Взаимодействие видов транспорта в узле

В транспортных узлах широко внедряется новая, более прогрессивная форма работы смежных видов транспорта: морского, железнодорожного, речного и автомобильного – по согласованному непрерывному плану-графику работы транспортного узла (НПГРТУ) на основе единой технологии. Взаимодействие коллективов смежников позволяет добиться ускорения доставки грузов, обработки судов, вагонов, автомобилей по прямому варианту, повысить уровень маршрутизации перевозок и производительность транспортных средств. Согласованную деятельность транспорта обеспечивает координационный совет из представителей всех его видов.

Точный взаимоувязанный непрерывный план-график работы основывается на информации о подходе судов и грузов. Рассчитывают его в зависимости от обстановки на момент планирования на ЭВМ, в память которой заложены такие данные, как производительность всех технологических линий, расчетные сроки на грузовые операции, плановые задания сторон и др.

Предварительный план-график выдается всем транспортным подразделениям для обоснованной корректировки в зависимости от ситуации. С учетом этих поправок ЭВМ выдает окончательный план работы. Такой план-график работы составляют ежедневно на 10 дней вперед и корректируют каждые сутки по уточненным данным о подходе судов, потому он и считается непрерывным.

Контрольные вопросы к главе 2.1

1. Что такое железнодорожный узел? Виды железнодорожных узлов.

2. Как организуется работа с транзитными поездами в узле?

3. Как распределяется сортировочная работа в узле?

4. Как распределяется грузовая работа в узле?

5. Каково содержание узлового плана формирования поездов?

6. Особенности узлового графика движения.

7. Формы организации передаточного движения в узлах.

8. Как организуется работа и как нормируется парк передаточных локомотивов?

9. Кто руководит работой узла?

10. Как осуществляется взаимодействие различных видов транспорта в узле?

 

РАЗДЕЛ 3. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Глава 3.1. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ, КЛАССИФИКАЦИЯ ГРАФИКОВ

И ИХ ЭЛЕМЕНТЫ

Требования к графику и его форме

Железнодорожный транспорт может эффективно выполнять свои функции, только действуя как единый организм. Все его подразделения (станции, депо, дистанции пути, отделения, дороги и др.), несмотря на разнородную деятельность и территориальную разобщенность, должны работать в тесной взаимосвязи и полной согласованности. В противном случае возникают сбои и задержки в продвижении вагонопотоков, которые имеют не локальное, а общее значение и затрудняют работу всего транспортного конвейера. Координация работы всех звеньев и подразделений железнодорожного транспорта (вплоть до отдельных работников) обеспечивается на основе графика движения поездов.

График движения поездов – это основной нормативно-технологический документ, регламентирующий работу всех подразделений железнодорожного транспорта по организации движения поездов.

В соответствии с Правилами технической эксплуатации (ПТЭ), график движения поездов должен обеспечивать: удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов, безопасность движения поездов, наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций; рациональное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Выполнение объемов перевозок пассажиров и грузов обеспечивается закладкой в график движения достаточного количества поездов с учетом неравномерности перевозок.

Безопасность движения поездов обеспечивается строгим соблюдением при разработке графика движения требований ПТЭ о порядке приема, отправления и следования поездов.

Наивыгоднейшее использование подвижного состава обеспечивается такой прокладкой поездов, которая позволяет реализовать максимально возможную в данных условиях участковую скорость и наименьшие их простои на станциях, а также установлением норм массы поездов и участков обслуживания их локомотивами с учетом наилучшего использования мощности локомотивов и применения прогрессивных технологических норм обработки составов.

Графики движения поездов по смежным участкам согласуются между собой таким образом, чтобы без задержек пропускать транзитные поезда при минимальном простое локомотивов в ожидании поездов. Например, на Октябрьской ж.д. одна серия локомотивов работает на участке от Мурманска до Свири протяженностью 1200 км.

Согласование работы станций и прилегающих участков, наилучшее использование их пропускной способности обеспечиваются равномерным расположением поездов на графике с учетом пропускной способности станционных горловин и приемо-отправочных путей; разработкой графиков местной работы участков, предусматривающих рациональную организацию движения сборных и вывозных поездов.

При составлении графика учитывается установленная продолжительность непрерывной работы локомотивных и поездных бригад, которая не должна превышать, как правило, 8 ч, а в исключительных случаях 12ч.

Возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ), связи и электроснабжения обеспечивается особым расположением поездов, а также выделением в графике движения специальных зон, свободных от пропуска поездов, так называемых "окон".

График движения составляется 1 раз в год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно по всей сети железных дорог (как правило, в конце мая). На основании графика составляются расписания движения поездов. Расписания пассажирских поездов разрабатываются, в основном, на два-три года.

До начала разработки графика движения поездов в департаментах ОАО «РЖД» рассматриваются и утверждаются представленные железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД»:

· ведомости допускаемых скоростей движения поездов по перегонам и станциям;

· схемы размещения локомотивного парка;

· участки работы локомотивных бригад и гарантийные плечи обслуживания подвижного состава;

· задания по размерам пассажирского и грузового движения;

· нормы массы и длины поездов;

· нормы технической и участковой скорости, среднесуточного пробега локомотивов.

На железных дорогах на основании утвержденных заданий разрабатываются:

1. размеры грузового движения по каждому участку с их распределением по категориям поездов;

2. перегонные времена хода соответственно для пассажирских и грузовых поездов всех категорий;

3. станционные и межпоездные интервалы;

4. нормы времени на технологические операции по обработке поездов;

5. схемы развоза местного груза;

6. вариантные графики движения местных пассажирских и пригородных поездов в пределах своей дороги.

Рассчитанные и сведенные в специальные таблицы элементы графика утверждаются начальником дороги и являются основанием для составления графика движения поездов.

Для автоматического расчета графика движения поездов вся исходная информация подготавливается железными дорогами в виде ведомостей установленной формы, передается в соответствующие отделы автоматизированной разработки графиков Дирекции управления движением и вводится в базу данных.

График движения поездов увязывается с планом формирования поездов, которым определяются размеры движения и специализация ниток грузовых поездов, размеры передачи поездов по междудорожным стыковым пунктам. На основе устойчивых вагонопотоков по каждому направлению рассчитываются планы формирования грузовых поездов, составляющих основное ядро графика.

В графике выделяются специальные расписания для пропуска поездов повышенной массы и длины, порожних маршрутов, поездов с контейнерами, скоропортящимися и другими важнейшими грузами.

Для обеспечения полного и рационального использования технических средств станций и подвижного состава график движения поездов должен быть увязан с технологией работы сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских станций.

Рис.3.1.1

График движения представляет собой графическое изображение следования поездов в координатных осях (рис. 3.1.1.):

— по оси абсцисс откладывается время t;

— по оси ординат – расстояние S.

S_i=f_i (t),

где S_i – местоположение поезда i на участке,

t – время хода поезда.

Линия, отображающая движение поезда, называется «нитка».

График (рис 3.1.1) читается следующим образом. Грузовой поезд №7 2100 проследует на станцию а в 1 ч 10 мин. Грузовой поезд №2205 прибывает на станцию а в 1 ч 07 мин, где стоит 6 мин, пропуская встречный грузовой поезд №2100; в 1 ч 13 мин поезд № 2205 отправляется со станции а и проходит станцию б без остановки в 1 ч 28 мин, и так далее.

Поезда с более высокой скоростью прокладываются под большим углом к оси абсцисс.

График строится обычно на стандартной сетке. На сетке графика каждый час разделен вертикальными линиями на шесть десятиминутных интервалов, при этом получасовые деления изображаются штриховой линией, а часовые – жирной. Оси раздельных пунктов обозначают горизонтальными линиями.

В вертикальных колонках по обеим сторонам сетки графика помещаются данные, необходимые для составления и пользования графиком. С левой стороны графика — в форме таблицы 3.1.1, с правой — таблицы 3.1.2.

Таблица 3.1.1

Данные, помещённые в вертикальных колонках

слева от суточной сетки графика

Размещение технических пунктов и время стоянок поездов, мин	Время хода, разгона и замедления пассажирских, грузовых поездов, мин	Наименование раздельных пунктов	Средства сигнали-зации и связи	Число путей на участке и промежу-точных станциях
пассажирских	грузовых
неч	чёт	неч	чёт	неч	чёт
				2 1	1 1	Ст. А	АВТОБЛОКИРОВКА		█
					10+2
	12+1
				1 1	2 1	Ст. Б
				2 1	2 1			2▒
1 1	2 1	Ст. В
				2 1	2 1	▒1
1 1	2 1	Ст. Г
				2 1	2 1			3█
	10+2
ТО		ТО			12+1
				1 1	2 1	СТ. Д

В таблице 3.1.1 чистая внутренняя поверхность прямоугольника, отображающего положение здания вокзала относительно главных путей, соответствует ручному управлению стрелками и сигналами; поверхность, заштрихованная наклонными линиями, – механической централизации; сплошь закрашенная – МРЦ и ЭЦ.

В таблице 3.1.2 размеры пассажирского движения на участке в парах изображаются в виде дроби, где числитель означает количество пар пассажирских поездов постоянного и летнего обращения плюс количество пар разового обращения; знаменатель – количество пар пригородных поездов постоянного обращения плюс количество пар выходного дня и разового назначения.

Таблица 3.1.2

Данные, помещаемые в вертикальных колонках справа от суточной сетки графика

Серия локомотива при двойной тяге и толкании	Наименование раздельных пунктов	Расстояние, км	Число поездов	Скорость грузовых поездов, км/ч
последовательно	между раздельными пунктами	пассажирских, пар	грузовых	техническая	участковая
неч	чет
2ТЭ 116	Ст. А
Ст. Б
Ст. В
Ст. Г
Ст. Д

 

При изображении размеров грузового движения в числителе указывается количество поездов постоянного обращения плюс количество поездов, назначаемых оперативным планом по "пунктирным" ниткам пассажирских поездов (при их отсутствии в обращении) и по технологическим "окнам"; в знаменателе – количество сборных поездов плюс вывозных и передаточных.

Скорости движения поездов также указываются дробью: в числителе – скорости всех грузовых поездов по участку, в знаменателе –скорости только сборных поездов.

Вверху, над сеткой графика, помещены таблицы весовых норм и длин поездов. Слева - таблица для пассажирского (табл. 3.1.3), а справа – для грузового движения (табл. 3.1.4).

Таблица 3.1.3

Данные о пассажирских поездах

Наименование участков	Серия локомотива	Установленный вес пассажирских поездов, т
скоростных	скорых	пассажирских	пригородных

 

Таблица 3.1.4

Данные о грузовых поездах

Наименование участков	Серия локомотива	Вес грузовых поездов, т	Длина состава в условных единицах
Унифицирован-ный для транзитных поездов	По мощности локомотива для участковых поездов	Унифициро-ванный для транзитных поездов	По мощности локомотива для участковых поездов
Неч.	Чет.	Неч.	Чет.	Неч.	Чет.	Неч.	Чет.

 

В левой нижней части графика помещаются условные обозначения поездов, правее – подписи должностных лиц.

Кроме графического изображения движения поездов, на сетке графика показывается увязка локомотивов по пунктам основных и оборотных депо и стоянки поездов на участковых и сортировочных станциях.

Поезда нумеруются в зависимости от их категории и рода перевозок, при этом поездам, следующим в направлениях с севера на юг и с востока на запад, присваиваются нечетные номера, остальным – четные.

По роду и назначению перевозок поезда подразделяются на категории:

· пассажирские, которые в зависимости от расстояния следования можно разделить на дальние (следующие свыше 700 км), местные (следующие в пределах от 200 до 700 км) и пригородные (следующие в пределах 200 км). Дальние и местные пассажирские поезда в зависимости от скорости движения подразделяются на скоростные, скорые и пассажирские;

· воинские, грузо-пассажирские и другие людские. Грузо-пассажирские поезда обращаются, как правило, на участках с незначительными размерами движения. Воинские и людские – предназначаются для выполнения специальных перевозок и могут следовать как в прямом, так и в местном сообщении; ускоренные грузовые поезда, имеющие, как правило, большую скорость, чем остальные грузовые поезда, предназначены для перевозки грузов, требующих большей скорости, ценных, скоропортящихся, живности;

· сквозные грузовые поезда, к числу которых относятся отправительские маршруты, ступенчатые маршруты, многогруппные поезда, технические маршруты, составы из порожних вагонов;

· остальные грузовые поезда (участковые, сборные, вывозные, передаточные и др.);

· хозяйственные поезда, предназначенные для выполнения хозяйственных железнодорожных перевозок.

Действующая на сети железных дорог ОАО «РЖД» нумерация поездов приводится в книжках расписаний поездов.

Нечетные поезда наносят на график сверху вниз, а четные – снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах по ходу поезда) ставят цифру, указывающую число минут сверх целого меньшего десятка, соответствующую моменту прибытия, отправления или проследования поезда.

 

3.1.2. Классификация графиков движения поездов

Рис.3.1.2

Графики движения подразделяются на ряд типов.

Рис. 3.1.3

1. Графики бывают параллельные (рис. 3.1.2) и непараллельные (рис. 3.1.3) в зависимости от соотношения ходовых скоростей движения поездов разных категорий.

Параллельным называется график, на котором все поезда следуют с одинаковой ходовой скоростью движения. Такой тип графиков применяется, как правило, в периоды выполнения массовых перевозок.

Непараллельный является основным типом графика, применяемым на сети железных дорог. На таких графиках поезда прокладывают с различными ходовыми скоростями движения в зависимости от рода и назначения перевозок (пассажирские, грузовые).

2. В зависимости от числа главных путей на перегонах:

однопутные (рис. 3.1.2.,3.1.3),

Рис.3.1.4

двухпутные (рис. 3.1.4),

Рис.3.1.5

многопутные,

однопутно - двухпутные (рис. 3.1.5).

При однопутном графике скрещения (встречи) поездов происходят на раздельных пунктах, имеющих путевое развитие. Двухпутные графики характеризуются тем, что в каждом направлении (чётном и нечётном) поезда следуют по своему специализированному пути изолированно от встречных: скрещение поездов происходит не только на станциях, но и на перегонах. Многопутные – трёх- и четырёхпутные графики. На 3-путных линиях обычно два пути специализируют по направлениям движения, а третий используется в обоих направлениях. На 4-путных линиях, как правило, два пути используют для грузового движения и два – для пассажирского. Однопутно-двухпутные графики используются на однопутных линиях с двухпутными вставками, которые позволяют организовать безостановочные скрещения поездов.

Рис.3.1.6

3.По соотношению размеров движения в четном и нечетном направлениях графики разделяются на парные (когда проложено одинаковое число поездов в четном и нечетном направлениях) и непарные (когда число поездов в разных направлениях различно).

Рис.3.1.8

Рис.3.1.7

4. По расположению поездов попутного следования на графиках движения последние разделяют на пачечные (рис. 3.1.6), пакетные (рис. 3.1.7) и частично-пакетные (рис. 3.1.8).

Пачечные – графики, на которых поезда следуют в одном направлении с разграничением один от другого межстанционным перегоном. Между ними нельзя проложить на графике поезд, идущий во встречном направлении.

Пакетные – графики, на которых попутные поезда разграничены блок-участками (при автоблокировке) или блок-постами (при полуавтоматической блокировке). На перегоне могут находиться два и более поездов, следующих в одном направлении.

При частично-пакетном графике часть поездов следует одиночно, а часть – пакетами.

5. По соотношению времени занятия перегонов одной парой поездов различают идентичные и неидентичные графики.

Перегоны идентичны, если время их занятия поездом (на двухпутных линиях) или парой поездов (на однопутных линиях) одинаково. Если же это время различно – перегоны неидентичные. На сети железных дорог преобладают, как правило, неидентичные перегоны.

График движения, на который нанесено наибольшее возможное по пропускной способности число поездов, называют максимальным.

Максимальный график однопутного участка, на котором все поезда имеют скрещение на всех раздельных пунктах, называют насыщенным.

 

3.1.3. Элементы графиков движения поездов

3.1.3.1. Определение элементов графика

Для составления графика рассчитываются его элементы – нормативы времени на обеспечение безопасности движения. К основным элементам графика относятся:

1. перегонные времена хода поездов;

2. время стоянок поездов на промежуточных, участковых и сортировочных станциях для выполнения технических операций;

3. станционные интервалы – расчетные интервалы времени между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через раздельные пункты;

4. интервалы между поездами в пакете – межпоездные интервалы;

5. нормы времени нахождения локомотивов на станциях;

6. нормы пробега поездов между техническими осмотрами (гарантийные вагонные плечи), плечи обслуживания локомотивов и локомотивных бригад.

Рис.3.1.9.

Перегонные времена хода поездов рассчитываются между осями раздельных пунктов или осями приемоотправочных парков, если они не совпадают с осью станции (рис.3.1.9), для всех категорий пассажирских и грузовых поездов, курсирующих на данном направлении.

Одновременно с перегонными временами хода устанавливается время на разгон и замедление поездов, потери времени от действия предупреждений о снижении скорости.

Продолжительность стоянок поездов для производства технических операций определяется технологическими нормами, устанавливаемыми для каждой станции отдельно расчетным путем или на основе хронометражных наблюдений с выполнением рекомендаций, изложенных в типовых технологических процессах работы станций и в «Нормативах для составления графика движения пассажирских поездов».

Станционные и межпоездные интервалы устанавливаются исходя из условий полного обеспечения безопасности движения и наилучшего использования пропускной способности железных дорог.

Станционные интервалы определяются по каждой стрелочной горловине станции (по каждому приемоотправочному парку), для каждого примыкающего к станции перегона в строгом соответствии с Техническо-распорядительным актом (ТРА) и технологическим процессом станции.

Нормы времени на операции по приему, отправлению и пропуску поездов, которые устанавливаются по данным хронометражных наблюдений, тяговых расчетов и в соответствии с рекомендациями «Инструкции по определению станционных и межпоездных интервалов».

При прокладке в графике ниток для пропуска длинносоставных поездов станционные интервалы необходимо увеличивать.

Межпоездные интервалы определяются для участков, оборудованных автоблокировкой, при нормальной схеме разграничения поездов в пакете тремя блок-участками, а также для участков, оборудованных полуавтоматической блокировкой с блок-постами. Кроме этого, определяется интервал в пакете по условиям попутного прибытия и попутного отправления для всех горловин станций участка и всех сочетаний «скороходов» и «тихоходов».

Нормы времени нахождения локомотивов на технических станциях определяются для каждой станции технологией ее работы. Продолжительность операций, связанных с перемещением локомотивов по станционным путям, как правило, устанавливается путем хронометражных наблюдений.

Нормы времени на техническое обслуживание локомотивов могут быть приняты согласно «Инструкции по составлению графика движения поездов на сети железных дорог РФ» – от 1 до 2 часов.

Для локомотивов, следующих без отцепки от состава, норма простоя определяется нормой времени на обработку состава поезда.

При классификации участков обращения локомотивов выделяют короткие, удлиненные и разветвленные участки.

Рациональная длина участков обращения локомотивов может приниматься также в соответствии с рекомендациями указанной выше Инструкции.

Участки работы локомотивных бригад должны быть максимальной длины в рамках установленных ограничений по времени их непрерывной работы и по длине участков безостановочного пробега поездов между пунктами технического обслуживания вагонов.

Максимально допустимое время нахождения локомотивных бригад в пути с поездом, которое нельзя превышать при прокладке поездов на графике, определяют вычитанием из установленной нормы непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад времени на подготовительно-заключительные операции, выполняемые при каждой поездке (с отдыхом в пункте оборота или без него).

 

3.1.3.2. Перегонные времена хода поездов

Времена хода поездов по перегонамопределяются по данным тяговых расчетов отдельно в четном и нечетном направлениях для каждой категории грузовых и пассажирских поездов, а также для одиночных локомотивов с учетом допустимых скоростей движения.

Полученные значения уточняют, используя достижения передовых машинистов и данные опытных поездок с динамометрическим вагоном.

Время хода по каждому перегону определяют как при безостановочном проследовании поезда через оба ограничивающих данный перегон раздельных пункта, так и при остановках поезда на них. В первом случае время хода называют чистым временем хода. Разница времени хода поезда по перегону состановками и без остановок определяет добавочное время, необходимое для разгона и замедления.

При тяговых расчетах рассматривается движение поезда как движение материальной точки. Условно масса поезда (центр тяжести поезда) сосредоточена в середине состава, поэтому время хода поезда по перегону определяют по моментам совпадения середины поезда с осью раздельных пунктов, ограничивающих данный перегон. Т. о., перегонное время хода поезда – время между моментами проследования центром тяжести поезда расчётных осей соседних станций (раздельных пунктов).

Дифференцированные перегонные времена хода устанавливаются для разных по массе категорий грузовых поездов.

3.1.3.3. Станционные интервалы.

Станционными интервалами называют минимальные по условию безопасности движения промежутки времени для выполнения операций по приёму, отправлению или пропуску поездов через станцию.

Станционные интервалы устанавливаются для каждого раздельного пункта с помощью расчётов и хронометражных наблюдений.

Различают следующие станционные интервалы:

· интервал неодновременного прибытия t_нп,

· интервал скрещения t_ск,

· интервал безостановочного скрещения t_бс,

· интервал попутного следования t_пс,

· интервал неодновременного прибытия и попутного отправления t_по,

· интервал неодновременного отправления и попутного прибытия t_оп,

· интервал неодновременного отправления и встречного прибытия t_вп,

· интервал попутного прибытия I_пр,

· интервал попутного отправления I_от.

Величина станционных интервалов зависит от средств сигнализации и связи по движению поездов на прилегающих участках; способа управления стрелками и сигналами; схемы раздельного пункта; плана и профиля подходов; серии локомотивов, категории поездов, массы и длины составов; установленного порядка выдачи машинисту разрешения на занятие перегона.

Свободность пути для приёма поезда устанавливается по ТРА и затраты времени на её проверку в величину интервала не включаются. Рассчитанные интервалы округляются до ближайшего большего целого числа.