Проблема делімітації космічного простору в сучасних умовах



Мы поможем в написании ваших работ!


Мы поможем в написании ваших работ!



Мы поможем в написании ваших работ!


ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Проблема делімітації космічного простору в сучасних умовах



У 1995 році на своїй 33 сесії Юридичним підкомітетом КВКП було ухвалено «Запитальник щодо можливих правових питань, що стосуються аерокосмічних об’єктів». Цей Запитальник було розіслано Секретаріатом ООН державам-членам для розгляду і викладення своїх пропозицій наступним сесіям Юридичного підкомітету.

В процесі опрацювання відповідей держав-членів протягом 1996-2006 рр. на питання зазначеного документа, і підкреслюючи важливість делімітації космічного простору для визначення сфери дії норм повітряного і космічного права, Юридичним підкомітетом КВКП у 2002 і 2007 рр. приймались рішення стосовно доповнень Запитальника.

Однією з найбільш актуальних, на наш погляд, проблем МКП найближчого майбутнього, безсумнівно, є проблема визначення межі між повітряним і космічним просторами.

Ці дві сфери все більш широко використовуваного людиною навколоземного простору мають істотно різні правові режими, що стосуються суверенітету, прав власності, відповідальності за шкоду та ін. Однак через те, що зазначена розподільна лінія не має ніяких точних фізичних характеристик, ми маємо дотепер невтішний результат – відсутність консенсусу з питання, є або чи може бути встановлена межа між атмосферою і космічним простором, і, якщо поняття «межа між повітряним і космічним простором» має право на життя, що повинно бути взято за критерій.

Питання визначення межі між повітряним і космічним просторами інтенсивно обговорювалося і досліджувалося протягом декількох років як в юридичній і науково-технічній літературі, так і на міжнародно-правових форумах різного рівня. Зі специфічних термінів визначення терміну «космічний простір» і генетично пов’язаного з ним поняття «делімітація космічного простору», починаючи з 1967 року, знаходиться на порядку денному Комітету ООН з використання космічного простору в мирних цілях (КВКП) і його Юридичного підкомітету.

З іншого боку, міжнародний звичай начебто б дає рішення проблеми – найбільш низький перигей орбіти ШСЗ, що складає приблизно 100-110 км вище рівня Світового океану, повинен за визначенням знаходитися в космосі, хоча багато представників з екваторіальних країн усе ще не погоджуються з цим твердженням, заявляючи про свої преференційні права на сегменти ГСО над їхніми приекваторіальними територіями.

Але навіть, якщо прийняти тезу, що ШСЗ – це об’єкти, розміщені в космічному просторі на сталих орбітах навколо Землі, необхідно констатувати: на сьогоднішній день відсутній будь-який міжнародно-правовий акт, який визначає, що повітряний простір знаходиться нижче їхніх орбіт. У той самий час не існує використовуваних повітряними судами або космічними апаратами польотних трас у межах повітряних висот 20-90 км: траси польотів перших ледь досягають стелі в 20 км, а для останніх цей діапазон висот використовується тільки при злетах і приземленнях.

Відсутність згоди стосовно шляхів і засобів вирішення проблеми при очевидному безвихідному положенні з її обговоренням в Юридичному підкомітеті підштовхнуло КВКП до вдосконалення методів своєї роботи. На сесіях 1995 року було ухвалено, що держави-члени КВКП мають бути запрошені викласти їх точки зору «з різних проблем, що стосуються аерокосмічних об’єктів», і було започатковано анкетне опитування, підготовлене Юридичним підкомітетом. Запитальник охоплює таку розмаїтість тем, як: визначення терміну «аерокосмічний об’єкт», запит про прецеденти прольоту, виклад думок щодо можливого правого режиму для аерокосмічних об’єктів тощо.

Повітряний простір відноситься до національного суверенітету, а, отже, підпадає під правове регулювання нормами національного законодавства. Космос відкритий (вільний) як для досліджень, так і для його практичного використання.

І в цьому основне питання – чи є право вільного проходу над національною територією на всіх стадіях підйому та спуску: для об’єктів типу БУРАН, СПЕЙС ШАТТЛ і подібних транспортних засобів, що запускаються ракетами-носіями в космос і, що спускаються на Землю подібно літакові; для майбутніх аерокосмічних об’єктів типу тих, що проектуються або запланованих до розробки американського авіаційно-космічного літака та його аналогів, для яких передбачають подібні до авіаційного судна характеристики запуску і посадки[28].

Визначення меж також важливо для встановлення типу об’єкта і застосовного режиму відповідальності за шкоду, заподіяну третім особам. Наприклад, якщо аерокосмічний об’єкт розглядається як космічний на всіх етапах його повного підйому та спуску на нього поширюються жорсткі норми відповідальності (абсолютна відповідальність держави за шкоду), сформульовані в Угоді про відповідальність 1972 року, що застосовуються для випадків, коли шкода спричинена космічним об’єктом «…на поверхні Землі або повітряному судну в польоті».

Навпроти, якщо аерокосмічний об’єкт розглядається як повітряний, що знаходиться в повітряному просторі, тоді, як правило, застосовуються норми обмеженої відповідальності за шкоду, заподіяну третім особам на поверхні землі (за шкоду через недбайливість або недбалість суб’єкта – експлуатанта повітряного судна).Римська конвенція про відшкодування шкоди, заподіяної іноземним повітряним судном третім особам на поверхні, 1952 року обмежує розмір відшкодування за таку шкоду в залежності від ваги повітряного судна.

Визначення меж між двома середовищами має значення також для реєстрації повітряних і космічних об’єктів: реєстрація літаків передбачена Чікагською угодою 1944 року, а реєстрація космічних об’єктів – Угодою про реєстрації 1975 року. І ці угоди встановлюють суттєво різні процедури і вимоги реєстрації.

Дотепер питання делімітації не мало критичних наслідків. Американський КК серії СПЕЙС ШАТТЛ зазвичай знижується (над) і повертається на американську територію, рідше перетинає повітряний простір над американською територією або екстериторіальними водами. Точно так само і космічні транспортні засоби колишнього СРСР (а тепер Російської Федерації) користувалися (користуються) перевагою неосяжної території радянської (російської) Євразії і звичайно не «зазіхали» на повітряний простір іноземних держав протягом їхнього запуску або повернення з космосу. Отже, не повинно дивувати, що було усього кілька відомих прецедентів, коли космічний транспортний засіб порушував межі іншої держави.

Радянський БУРАН протягом його єдиного польоту в 1988 році вийшов за межі національної території без жодного оповіщення «потерпілих» країн.

Американський КК Атлантіс у 1990 році перетнув межі колишнього СРСР з «повідомленням»: Сполучені Штати поінформували радянську владу за кілька годин до прольоту шаттла над територією СРСР щодо заключної стадії його польоту, включаючи траєкторію, час прольоту, мінімальні висоти планування і технічні деталі об’єкта. Однак Сполучені Штати і СРСР погодилися, що факт надання інформації стосовно зазначеного прольоту не можна вважати достатнім для встановлення правового прецеденту[29].

У найближчі 10 років очікується істотне збільшення числа прольотів космічних об’єктів над іноземними територіями, оскільки все більша кількість держав має наміри застосовувати космічні системи типу СПЕЙС шаттл і прольоти в атмосфері для їхнього приземлення або розвивати аерокосмічні апарати з використанням аеродинаміки (повітряного простору) для їхніх злетів і повернення на Землю. При цьому необхідно враховувати, що космічні транспортні системи багаторазового використання також, як і такі, що проектуються у цей час авіаційно-космічні системи, мають потребу в траєкторіях довжиною приблизно 8 000 км від їхнього занурення в атмосферу Землі до їхнього пункту приземлення.

Так чи інакше надалі відсутність міжнародних угод із врегулювання порушеної проблеми може призвести до міжнародної напруженості. Наприклад, авіаційно-космічний літак, що наразі вже проходить стадію випробувальних польотів, може літати у верхніх шарах атмосфери, що сягають меж космічного простору, а нове покоління супутників, цілком імовірно, зможе знаходитися на навколоземних орбітах, більш низьких, ніж досяжні на цей час. Таким чином, якщо відбудеться формальне визначення межі між повітряним і космічним просторами, обидва наведені випадки можуть бути віднесені до діяльності в межах повітряного простору і, природно, потребуватимуть при цьому дозволу відповідних країн для прольоту над їх територіями.

Які ж позиції основних діючих осіб (держав-членів Комітету ООН з космосу), і чи існують перспективи вирішення проблеми делімітації космічного простору найближчим часом? Тут треба зазначити, що думки держав-членів розділилися: деякі держави відстоюють просторовий підхід, інші схвалюють функціональний.

Просторовий підхід базується на визнанні межі між повітряним і космічним просторами, умовно встановленої зазвичай за щонайнижчим перигеєм орбіт ШСЗ і такої, що становить на цей час приблизно сто кілометрів над поверхнею Землі.

З тих держав, що захищають просторовий підхід, деякі наполягають на здійсненні суверенітету над усім повітряним простором у межах своєї території до межі між атмосферою і «відкритим космосом» (outer space). Це дасть змогу, на їх думку, зберегти територіальну цілісність і гарантувати свою безпеку. Деякі розвинені (в космічному сенсі) країни, наприклад, колишній СРСР, також схвалили у свій час просторовий підхід, але з іншої причини: щоб держави не поширювали свої вимоги суверенітету на частини простору, що знаходяться в космосі. Представники СРСР у Юридичному підкомітеті неодноразово висували пропозиції щодо встановлення зазначеної межі договірним шляхом на висоті 100-110 км над поверхнею Світового океану.

Функціональний підхід враховує характер або мету діяльності, а не місце здійснення цієї діяльності. Якщо розглянута діяльність – «космічна діяльність», вона залишиться такою, навіть якщо траєкторія польоту перетинає суверенний повітряний простір іноземної держави. При цьому космічне право повинне бути застосоване і для зазначеного повітряного прольоту космічного об’єкта. Слабкість другого підходу полягає в тому, що науково-технічний прогрес призводить до появи все більш досконалих так званих «гібридних» літальних апаратів, здатних пересуватися і маневрувати як в атмосфері, так і в космосі. А це може ускладнити визначення правомірності або протиправності використання відповідного літального апарату.

Наразі, більшість космічно розвинених держав, включаючи Україну і Російську Федерацію, нині схвалюють функціональний підхід до проблеми делімітації, хоча російські представники в Комітеті ООН з космосу спочатку підтримували просторовий підхід, коли у 1992 році передали до Юридичного підкомітету робочий документ, що став основою для «Запитальника з можливих правових проблем, що стосуються аерокосмічних об’єктів»[30].

Розбіжність між функціональним і просторовим підходами є далеко не очевидною. У багатьох випадках держави, на наш погляд, вагаються між ними в залежності від змісту питання з вже згаданого Запитальника. У 2004 і 2008 рр. після опрацювання на сесіях Юридичного підкомітету відповідно «Аналітичного резюме відповідей на запитальник з можливих правових питань, що стосуються аерокосмічних об'єктів»[31], відповідей держав-членів стосовно доповнень до Запитальника[32] та відповідей держав-членів щодо існуючих норм національних законодавств з визначення та делімітації космічного простору[33] прийняття рішення постійно діючої Робочої групи з розгляду питання порядку денного щодо визначення та делімітації космічного простору відтерміновуються ще на невизначений строк.

Наразі Юридичний підкомітет обґрунтовує рекомендації КВКП з наданням доручення Науково-технічному підкомітетові вивчити науково-технічні аспекти використання аерокосмічних об’єктів, включаючи їхню фізичну і функціональну характеристики.

Водночас існує майже одностайність серед держав-членів КВКП щодо неприпустимості втручання в польоти літаків. І цей консенсус згодом може бути реалізований через прийняття додаткових норм і регламентів, що стосуються аерокосмічних об'єктів під час їхнього перебування в повітряному просторі.

 

Проблеми визначення «запускаючої держави»

Досліджуючи регулятивний вплив Конвенції про відповідальність на взаємовідносини суб’єктів світового космічного ринку, треба зазначити, що базовим поняттям, навколо якого формуються правові механізми відповідальності, є термін «запускаюча держава». У статті I Конвенції про відповідальність, крім інших, сформульовано визначення терміну «запускаюча держава» (держава, яка запускає або організує запуск космічного об’єкта; держава, з території або з обладнання якої здійснюється запуск)[34]. Однак вже на протязі кількох останніх років юристи-практики стикаються із ситуації, коли реальною «запускаючою державою» є не держава, а транснаціональна компанія, причому така, що здійснює космічні запуски не з території якоїсь з держав (а, наприклад, з міжнародних вод) і зареєстрована в офшорній зоні. Яскравим прикладом такої ситуації можна вважати проект «Морський старт»: міжнародний консорціум «Сі Лонч» надає послуги з космічних запусків корисних вантажів з плавучої платформи під ліберійським прапором; сам консорціум зареєстровано на Кайманових Островах, які є під юрисдикцією Великої Британії. Виникає питання, як в цьому випадку вирішувати проблеми відповідальності за можливу шкоду. На цей час усі ці питання вирішуються в угодах приватноправового характеру і фактично залежать від доброї волі учасників проекту.

Конвенція про відповідальність спеціально регламентує матеріальну відповідальність суб’єктів міжнародного публічного права за шкоду, спричинену в результаті не забороненої міжнародним правом діяльності під їх юрисдикцією та контролем. Відповідно до визначення, суб’єктом, що несе відповідальність, є або держава (чи міжнародна міжурядова організація), що запустила цей об’єкт, з яким пов’язано настання відповідальності, або держава (чи міжнародна міжурядова організація), що організувала запуск, чи одна з держав, з установок або території яких здійснено цей запуск.

І хоч наведене визначення не може вважатися досконалим навіть на теоретичному рівні, при практичному застосуванні цього терміну у випадках, коли в провадженні космічної діяльності беруть участь приватні суб’єкти цієї діяльності, постає стільки питань, що ситуація зовсім упроблематичнюється: як розцінювати здійснення запуску космічного об’єкта не персоналом і посадовими особами якогось державного підприємства чи державної установи, а персоналом приватної запускаючої компанії або транснаціональної корпорації? Чи можливо однозначно визнати відповідальною державу, громадянами якої є фахівці цієї компанії? Або, навпаки: чи можливо в таких випадках згідно з конвенцією про відповідальність покладати відповідні зобов’язання безпосередньо на юридичну особу, що здійснює запуск? І зовсім питання відповідальності держави стає проблемним у випадку запуску космічного об’єкта ТНК

А подібні проблеми виникають і відносно приватних суб’єктів світового космічного ринку, що забезпечують запуски або надають для них установки. Здавалося б, що в питаннях про територію жодна юридична особа не може в юридичному контексті «замінити» державу, і, значить, як мінімум на одну державу завжди є змога покласти відповідальність на випадок спричинення збитків. Однак практична реалізація вже згаданого проекту «Морський старт» міжнародним консорціумом «Сі Лонч», який здійснює запуски корисних вантажів модернізованою ракетою-носієм ЗЕНІТ-3SL, з доопрацьованої нафтодобувної платформи з акваторії Світового океану, відводить й останню можливість «територіального» визначення запускаючої держави. Тим більше, що компанію зареєстровано в одній країні, командно-складальне судно та платформа плавають під прапором другої, а ліцензії на запуски отримуються в третій. А вже проектуються системи повітряного старту, за умовами якого ракета-носій стартуватиме з висот в 10‑15 кілометрів з борту широкофюзеляжних літаків (типу МРІЯ, Б-52 тощо). «Літаючий космодром» злітатиме з якогось аеродрому і матиме змогу винести місце старту в найбільш вигідний з енергетичної точки зору сектор атмосфери Землі, що може бути як в межах національного повітряного простору, так і над міжнародними водами.

Поступовий процес залучення приватних компаній в космічну діяльність, примушує більш прискіпливо подивитись на усі аспекти проблеми перерозподілу тягаря відповідальності. Деякі держави вже вирішили цю проблему самостійно, і вирішили її так, як це для них було вигідно. Стикнувшись з наслідками діяльності в космічному просторі підприємств недержавного сектору, ці держави прийняли національні закони, що конкретно врегульовували цю діяльність приватних компаній. Зазначені закони в основному містять положення про відшкодування приватними компаніями, які отримали ліцензії відповідно до національного законодавства, будь-яких виплат, що здійснені державою згідно з міжнародними вимогами про відшкодування шкоди. Однак проблема полягає в тому, що на міжнародному рівні рамки застосування такого роду національного законодавства чітко не визначені і тому виникає загроза, що це законодавство заважатиме єдиному тлумаченню та єдиному підходу до застосування Конвенції про відповідальність.

У зв’язку з цими новими обставинами на світовому космічному ринку (поява принципово нових систем запуску) заслуговують на увагу, на наш погляд, висновки, зроблені Нідерландами у відповідях на запит 14 липня 1997 року Генерального Секретаря ООН (за пропозицією Комітету ООН з космосу), який звернувся до держав-членів співтовариства з проханням надати інформацію щодо чинників, що заважають ратифікації п’яти договорів з питань космічної діяльності (іншими словами, стосовно статусу п’яти договорів з космосу). У цих висновках в частині, присвяченій статусу Конвенції про відповідальність, зазначено, що для унеможливлення прийняття державами умисно чи ненавмисно своїх власних, неузгоджених з міжнародним космічним правом тлумачень через прийняття національних правових актів, необхідно або розробити загально прийнятне та досить широке за своїм предметним охопленням визначення держави, що несе відповідальність, або прийняти поправку, що передбачала б запровадження прямої приватної відповідальності. На думку голландських юристів, вирішення проблеми повинно стати одним з першочергових завдань ще до того, як все більше й більше держав стикнуться з необхідністю встановлювати свої внутрішні норми, що стосуються приватних підприємств, не маючи на цей момент авторитетних міжнародно-правових норм щодо сфери застосування та змісту таких норм.

Зміст пропозицій Нідерландів полягає в тому, щоб скорегувати Конвенцію про відповідальність, створивши умови для вивільнення держави від відповідальності та перекладення цього тягару на приватні особи[35].

На тридцять восьмій сесії Юридичного підкомітету Німеччина від імені держав-членів Європейського космічного агентства (ЄКА) і держав, що підписали угоди про співробітництво з ЄКА (Польща, Румунія, Угорщина, оприлюднила робочий документ, в якому вона запропонувала удосконалити Конвенцію про реєстрацію об'єктів, що запускаються в космічний простір (див. А/АС.105/698, додаток ІІ, робочий документ Німеччини, розділ ІІІ).

Мета цієї пропозиції складається аж ніяк не в тому, щоб змінити текст самої Конвенції про реєстрацію, а скоріше в тому, щоб роз'яснити і, можливо, доповнити її текстами, що враховують досвід застосування цієї Конвенції і зміни, що відбулися в сфері технології і права. У цій пропозиції визначені п'ять положень Конвенції про реєстрацію, які можна було б обговорити з метою їх вдосконалення, і висловлюється думка, що результати обговорення після їх узгодження в КВКП повинні бути прийняті Генеральною Асамблеєю в резолюціях і в остаточному підсумку перетворені в міжнародні-правові норми в рамках того або іншого міжнародного-правового документа, що доповнює Конвенцію про реєстрацію і підлягає ратифікації всіма державами. Для обговорення цього запропонованого пункту було подано трирічний план роботи.

З урахуванням пропозиції про вдосконалення Конвенції про реєстрацію, внесеної Німеччиною від імені держав-членів ЄКА і держав, що мають договори про співробітництво з ЄКА, і на основі пропозиції Голови Юридичного підкомітету, внесеного на тридцять сьомій сесії підкомітету, про те, щоб продовжити в КВКП у 1998 році обговорення питання з метою можливого досягнення консенсусу щодо внесення цього запропонованого пункту до порядку денного Підкомітету, починаючи з чергової сесії, в грудні 1998 року були проведені міжсесійні консультації між зацікавленими делегаціями.

В результаті цих консультацій Німеччина повідомила про те, що було досягнуто згоди щодо внесення до порядку денного щорічних сесій Юридичного підкомітету пункту «Розгляд концепції «запускаюча держава». Цю пропозицію, включаючи трирічний план роботи, було поширено з метою ознайомлення в ході тридцять восьмої сесії Юридичного підкомітету (А/АС.105/721, додаток IV, розділ А).

Відповідно до запропонованого плану роботи Юридичний підкомітет з 2000 року приступив до розгляду цього пункту в рамках робочої групи, при цьому план передбачає таке: розгляд спеціальних доповідей про нові космічні стартові системи і проекти; розгляд концепції «запускаючої держави», у тому виді, в якому вона викладена в Конвенції про відповідальність і Конвенції про реєстрацію, і розгляд заходів для сприяння приєднанню країн світу до цих конвенцій, а також їх застосуванню в повному обсязі.

Угода про рятування космонавтів, повернення космонавтів і повернення об’єктів, запущених у космічний простір (Угода про рятування 1968 р.) є міжнародно-правовим документом, в якому знаходять подальший розвиток положення ст. V і VІІІ Договору про космос 1967 р. Її розроблено за аналогією з положеннями морського права про рятування, включаючи норми звичаєвого права. Тому держави, що не стали учасницями Угоди але є сторонами Договору, повинні тим не менше об’єктивно дотримуватись процедур (правил поведінки), які відображені в цій Угоді. У цьому аспекті положення Угоди про рятування є, по суті, продовженням Договору про космос і де-факто стали нормами звичаєвого права. Відповідно до цих положень, права власності на космічні об’єкти та їх складові залишаються незайманими під час їх знаходження в космічному просторі, на небесному тілі або після повернення на Землю.

космонавти та космічні об’єкти, виявлені поза межами території запускаючої держави, повинні бути повернені цій державі. Однак, якщо зобов’язання повертати космонавтів запускаючій державі є безумовним, і остання не зобов’язана відшкодовувати витрати на пошук і рятування «посланців людства», то зобов’язання повертати космічні об’єкти чи їх складові запускаючій державі не є таким. Для повернення космічних об’єктів або їх складових запускаючій державі необхідно, щоб ця держава, по-перше, висловила офіційно прохання про повернення, по-друге, надала за вимогою розпізнавальні (ідентифікаційні) дані. При цьому усі витрати, пов’язані з проведенням пошукових і рятувальних заходів, а також з транспортуванням космічних об’єктів, що повертаються, несе запускаюча держава. Останні положення є досить суттєвими з точки зору регулятивного впливу на взаємовідносини суб’єктів космічної діяльності, приймаючи до уваги ті проблеми, які існують у сучасному праві щодо визначення поняття «запускаюча держава».

Дискусії в рамках Юридичного підкомітету з огляду п’яти основних міжнародно-правових документів з космосу свідчать про те, що порівняно велика кількість держав-учасниць підходить з визначеною обережністю до обговорення будь-яких істотних змін, що стосуються договірних зобов’язань. До того ж на цей час реальна практика застосування Угоди про рятування у зв’язку з юридичними спорами явно недостатня, що ускладнює подальшу роботу із внесення змін та тлумачення цих документів.



Последнее изменение этой страницы: 2016-04-19; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.237.2.4 (0.018 с.)