круглосуточной работы при интенсивности движения 12 тыс. ТС в сутки потребуется ввести должности:

1) начальника КПМ;

2) старших инспекторов по розыску.-2 чел.;

3) инспекторов по розыску - от 8 до 12 чел.;

4) старших инспекторов ДПС - 3—4 чел.;

5) инспекторов ДПС - от 21 до 30 чел³.

 

² См.: приложение № 3 к приказу МВД РФ № 860 от 1998 г.

³ См.: приложение № 7 к приказу МВД РФ № 58 от 1994 г.

 

19.2. Особенности формирования подразделений

Знакомясь с «математическим подходом» к формированию организаци­онно-штатной структуры подразделений ДПС, некоторые должностные лица ГИБДД и кадровых аппаратов МВД (УВД) нередко высказывают со­мнения в его осуществимости применительно к реальным условиям. В свя­зи с этим отметим некоторые особенности комплектования данной службы.

1. Безусловно, определение потребности в отдельных должностных категориях сотрудников ДПС по одному, двум или трем количественным параметрам среды их функционирования нельзя признать исчерпывающим. Необходимо учитывать перспективы социально-экономического развития региона, влияние крупных городов и городских агломераций, расположен­ных на его территории, долю транзитных ТС в транспортных потоках и другие факторы. Однако проведение предварительных расчетов на ос­нове единых нормативов позволяет осуществить единообразный под­ход к формированию подразделений ДПС и создать необходимую осно­ву для их организационно-штатного обеспечения.

2. Распределение сотрудников ДПС в том или ином регионе может про­изводиться неравномерно. Например, практически повсеместно отмечается относительно высокая концентрация сил в областных, краевых и республи­канских центрах, а также на дорогах федерального значения. В большинст­ве случаев это оправданно, поскольку данные места традиционно выступа­ют в роли «центров тяготения» регионального и транзитного транспорта и, следовательно, ДТА.

3. При определении численности подразделений ДПС по обслуживанию дорог регионального значения не всегда принимаются во внимание времен­ные и ведомственные дороги, протяженность которых может достигать нескольких тысяч километров (автозимники, лесовозные пути и т. п.). При­чем продолжительность их эксплуатации в течение года обычно составляет до 6-7 месяцев, что является основанием для включения их в общую про­тяженность дорог при ведении расчета количества сотрудников ДПС.

Разумеется, необходимо принимать во внимание ограниченность пе­риода функционирования указанных дорог путем введения соответст­вующих коэффициентов продолжительности эксплуатации дорог данной категории. Например, если дорожная сеть протяженностью 1200 км ис­пользуется 6 месяцев в году, то для ее круглосуточного обслуживания потребуется:

 

 

4. Решение организационно-штатных вопросов на практике нередко сво­дится к всемерному увеличению численности личного состава подразделений по принципу «от достигнутого», «по аналогии с соседними регионами» и т. п. Однако, прежде чем расширять штаты, необходимо использовать резервы повышения эффективности действия ДПС и других служб ГИБДД. В частности, разработать и реализовать комплекс мер по организационно-техническому решению проблемы ликвидации очагов ДТА. Недопустимо, например, развертывать постоянно действующие посты на участках, где уст­ранение возникающих на них ДТП или задержек движения возможно за счет несложной реконструкции или внедрения необходимых элементов ДИ.

 

19.3. Предварительная оценка оперативных возможностей подразделения

 

На основе сформированного штата подразделения оцениваются его оперативные возможности применительно к условиям несения служ­бы и номенклатуре возлагаемых на него задач с учетом требований планов комплексного использования сил и средств ОВД. Как правило, эти планы предполагают взаимодействие различных служб ОВД в процессе охраны общественного порядка и безопасности. Однако усилия, потрачен­ные на разработку и детальное согласование такого взаимодействия, не всегда дают ощутимые результаты.

В соответствии с принципами комплексного использования сил и средств ОВД наряды ДПС выставляются преимущественно в зонах напряженных транспортных и пешеходных потоков, где высока вероятность возникновения нарушений общественного порядка. В связи с этим руководители подразде­лений обязаны проводить специальную подготовку личного состава по такти­ке предупреждения и пресечения данной категории деликтов, а также органи­зовывать учет работы инспекторов в данном направлении. Вместе с тем нель­зя не учитывать, что, в отличие от ППС, для выполнения своей основной задачи наряды ДПС вынуждены концентрировать внимание на транс­портных потоках и, соответственно, располагаться в точках, удобных для реализации этой функции. С другой стороны, реальное привлечение других служб ОВД к контролю за дорожным движением возможно лишь в случае создания постоянно действующих смешанных подразделений.

Причинами низкой результативности их взаимодействия обычно яв­ляются:

1) отсутствие заинтересованности в выполнении функций, не связанных с прямым назначением службы;

2) включение в планы сил, заведомо не способных принять участие в совместных действиях;

3) использование личного состава не по назначению;

4) недостаточная оснащенность служб надежными средствами связи и транспортом;

5) невыполнение установленных ежесуточных норм выхода сотрудников на службу.

Принимая во внимание, что первые три из указанных причин носят пре­имущественно субъективный характер, а четвертая - технический, остано­вимся подробнее на последней из них. В строевых подразделениях ДПС, которые относятся к категории наиболее многочисленных и мобильных служб в системе ОВД, срыв установленных норм выхода личного состава на службу зачастую происходит из-за неправильного выбора числа постов и маршрутов патрулирования, подлежащих ежедневному включению в наряд, а также ошибок в установлении численности инспекторов, необходимых для несения службы на них. Рассчитаем, например, воз­можное число односменных, двухсменных и круглосуточно действующих постов, постоянную работу которых может обеспечить подразделение, имеющее в своем штате 100 инспекторов ДПС.

Прежде всего, необходимо учесть, что данный личный состав система­тически привлекается к проведению целевых рейдов, операций, усиленному патрулированию автомобильных дорог и населенных пунктов с высоким уровнем аварийности, сопровождению автомобильных колонн и ТС, пере­возящих крупногабаритные, тяжеловесные, опасные грузы, обеспечению массовых мероприятий, охране мест ДТП и выполнению других задач. Данное обстоятельство обязывает руководство подразделений при разра­ботке дислокации постов и маршрутов готовить и представлять в соот­ветствующие штабы МВД (УВД) подробное обоснование необходимо­сти выделения резерва от 10 до 30 % общей численности инспекторов ДПС, с условием, что при отсутствии вышеуказанных мероприятий данный резерв будет использоваться в обычном порядке на основе дополнительно­го плана расстановки сил и средств. Принимая в нашем примере согласо­ванную величину резерва равной 20 %, для последующих расчетов обяза­тельной нормы среднесуточного выхода личного состава на службу мы можем использовать численность лишь в 80 инспекторов.

Не останавливаясь на описании какой-либо конкретной модели опера­тивней обстановки, а также на обосновании выбора организационных форм и вариантов размещения нарядов ДПС (для чего необходим деталь­ный анализ реальных условий), предположим, что перед подразделением поставлена задача обеспечить работу трех круглосуточно действующих СП, восьми двухсменных постов и двух односменных постов (патрулей). Тогда:

1. Для обеспечения постоянной работы СП в течение года потребуется:

 

 

где: М_сп = 3 - количество СП;

N_сп = 2 - минимальное количество инспекторов ДПС в одной смене;

t₁ и t₂ - коэффициенты потребности в личном составе (см. раздел 19.1).

2. Для закрытия двухсменных постов следует выделить

 

 

где: М_2cм ⁼ 8 — количество двухсменных постов;

N_2см = 2 - количество инспекторов в одной смене на двухсменном посту.

Как видно из формул (1) и (2), без коррекции численности постов или уменьшения численности включаемых в них нарядов ДПС дальнейшие расчеты не имеют смысла, поскольку только для обслуживания СП и двух­сменных постов потребуется 117 человек, что превышает штатную числен­ность инспекторов, включая группу резерва. В данном случае целесообраз­но провести эксперименты по определению эффективности СП, кото­рые предстоит развернуть на автомобильных дорогах, поскольку они явля­ются наиболее ресурсоемкой формой контроля дорожного движения, и, возможно, ограничить их число, заменив их в необходимых случаях эпизо­дически действующими подвижными нарядами. Кроме того, желательно рассмотреть варианты совместного несения службы с постами ВАИ, ППС, ОМОН и других подразделений, что позволит сократить численность наря­дов в определенные дни и периоды суток.

Предположим, что после проведения экспериментов развертывание одного из СП и всех односменных постов признано нецелесообразным, а на двухсменных постах в дневное время возможно использование одного ин­спектора⁴. Тогда потребность в личном составе для указанных постов со­ставит:

 

⁴ В зарубежной практике работа полицейских дорожной полиции в одиночку- довольно распространенное явление. Например, в некоторых штатах США парные наряды даже в вечернее время составляют не более 30 %. Вместе с тем характер преступности в России, а также необходимость применения мер по борьбе с коррупцией среди работников ДПС пока ограничивают широкое использование данной формы несения службы.

где; N_2дн ⁼ 1 - число инспекторов на двухсменном посту в дневное время;

N_2вч ⁼ 2 - число инспекторов на двухсменном посту в вечернее время.

Отсюда:

 

Таблица 55